"2M", alias "M-4", alias "Product 103" (NATO-kodifisering "Bizon-A") er alle betegnelser på ett fly-det første serielle sovjetiske jet subsoniske strategiske bombeflyet, som ble opprettet av spesialister fra Myasishchev Design Bureau. Det er bemerkelsesverdig at M-4 ble det første strategiske jetbombeflyet i verden som kom inn i kampenheter; det var flere måneder foran sin utenlandske rival, den berømte B-52-bombeflyet.
La oss finne ut navnene på flyet. 2M er den militære betegnelsen på bombeflyet i Air Force-systemet, "M-4" er designkoden for OKB-23-prosjektet, og "Produkt 103" er designkoden og teknologisk dokumentasjon i MAP-systemet i serieproduksjon (i pilotproduksjon hadde flyet den fjerde betegnelsen "Produkt 25"). I fremtiden ble det på grunnlag av M-4-prosjektet opprettet flere eksperimentelle og serielle strategiske jetbombere i Sovjetunionen. For eksempel var de serielle "strategene": "3M" (M-6) og "3MD" (M-6D) en videreutvikling av dette prosjektet når det gjelder å forbedre flyytelsen.
Veien til himmelen for M-4-flyet, som først ble tatt i luften 20. januar 1953 (for 66 år siden), ble brolagt av opprettelsen av atomvåpen. Bombingen av Hiroshima og Nagasaki av amerikanske bombefly helt på slutten av andre verdenskrig markerte begynnelsen på en ny æra, blant annet innen våpen. Atombomben var allerede et formidabelt og veldig forferdelig våpen, men det var ikke nok å finne på og produsere det - bomben måtte leveres til gjenstander på territoriet til en potensiell fiende. Det var med dette deltakerne i den eneste som tok fart i den kalde krigen hadde problemer. USA og Sovjetunionen manglet moderne bombefly som kunne krysse havet og nå fiendens territorium; de måtte utvikles fra bunnen av.
Bomber M-4. Bildet er tatt på Ukrainka flybase.
Amerikanerne var de første som begynte å lage strategiske bombefly, som ikke bare var de første som opprettet en atombombe, men også akkumulerte lang erfaring med opprettelse og bruk av langdistanse bombefly under andre verdenskrig. Kontrakten for opprettelse av et strategisk jetbombefly som kunne levere atombomber til Sovjetunionens territorium ble vunnet av Boeing tilbake i juni 1946. Den første eksplosjonen av den sovjetiske atombomben fant sted først i august 1949, og det var først etter denne hendelsen at de for alvor begynte å tenke på hvordan de skulle levere den til fiendens territorium. Samtidig ble de langtrekkende Tu-4-bombeflyene som nettopp hadde tatt i bruk, som var en praktisk komplett kopi av den amerikanske Boeing B-29 "Superfortress" -bomberen, betraktet som et midlertidig tiltak.
Boeing B-29 "Superfortress" og omvendt konstruerte Tu-4 var gode fly. Formen på flykroppen, strukturen og utstyret (opp til det indre av trykkhytten) ble fullstendig kopiert fra det amerikanske flyet, med unntak av sovjetisk radioutstyr, kraftigere motorer og egen propelldrevet gruppe, samt forsterket bevæpning, som ble kanon (10 automatiske 23 mm kanoner). På samme tid hadde Tu -4, i likhet med sin utenlandske bror, en ulempe - et begrenset flyområde. For Tu-4 var maksimal rekkevidde 5000 km, noe som betyr at det var nødvendig å plassere slike bombefly så nær som mulig den sannsynlige fienden, noe som satte flyet i fare for overraskelsesangrep. Derfor var oppgaven med å lage et fly som, basert i dypet av landet utenfor rekkevidden til fiendens våpen, kunne nå dets territorium, så presserende som mulig.
