For 70 år siden, 20. september 1948, tok Mi-1-helikopteret første gang. Dette rotorfartøyet, som mottok betegnelsen "hare" i NATO -kodifiseringen, ble det første serielle sovjetiske helikopteret. Mi-1-helikopteret ble utviklet på slutten av 1940-tallet og ble masseprodusert i Sovjetunionen fra 1952 til 1960. Totalt 2.680 av disse helikoptrene ble bygget, som forble i drift i Sovjetunionen til 1983.
Vi kan si at historien til det eksperimentelle designhelikopterbyggingsbyrået, som bærer navnet på den berømte flydesigneren Mikhail Mil, begynte med Mi-1-helikopteret. Det ble dannet 12. desember 1947. Gjennom sin historie har Mil Design Bureau designet 13 hovedhelikoptermodeller og mer enn 200 modifikasjoner-fra lette til supertunge klasser, inkludert Mi-8 flerbrukshelikopter, det mest populære i verdenshistorien. Men det hele startet med Mi-1-helikopteret, som ble masseprodusert i Sovjetunionen, og deretter i Polen i passasjer-, post-, landbruks-, sanitær- og selvfølgelig militære versjoner. Maskinen har funnet bred anvendelse i luftvåpenet og sivil luftfart i Sovjetunionen. Den utmerkede flyprestasjonen til "haren" med roterende vinger viser best de 27 verdensrekordene som ble satt på helikopteret mellom 1958 og 1968.
Helikopter Mil først (GP-1)
Alle forsøk som var rettet mot å lage et helikopter egnet for praktisk bruk til midten av 1940-tallet endte med ingenting. Helikopteret viste seg å være en mye mer høyteknologisk maskin enn mange trodde; opprettelsen av kjøretøyer med roterende ving var bare innenfor kraften til virkelig erfarne designteam. Samtidig var førkrigsårene år med eksperimenter innen helikopterbygging. Den mest utbredte før andre verdenskrig var autogyros. Hovedrotoren til slike fly roterte under flyging selv under påvirkning av den innkommende luftstrømmen; den hadde ikke mekanisk kjøring fra motoren. I Sovjetunionen gikk de første autogyrosene under betegnelsen A-4 designet av Vyacheslav Kuznetsov i tjeneste hos den røde hæren i 1934. Helt i begynnelsen av andre verdenskrig ble det dannet en skvadron med militære gyroplan A-7-3a (det første serielle roterende vingeflyet i landet) designet av Nikolai Kamov i landet. Denne skvadronen ble brukt av sovjetiske tropper i Smolensk forsvarskamp sommeren 1941. Ingeniøren for denne skvadronen var den berømte helikopterdesigneren Mikhail Mil.
Forutsetningene for overgangen fra eksperimentelle helikoptre til målrettede helikoptre som kunne settes i masseproduksjon ble dannet i Sovjetunionen i midten og andre halvdel av 40 -årene av forrige århundre. Samtidig valgte landet veien for å lage helikoptre, som de sier nå, av den klassiske ordningen - med en hovedrotor og en halerotor. Denne ordningen med helikoptre den dag i dag dominerer udelt verden innen helikopterbygging. På samme tid, i krigen og de første etterkrigsårene i Sovjetunionen, var ikke et eneste designbyrå involvert i enkeltrotorhelikoptre. I 1945 begynte Mikhail Mil på eget initiativ arbeidet med et eksperimentelt helikopter, som han kalte EG-1. Denne maskinen var et treseterhelikopter bygget i henhold til det klassiske enrotor-designet.
I 1946 ble det dannet et helikopterlaboratorium ved TsAGI, ledet av Mil. Under hans direkte tilsyn ble det opprettet et universelt teststativ for en helikopterinstallasjon i full skala (NGU) her. Dette stativet var nødvendig for å teste og forske på rotorer i full størrelse, samt finjustere utformingen av hoveddelene på helikoptrene. Det var på grunnlag av NSU at et helikopter ble utviklet, som mottok GM-1 indeksen (Mil helikopter først). Og 12. desember 1947 ble det historiske dekretet "Om opprettelse av et kommunikasjonshelikopter for USSRs væpnede styrker" utstedt, dette ble utgangspunktet i Milev -selskapets historie, i dag er det Mil Moscow Helicopter Plant JSC, som er en del av helikoptrene som holder Russland ". I 1947 var det den allierte OKB-4 i Minaviaprom.
