Historien er ganske enkelt magisk, ellers kan du ikke kalle det en mirakuløs forvandling av et mirakel til et monster. Men i virkeligheten for Tyskland ble "Mygg" en hodepine som de ikke kunne nøytralisere.
Men det hele begynte veldig, veldig trist.
På midten av 30-tallet, da spenningene vokste med sprang, begynte De Hevilland-firmaet å jobbe med et bestemt prosjekt, som det viste seg å bli realisert nøyaktig innen 1938. Det vil si at Europa allerede var delt med makt og hoved av de som hadde råd, og før andre verdenskrig var det ingenting igjen. Men dette var ennå ikke kjent, men essensen av saken var en helt annen.
Det mest interessante er at det ikke var behov for å utvikle De Hevilland i det hele tatt. På papiret. Storbritannia hadde så mange som fire tomotorede bombefly, som teoretisk dekker absolutt hele nisjen i Royal Air Force. Blenheim, Whitley, Wellington og Hempden.
Her kan du kaste stein på disse fire (spesielt i "Whitley" og "Hampden"), men de var det. Bevist, i stand til å utføre de tildelte oppgavene (eller ikke veldig dyktige). Men det var bomber i metall av all-metal i Storbritannia.
Og her løper Sir Jeffrey De Hevilland rundt med et prosjekt av en slags trekonstruksjon (fi, forrige århundre), og til og med med Rolls-Royce-motorer. Motorer ikke drevet og veldig utydelige. Det var da "Merlin" -diamanten glitret med alle fasetter, og i begynnelsen var de veldig utslitte med den.
I tillegg la Sir Jeffrey stadig press på hjernen til tjenestemennene i forsvarsdepartementet, og beviste at duralumin i et krigførende land ville bli 100% knappe i tilfelle en krig, og tømrerindustrien tvert imot ville bli losset. Sannheten i Sir De Havillands beregninger ble snart bekreftet.
I tillegg til det faktum at av de fire nevnte, viste det seg bare Wellington å være mer eller mindre et kampfly. Resten, dessverre å konstatere, viste seg å være direkte flygende søppel. Dette ble spesielt vist av japanerne, og kuttet ut alle "Blenheims" i Sørøst -Asia på bare en måned.
Generelt begynte krigen for den britiske bombeflyluften mildt sagt ikke særlig godt. Og så er det Sir Geoffrey med treverket hans …
Men Jeffrey De Havilland var en veldig begavet mann. Og i 1938 bygde han DH.95 Flamingo.
Flamingo var imidlertid helt metall. Bilen var designet for å frakte 12-17 passasjerer og hadde en rekkevidde på mer enn 2000 km, og en maksimal hastighet på 390 km / t.
Vel, Sir Jeffrey, bare i tilfelle (vel, ja, nesten ved et uhell) ga ordre om å utføre omtrentlige beregninger for å konvertere liner til et bombefly. Egentlig gjorde tyskerne dette generelt enkelt og naturlig, enn britene er verre?
Omdesignet. Med 1000 kg bomber kunne flyet fly 2400 km med en gjennomsnittlig hastighet på 350 km / t. Pluss 5 maskingevær for forsvar. Generelt ble det slik Albermal viste seg, som, selv om det gikk i produksjon, trolig viste seg å være det verste britiske bombeflyet.
Sir Geoffrey fortsatte med utholdenheten til en hakkespett for å hamre ideen om en høyhastighets trebombefly. Dessuten fikk planene hans en ny runde takket være arbeidet med "Albermal", og De Havilland bestemte seg for å kvitte seg med luftbårne forsvarsvåpen helt til fordel for fart.
Forresten, i tillegg til å spare vekt, ga de også uttrykk for … å redde folk! Maskinpistoler kan beskytte et bombefly mot jagerfly, men artilleri mot luftfartøyer er maktesløst her. I mellomtiden antydet utviklingen av luftfartsvåpen at det ikke ville være lett å gå. Og her er en direkte beregning: tapet av to besetningsmedlemmer på en slik bombefly eller 6-7 besetningsmedlemmer i en firemotors bombefly.