Det er ganske naturlig at designbyrået til Andrey Tupolev, som ble ansett som hovedspesialisten i opprettelsen av innenlandske bombefly, var involvert i opprettelsen av et slikt fly. Samtidig anså Tupolev opprettelsen av et interkontinentalt jetbomber med en feid vinge med høyt sideforhold umulig på dette stadiet på grunn av den lave effektiviteten til de eksisterende turbojetmotorene og dårlig kunnskap om et slikt opplegg, og Tupolev vurderte informasjon om utvikling av det fremtidige B-52-bombeflyet i USA som en bløff. Designeren snakket personlig med Stalin om dette. Samtidig anså en annen sovjetisk flydesigner Vladimir Myasishchev, som er student i Tupolev, at det var mulig å lage et slikt fly og understreket at han var klar til å ta prosjektet. Til syvende og sist tok Stalin en viljesterk avgjørelse, og det taktiske og tekniske oppdraget som ble utviklet av flyvåpenet for prosjektet med et interkontinentalt jetbombefly ble godkjent og utstedt av både OKB-156 av AN Tupolev og initiativgruppen av designere ledet av VM Myasishchev, som fremdeles jobbet med prosjektet på initiativbasis (det vil si gratis) innenfor veggene til Moscow Aviation Institute og TsAGI. OKB-23 ved Moskva luftfartsanlegg nr. 23, som i fremtiden begynte å produsere et nytt 2M (4-M) jetbombefly, ble offisielt dannet 24. mars 1951.
Diagram over M-4-bombeflyet
Myasishchev jobbet på et prosjekt av en ny "strateg" på eget initiativ allerede før dannelsen av OKB-23. Derfor, 30. november 1951, ble utformingen av det fremtidige flyet godkjent, og 15. mai året etter ble den første prototypen lagt. I henhold til oppgavene som ble satt for designeren av representanter for luftvåpenet og den sovjetiske regjeringen, skulle den nye bombeflyet ha følgende sett med egenskaper: maksimal flygehastighet - 900-950 km / t, flyvning 12.000 km, tak - 12-13 km. I tillegg skulle flyet ha en stor bombelastning og kraftig defensiv bevæpning. Flyet var planlagt å bli brukt i alle vær og når som helst på dagen med målrettet bombing over skyens kant.
I virkeligheten ga sovjetiske designere verdens første kampstråle strategiske bombefly M -4 med følgende ytelsesegenskaper: maksimal flygehastighet - 947 km / t, servicetak - 11 km, praktisk rekkevidde - 8100 km, kampradius - 5600 km. Samtidig hadde flyet virkelig en alvorlig bombelastning, slik militæret krevde. Den normale kampbelastningen var 9000 kg, maksimum - så mye som 24 tonn, på den tiden overlappet den med en militærs krav. I tillegg hadde flyet en kraftig defensiv bevæpning, representert av tre dobbeltløpet kanontårn.
Det tok nesten seks måneder å bygge det første eksperimentelle bombeflyet på Myasishchev Design Bureau. Høsten 1952 ble flyet, demontert i deler, transportert til Zhukovsky, nær Moskva, til LII -flyplassen, hvor scenen i bakketestene begynte. 20. januar 1953 tok kjøretøyet, under kontroll av mannskapet på testpilot Fyodor Opadchy, for første gang. Den strategiske jetbomberen M-4, som forårsaket mange problemer under opprettelsen, testingen og driften, ble verdens første fly i sin klasse for å gå inn i kampenheter, flere måneder foran sin utenlandske konkurrent i person av B-52, hvis utviklingssti var heller ikke strødd med roser. Formelt avsluttet statstestene av det nye sovjetiske M-4-bombeflyet først 25. juli 1955, men faktisk fløy det første bombeflyet til kampenheten i byen Engels 28. februar 1955 og det første amerikanske strategiske jetflyet bombefly begynte å gå i tjeneste 29. juni 1955.