På grunn av fraværet på den tiden i OKB-4 av sin egen produksjonsbase, ble de tre første prototypene bygget på et luftfartsanlegg i Kiev. Helikoptertester ble organisert på flyplassen Zakharkovo, ikke langt fra det berømte flyplassen i Tushino. Til tross for en rekke flyulykker, kan testene kalles vellykkede. Helikopteret svevde trygt i luften, preget av god flystabilitet og utmerket manøvrerbarhet. Under testene av rotorflyet ble en flyhastighet på 175 km / t og et dynamisk tak på 5200 meter oppnådd. Siden 1949 har helikopteret vært under statlige tester, som ikke avslørte noen spesielle klager på maskinen, med unntak av vibrasjonsmengden og nivået på pilotering. På 1950 -tallet ble det utført et tilstrekkelig antall forskjellige tester som kontrollerte helikopterets drift under tøffe værforhold, i fjellterreng og under nødlandinger.
Allerede 21. februar 1950 ble det mottatt et dekret fra Ministerrådet i Sovjetunionen om oppstart av serieproduksjon av GM-1-helikopteret, under den nye betegnelsen Mi-1. Opprinnelig ble det nye rotorskipet utviklet som et sammenhengende, men senere ble helikopteret brukt i en rekke roller. Seriell produksjon av helikopteret varte fra 1952 til 1960 på flyfabrikker i Moskva, Kazan, Rostov ved Don og Orenburg. I perioden 1956 til 1965 ble helikopteret også produsert i Polen i byen Svidnik. Totalt ble 2680 helikoptre samlet under serieproduksjon, inkludert mer enn 1500 (som SM-1 og modifikasjonene) i Polen.
Utformingen av Mi-1-helikopteret og dets modifikasjoner
Mi-1-helikopteret hadde et klassisk enkeltrotor-design med en trebladet hoved- og halerotor. Foran flykroppen var det en cockpit med pilotens arbeidsplass og en sofa, som fritt kunne romme to passasjerer. Bak cockpiten var motorrommet med stempelmotoren AI-26GRF, utviklet av designeren Alexander Ivchenko. Denne motoren ble produsert i Zaporozhye på Progress -anlegget, den produserte en maksimal effekt på 575 hk. Motorkraften var nok til å akselerere en to-tonns bil til en hastighet på 185 km / t, det praktiske taket var litt mer enn tre kilometer.
Ved utformingen av et helikopter tok sovjetiske designere hensyn til opplevelsen av utenlandsk helikopterkonstruksjon, men de klarte å lage et originalt design, som har bevist sin effektivitet gjennom flere tiår med drift. For eksempel utviklet sovjetiske ingeniører et hovedrotornav med horisontale og vertikale hengsler i avstand. Denne designen økte effektiviteten til flykontroll og var mye enklere enn den som ble brukt på amerikanske helikoptre med et hovedrotornav med justerte horisontale hengsler, aksen til disse hengslene passerte gjennom rotorrotasjonsaksen. Opprinnelig hadde hovedrotorbladene til Mi-1-helikopteret en blandet design (stål- og tredeler, lin og kryssfiner). Landingsutstyret til Mi-1-helikopteret ble ikke trukket tilbake under flyging.
I løpet av serieproduksjon og drift av det nye helikopteret ble det gjort endringer i designet, maskinen ble forbedret. Spesielt mange sovjetiske designere jobbet med å øke påliteligheten og forbedre utformingen av en av de mest arbeidskrevende og vitenskapskrevende enhetene i rotorflyet-bladene. I 1956 ble en trerørs spar erstattet med en spar i ett stykke laget av stålrør med variabel veggtykkelse. I 1957 ble et metallblad med presset duralumin-spar utviklet for Mi-1. Innføringen av helmetallblader på helikopteret innebar inkludering av aerodynamiske kompensatorer i maskinkontrollsystemet, og først deretter hydrauliske boostere, noe som lette kontrollprosessen. Som en del av moderniseringen på 1950-tallet var Mi-1 flerbrukshelikoptre utstyrt med et eksternt fjæringssystem med en bæreevne på opptil 500 kg. Instrumentutstyret som ble installert på helikopteret ble forbedret, hovedrotornavet ble byttet ut.