I mellomtiden, lettere ved fjerning av defensive rifle-installasjoner og deres kanoner, vil bombeflyet bli mer høy høyde, høy hastighet og manøvrerbar, noe som gjør at den lett kan unngå både jagerangrep og fiendtlig luftfartsbrann.
Selvfølgelig kan bare praksis bekrefte riktigheten av De Havillands beregninger. Det vil si krig.
Og hun lot seg ikke vente. Og da det tyske luftforsvaret i person av luftfartsbatterier og jagerfly tynnet dannelsen av det britiske bombeflyet litt, tenkte de her på militæravdelingen seriøst på forslaget til De Havilland. Vel, Messerschmitts viste seg å være for raske.
På slutten av 1939 presenterte De Havilland-firmaet tre nye prosjekter av et ubevæpnet bombefly av massivt tre: to med Merlin-motorer og ett med de siste Griffins.
Ifølge beregninger oversteg maksimal hastighet for noen av variantene med en belastning på 454 kg bomber 640 km / t. Faktisk var den eneste jagerfly som på en eller annen måte kunne motstå De Havilland-flyet når det gjaldt fart, merkelig nok, i 1940 den sovjetiske MiG-1. Resten er tvilsomme.
Til slutt fungerte det. Og prototypeflyet ble bygget med to Rolls-Royce Merlin RM3SM-motorer med en kapasitet på 1280 hk. i 3700 moh og 1215 hk i en høyde av 6150 moh.
Det var et lite triks i designet, rett og slett umulig for designere fra andre land. Utformingen av tre-lags polstring av vingen og flykroppen ble påført, noe som gjorde det mulig å radikalt redusere antallet forsterkende stringere, rammer og ribber.
De øvre og nedre hudlagene var laget av kryssfiner, og det midterste laget var laget av lys balsa med granputer. Balsa er det letteste treet som vokser i Sør-Amerika (som Thor Heyerdahl bygde sin Kon-Tiki-flåte av), og gran er en kanadisk svart gran, hvis tyktflytende og spenstig trevirke lenge har blitt brukt i maritim virksomhet.
Alt ble limt sammen under trykk med formaldehydlim, foringen av bilen var lett kittet og vyskurivat før maling, hvoretter den ble limt over med lerret. Siden det praktisk talt ikke var sømmer, derav de utmerkede aerodynamiske egenskapene.
Det skjedde, og i mars 1940 signerte luftfartsdepartementet en kontrakt med "De Havilland" om bygging av 50 rekognoseringsbombere. Force majeure -omstendigheter grep imidlertid inn i form av problemer i Nord -Afrika og Nord -Europa og det øredøvende sprutet i Dunkerque.
All britisk innsats fokuserte på produksjonen av orkanene og Spitfire -jagerne og bombeflyene Wellington, Whitley og Blenheim.
Mygg falt også under fordelingen. De Havilland utførte faktisk et mirakel ved å overtale minister Beaverbrook til ikke å stoppe produksjonen av mygg. Til gjengjeld lovet Sir Jeffrey å forenkle utformingen av flyet så mye at ingenting kunne forstyrre konstruksjonen av flyet i første etappe, pluss De Hevilland, som en slags kompensasjon, lovet å organisere reparasjon av orkanfly og Merlin -motorer av firmaet.
25. november 1940 var bursdagen til myggen. Det var på denne dagen at sjefpiloten for firmaet Jeffrey De Havilland Jr. (alle tre sønnene til Sir Jeffrey jobbet som testpiloter på flyet deres, to døde under testing) tok flyet i luften i 30 minutter.
19. februar 1941 ble flyet overført til statlige tester ved Boscombe Down Flight Research Center. Først var det en ganske useriøs holdning til flyet, den lille trekonstruksjonen ga ikke respekt. Men da det viste seg at myggen fløy raskere enn Spitfire (med omtrent 30 km / t), endret holdningen seg dramatisk.