B-52F slipper Mk 117 (340 kg) bomber under Vietnamkrigen
Myasishchev-bombeflyet ble opprettet samtidig med Tupolev Tu-95, som etter en serie dype moderniseringer fremdeles er i tjeneste med de russiske luftfartsstyrkene. 2M-bombeflyet skilte seg fra Tu-95 med en høyere hastighet og en masse bombelastning, men en kortere rekkevidde, dette skyldtes det høye spesifikke drivstofforbruket til AM-3-motorene, som ble installert på flyet. For å redusere bilens vekt, henvendte designerne seg til en montering med store paneler, noe som alvorlig kompliserte prosessen med å produsere selve bombeflyet. Et trekk ved Myasishchevsky -bombeflyet var også en "aerodynamisk ren" vinge (det var ingen naceller for motorer og chassis på vingen) og, som et resultat, bruk av et "sykkelunderstell", noe som ga mannskap hodepine, som det gjorde landingsprosessen veldig vanskelig og nesten utelukket ytterligere modernisering av bomberom og bruk av ekstern fjæring.
Piloter mestret ny teknologi allerede i 1954, pilotene begynte å studere materiellet direkte på flyanlegget nummer 23. Den første serielle bombeflyet M-4 nådde Engels 28. februar 1955, og 2. mars fløy også et andre fly hit. Det første bekjentskapet gjorde et veldig sterkt inntrykk på pilotene i den spesielt dannede 201. tunge bombeflydivisjonen, som tidligere hadde fløy Tu-4. Mange av dem gikk gjennom den store patriotiske krigen, noen husket til og med den mislykkede "strategiske offensiven" på Helsinki, som mislyktes på grunn av utilstrekkelig effektivitet av Il-4 og Li-2 som ble brukt på den tiden. Nå, for første gang siden TB-3, mottok langdistanseflypiloter ikke bare en ny, men en av de mektigste bombeflyene i verden.
Men et nærmere bekjentskap med nyheten brakte mannskapene ikke bare hyggelige følelser. Flyet ble produsert i en svært begrenset serie, mens hvert av bombeflyene hadde sine egne individuelle egenskaper, noen ganger betydelige, noe som var et problem når man trente mannskaper. Det var en veldig vanskelig oppgave å oppnå stabil drift av kontrollsystemet - antall enheter som skulle justeres var i hundrevis. Samtidig viste det seg at antallet operasjoner som hvert besetningsmedlem utførte mens de forberedte flyet til start var veldig stort.
Strategisk jetbomber M-4
På samme tid ble M-4-bombeflyet ansett som strengt i pilotering av et fly, spesielt på tidspunktet for start og landing. På veldig lang tid kunne ikke pilotene venne seg til at jetbomberen ble løftet av rullebanen "automatisk", bare på grunn av at mekanismen for "oppdrett" av flyet ble utløst, og i tidspunktet for start måtte bare holde flyet på en rett linje med pedaler, og om nødvendig motvirke den nye rullen. Mange piloter, guidet av deres subjektive følelser, prøvde å "hjelpe" bombeflyet med å ta av og tok kontrollhjulet, noe som kan føre til svært triste konsekvenser.
Taktikken for å bruke M2 strategiske jetbombere sørget for en flytur langs ruten i et regiment eller skvadronformasjon i omtrent 8-11 km høyde. Flyet skulle i nært samarbeid med hverandre gjenspeile angrepene fra fiendtlige krigere. I Sovjetunionen ble det antatt at kanonbevæpningssystemet effektivt ville bekjempe interceptorfly bevæpnet med store kaliber 12, 7 mm maskingevær og NAR med en oppskytningsrekkevidde på opptil tusen meter. Ruten til målene måtte gjøres utenom luftforsvarsflyplasser. Rett over målene ble formasjonen oppløst og hver "strateg" gikk til angrep på bakken. Flyets retur til basene tok den korteste ruten, siden det ble antatt at etter bruk av atomvåpen ville kontrollen over luftforsvarssystemet bli forstyrret, noe som ville tillate flyet å omgå områder som var farlige for dem med minimale tap.
På samme tid, da de tok av fra Engels, kunne de første sovjetiske strategiske jetbombene bare nå mål i sentrum og i Nord -Canada. For å slå til på territoriet til "imperialismens høyborg" var det nødvendig å modernisere flyplassene som lå ikke langt fra landets grenser, først og fremst Shauliai (i de baltiske statene) og Ukrainka (Fjernøsten). Det var fra disse flyplassene kampoppdrag skulle utføres i tilfelle en stor krig med USA. Hovedmålene for de sovjetiske bombeflyene skulle være store industrielle og militære anlegg. Så, dusinvis av strategiske luftfartsbaser i USA lå nær grensen til Canada: Lauryn (Maine), Griffis (New York), Grand Forks (North Dakota), Fairchild (Washington) og andre. Det var også de viktigste industrielle anleggene - maskinbygging, metallurgiske og kjemiske foretak, kraftverk og gruver.