Under testene på Boscombe Down ble den maksimale virkelige flytehastigheten på 624 km / t registrert i 6600 meters høyde med en flyvekt på 7612 kg.
23. juli 1942på en av flyvningene utviklet et fly utstyrt med Merlin-61-motorer en maksimal hastighet på 695 km / t i 5100 meters høyde. I oktober 1942 klarte det samme flyet med enda mer avanserte Merlin-77-motorer å nå det høyeste absolutt hastighet. "Mygg"- 703 km / t i en høyde av 8800 m. Vanlige produksjonsbiler fløy selvsagt litt tregere, og likevel ble produksjonsbomberen B. IX i produksjonstester utført i mars-april 1943, viste en hastighet på 680 km / t i 7900 m høyde. Kraftverket besto av to Merlin-72-motorer med en kapasitet på 1650 hk hver. Ingen seriekjemper i verden fløy raskere enn de ni på den tiden.
Generelt kan "Mosquito" trygt kalles det første britiske flerbruksflyet.
"Mosquito" jobbet som "rene" bombefly, tunge jagerfly, rekognoseringsfly og var involvert i å tilby nattflyvninger med firemotors bombefly.
"Mygg" klemte fiendens radarer, ledet store grupper med fly på mål, merket mål med fargede orienteringssignalbomber. Faktisk kombinerte de funksjonene til rekognoseringsfly og elektronisk krigføring.
Myggen kom naturligvis også godt med i Royal Navy. De sporet ganske normalt opp fiendtlige ubåter og "behandlet" dem med dybdeladninger.
Lokatoren i nesen på myggen er faktisk registrert.
Men begynnelsen på Mosquitos kampvei som bombefly, i motsetning til hva mange tror, kan neppe anses som vellykket. Til tross for den fantastiske hastigheten ble flyene fortsatt skutt ned av luftvernartilleri. I de første månedene av kampbruk, utgjorde ett tap i gjennomsnitt 9 sorteringer.
Men det var også hyggelige stunder. Det viste seg at FW-190 på lav høyde ikke kunne hamle opp med myggen. Det bør understrekes her at tyske fly i alle tilfeller ikke hadde en fordel i høyden. Da tyskerne angrep med overlegen høyde, hadde de britiske pilotene en veldig vanskelig tid. Fire FW-190A kanoner gjorde trekonstruksjonen til sagflis.
Et interessant faktum: selve eksistensen av en ny bombefly i Storbritannia var ikke bare skjult for fienden, men også for offentligheten. Sommeren 1942 ble det bare lekket ut vag informasjon om et bestemt "mirakelfly" til pressen.
Informasjonen var veldig knapp, den skisserte maskinens utseende på de mest generelle vilkårene. For å villede tyskerne eliminerte den britiske sensuren nøye enhver omtale av fraværet av defensive våpen på bombeflyversjonen av flyet. Tvert imot, i alle artikler var leseren diskret overbevist om at enhver "mygg" bærer 4 maskingevær og 4 kanoner. Dette var sant, men bare for jagerfly og jagerflybombere.
Ødeleggelsen av Gestapo -bygningen i Oslo ga mygg suksess og berømmelse, så vel som alvorlig propagandasuksess. Britene hevdet at brannen brant mer enn 12 tusen saker mot nordmennene.
Men selve operasjonen og utførelsen av den var ganske nok: Av tolv kastede bomber falt sju bomber ned i bygningen, tre stakk den gjennom og eksploderte i kjelleren.
Ja, selvfølgelig var det også tyske jagerfly (alle de samme FW-190-ene) som klarte å slå ut en av myggene som falt på Sveriges territorium. Tyskerne hadde også tap, i jakten mistet en av tyskerne kontrollen og krasjet.