Strategisk jetbomber M-4
Hvis målet for bombingen var utenfor flyets rekkevidde (og det var et stort antall slike "interessante" objekter for angrepet), ble handlingsalternativet seriøst vurdert der jetbomberen ikke kom tilbake til USSR, men ble trukket tilbake til et gitt område av havet, der mannskapet som forlot flyet, måtte vente på en gummibåt for tilnærming til sovjetiske ubåter. Det ble antatt at til og med en atombombe som ble kastet på fiendens territorium, ville rettferdiggjøre en slik "brukbar" metode for bruk av eksisterende strategiske bombefly.
Av de 32 produksjonskjøretøyene som ble bygget (det var fremdeles to eksperimentelle), døde tre fly sammen med mannskapene, og like etter byggingen. En av katastrofene skjedde da en strategisk bombefly ble overført til en kampenhet på grunn av at den ble fanget i tordenvær. Den andre - under akseptasjonstester på grunn av en brann som oppsto som følge av ødeleggelsen av en svekket drivstoffledning, hvorfra de "ekstra" festepunktene ganske enkelt ble fjernet som en del av kampen for å redusere vekten på flyet. Den tredje ulykken skjedde da et fabrikkmannskap fløy rundt et bombefly (sjef - Ilya Pronin, medpilot - Valentin Kokkinaki, den yngre broren til de berømte sovjetiske testpilotene), denne katastrofen var forbundet med de aerodynamiske egenskapene til M -4 under start.
I løpet av de tre første driftsårene av det nye strategiske bombeflyet i 201. TBAD i Engels, var det et stort antall ulykker og minst seks ulykker som involverte det nye flyet. Det hele endte med det faktum at et skikkelig "kvinnelig opptøyer" skjedde i enheten, da konene til pilotene samlet seg på flyplassen og forstyrret gjennomføringen av flyreiser. For ærlighetens skyld kan vi si at utviklings- og driftsprosessen for andre maskiner begynte hardt, for eksempel bare fra 1954 til 1958 i Sovjetunionen døde minst 25 Tu-16-bombefly i ulykker. Samtidig vil dette flyet i fremtiden bli standarden for pålitelighet, og dens dyp moderniserte versjon av Xian H-6 flyr fremdeles og er faktisk det eneste "strategiske" bombeflyet i Kina.
Strategisk jetbomber M-4
I 1958 ble kampoperasjonen for hele den eksisterende flåten med 2M -fly stoppet i mer enn et år på grunn av maskinens høye ulykkesrate og et stort antall feil. På dette tidspunktet fløy mannskapene på bombeflyene på Tu-16 eller ble utsendt til andre enheter, mange av dem gjennomgikk trening på Aeroflot. I løpet av tvungen nedetid endret 2M bombefly yrke og ble til tankskip, og det ble også utført en rekke forbedringer, inkludert landingsutstyr og flykontrollsystem. Totalt var mer enn to dusin kjøretøy i drift, hvorfra to skvadroner med tankfly ble dannet, som var direkte underordnet kommandoen for 201. TBAD.
Til tross for den høye ulykkesfrekvensen og de eksisterende manglene, var den sovjetiske strategiske jetbomberen 2M aka M-4 den første i sitt slag. Erfaringen med å betjene disse flyene i 201. Heavy Bomber Aviation Division spesielt skapt for deres utvikling 4. september 1954, gikk ikke sporløst. Det ble ikke ubrukelig for designerne, som på grunnlag av ekte erfaring med å betjene maskinen skapte den neste modifikasjonen av strategen - den berømte Myasishchevsky "3M", som forble i tjeneste til 1994, akkurat som forgjengeren, og endte tjene som tankskip.