1. juni 1943 sluttet bombeflykommandoen offisielt å delta i taktisk bombing på dagtid av fiendens territorium. I denne forbindelse har funksjonene til "Myggen" også endret seg. Tiden med nattangrep som trakasserte det tyske luftforsvaret begynte.
Egentlig var opplevelsen av slike handlinger tilgjengelig: Natten til 21. april 1943 angrep de ni "myggen" demonstrativt Berlin og gratulerte Fuhreren med bursdagen.
Samtidig raidet en stor gruppe tunge bombefly Stettin. Suksessen var fullført: britene registrerte radiogrammer i luftvernkontrollnettverkene som inneholdt et nektet å tildele ytterligere krigere til forsvaret av Stettin, siden selve hovedstaden i riket ble angrepet.
Denne taktikken med å "trekke seg unna" ga gode resultater og ble deretter stereotyp. På lang tid kunne ikke tyskerne finne effektive mottiltak for det, fordi det var veldig vanskelig å komme med dem på grunn av utilstrekkelig nivå av den daværende teknologien.
Dette er et totalt bedrag av det tyske luftforsvarsdeteksjonssystemet. Flere mygg droppet strimler av aluminiumsfolie av en viss bredde, som, hengende i luften, forstyrret driften av radarer og praktisk talt utelukket bestemmelsen av angrepets omfang.
Og så ble en liten gruppe "Mosquito", som satte forstyrrelser, på radarskjermene uskarpe til en enorm belysning, og etterligner sannsynligvis en armada av firemotors bombefly.
For å fange opp ikke-eksisterende formasjoner reiste jagerfly seg og kastet bort drivstoff og motorressurser forgjeves. På samme tid gjorde de virkelige Lancasters og Halifaxes en helt annen tysk by til aske.
Det beste eksemplet er operasjonen som ble utført natten til 22. juni 1943. De distraherende fire "Myggen", som tidligere hadde satt opp en hindring, bombet Couloni.
Naturligvis ble avskjærerne ledet dit. Selvfølgelig fant ikke de tyske nattkjemperne bevæpnet med Liechtensteins noen. For det første hadde myggen allerede rømt, og for det andre var trekonstruksjonen med et minimum av metall (bare motorer) veldig vanskelig for radarene fra den tiden.
På dette tidspunktet frigjorde hovedstyrkene til bombekommandoen sitt angrep på fabrikkene i byen Mulheim.
Noen ganger var "Mosquito" involvert i gruvedrift av vannområder fra luften. Det var "Mosquito" som klarte å blokkere kanalen til havnen i Kiel med gruver. Ja, et lite tørt lasteskip ble sprengt på gruvene som ble levert, som fikk mindre skader. Men det tok en uke å rydde miner, der havnen ikke fungerte. Tilførselen til den tyske gruppen i Norge og levering av legeringsmaterialer fra Sverige ble faktisk forstyrret.
Høsten 1944 dukket jetfangere Me-163 og Me-262 opp i himmelen over Tyskland. Førstnevnte var slett ikke skremmende på grunn av deres korte flyvning, med sistnevnte var det vanskeligere. Men "Svalen" kunne ikke bli en reell trussel mot "Myggen". Det handler om flyets manøvrerbarhet. Ja, 262 var raskere og kunne ganske enkelt ta igjen Mosquito. Men turbinene til Messerschmitt -motorene hadde ikke den nødvendige fleksibiliteten, og myggen gikk lett ut akkurat på grunn av manøvren i horisonten.
Dette er ikke å si at mange av disse flyene ble produsert. Totalt ble det produsert 7.700 fly med alle modifikasjoner, som generelt ikke er Gud vet hvilken indikator.
Myggbombere i det europeiske operasjonsteatret utførte 26 255 kampsorter. På grunn av tyskernes motstand kom 108 kjøretøyer ikke tilbake til flyplassene sine, og ytterligere 88 ble avskrevet på grunn av kampskader.
Den eneste ulempen med "Mossi", bemerket av ledelsen for bombeflykommandoen i den endelige rapporten for krigsårene, var det faktum at "disse flyene alltid var for få …"
Vi ble detaljert kjent med "Mygg" og i landet vårt. I 1944-1945. med bruk av "Mosquito" ble det etablert budkommunikasjon mellom regjeringene i Sovjetunionen og Storbritannia, og speiderne gjorde regelmessige landinger på våre nordlige flyplasser når jakten på "Tirpitz" pågikk.
Ett eksemplar kom til disposisjon for flygetestinstituttet (LII) NKAP, der den ledende piloten NS Rybko, testpilotene P. Ya. Fedrovi og A. I. Kabanov og den ledende ingeniøren V. S. …
Det viste seg at når det gjelder flyytelse var myggen faktisk lik Tu-2, med den forskjellen at sistnevnte hadde god defensiv bevæpning, og det britiske flyet var noe raskere over hele høydeområdet. Bombelastningen var omtrent den samme.
"Mygg" fløy ganske normalt på en motor. Det viste seg at den kan utføre dype svinger med et rull mot motoren som er slått av. Generelt ble kontrollen av de britiske flyene høyt verdsatt.
Det var også negative øyeblikk. Det viste seg at bombeflyet var ustabilt i lengderetningen, og dets laterale og sporstabilitet, etter standardene til LII, var utilstrekkelig. Landingen var relativt enkel, men på rømmen hadde bilen en tendens til å snu energisk.
I det hele tatt var myggen et veldig godt fly, men det krevde piloter med et høyt treningsnivå, noe som ikke var en lett oppgave i krigstid.
Men sett fra driften viste det seg at bilen var utenfor ros. God tilgang til hovedkomponentene, enkel bytte av motor, gjennomtenkte og pålitelige bensin- og oljesystemer, en mengde automatiske enheter som letter mannskapets arbeid - alt dette imponerte våre eksperter.
Det er klart at formålet med testene ved LII var med implikasjoner. Muligheten for å organisere lisensiert (eller ulisensiert, som med Tu-4) produksjon av "Mygg" i Sovjetunionen ble utarbeidet.
Ja, massivtre -konstruksjonen var fengslende. Akk, disse drømmene var ikke bestemt til å gå i oppfyllelse, siden produksjonsteknologien til vingen og spesielt flykroppen viste seg å være uakseptabel for de sovjetiske flyfabrikkene.
På toppen av det hele var det ingen balsa i landet vårt, og det var ingen motorer som Merlin. Derfor måtte planene forlates.
Merkelig, selvfølgelig, men treplanet viste seg å være et veldig godt kampvogn. Og til tross for materialets arkaiske natur, påvirket det flybyggere i andre land.
Med en liten strekk kan det virkelige flerbruksflyet Me-210 og Me-410 betraktes som tyske kopier av myggen, men hva er det, tyskerne selv skrev at dette var et svar på utseendet til en slik maskin av britene. I vårt land opprettet Myasishchev også Pe-2I-prosjektet, veldig likt tyskerne, det vil si all-metal.
Men bare den britiske Pinocchio "Mossi", som tjente til 1955, fikk slik berømmelse.
LTH Mygg B Mk. IV
Vingespenn, m: 16, 51
Lengde, m: 12, 43
Høyde, m: 4, 65
Vingeareal, m2: 42, 18
Vekt (kg:
- tomme fly: 6 080
- normal start: 9 900
- maksimal start: 10 152
Motor: 2 x Rolls-Royce Merlin 21 x 1480 hk
Maksimal hastighet, km / t: 619
Marsjfart, km / t: 491
Praktisk rekkevidde, km: 2570
Klatrehastighet, m / min: 816
Praktisk tak, m: 10 400
Mannskap, folk: 2
Bevæpning:
bombelast opp til 908 kg: en bombe på 454 kg og to 227 kg bomber eller fire 227 kg bomber.