Totalt under serieproduksjonen av Mi-1-helikopteret ble det utviklet omtrent 20 modifikasjoner, blant hvilke følgende kan skilles:
• Mi-1U (GM-2, 1950)-et trening toseter helikopter med dobbel kontroll.
• Mi-1T (1953)-med en ny AI-26V-motor og en økt ressurs på opptil 300 timer, ble det i 1954 utviklet en arktisk versjon av helikopteret, beregnet for å basere seg på isbrytere.
• Mi-1KR (1956), Mi-1TKR-artillerispottere for USSRs væpnede styrker.
• Mi -1NKh (1956, fra 1959 ble det kalt "Moskvich") - en nasjonal økonomisk versjon av helikopteret. Representative versjoner av helikopteret ble bygget på grunnlag av denne modellen. For eksempel, i 1960-1968 ble en slik maskin brukt av Finlands president Urho Kekkonen.
• Mi -1A (1957) - et helikopter med en enhetsressurs økt til 600 timer, samt en enhet for å feste en ekstra drivstofftank.
• Mi-3 (1954)-en sanitær modifikasjon av helikopteret med en firbladet rotor, en mer komfortabel hytte og også hengende gondoler designet for å transportere sårede og syke.
• Mi-1M (1957)-en modernisert versjon av helikopteret med økt levetid, allværsutstyr og et bagasjerom.
• Mi -1MG (1958) - en modifikasjon av helikopteret, som mottok et flyter landingsutstyr, det ble brukt på skipene i den sovjetiske Antarktis hvalfangstflotilla "Slava".
• Mi-1MU, Mi-1MRK (1960)-trening og rekognoseringskorrigerende versjoner av Mi-1M for USSRs væpnede styrker.
Medisinsk versjon av Mi-1 helikopter
Det kan også bemerkes at i 1957 ble en annen versjon av det moderniserte Mi-1T-helikopteret testet i Sovjetunionen. Denne modellen var en militær telefonfører. Ombord på helikopteret ble det installert spesielle containere, i hvilke det var bukter med telefonkabler. Helikopteret kunne legge en telefonlinje på opptil 13 kilometer lang på en flytur. Og i 1961 ble det utviklet en versjon av Mi-1-helikopteret med suspenderte våpen. Det var et Mi-1MU-helikopter med maskingeværfester og TRS-134 ustyrte raketter. Senere ble Falanga-M og Malyutka missilsystemer installert på det samme helikopteret. Imidlertid ble slike helikoptre ikke akseptert i bevæpningen til den sovjetiske hæren på grunn av mangel på klar forståelse av behovet for kamphelikoptre av overkommandoen. Også på midten av 1950-tallet ble det utviklet en dekkmodifikasjon i Sovjetunionen på grunnlag av Mi-1 flerbrukshelikopteret, som var forskjellig i sammenleggbare kniver og halebom, men motorkraften var ikke nok til å løfte spesialutstyr og våpen av helikopteret. Det var heller ikke mulig å ta med V-5 (Mi-5) helikopter med gassturbinmotorer til serien.
Piloter om Mi-1-helikopteret
Den berømte testpiloten Hero i Sovjetunionen Gurgen Karapetyan, som under sin tjeneste mestret 39 typer fly og fløy på alle typer Mil-helikoptre, vant i 1960 USSR Helicopter Championship i Mi-1. Det var Mi-1 som var det første helikopteret han fløy på Central Aero Club. Inntil det øyeblikket, bare ved å fly på seilfly og fly, på et flerbruks Mi-1-helikopter, ble han umiddelbart rammet av forskjellen i kontroll over et nytt fly for ham, husket Gurgen Karapetyan. "Mi-1 hadde en helt annen måte å styre på, ikke alle klarte det, ikke alle lyktes. Hvis den første flyvningen til en nykommer i flyklubben allerede var på omtrent 5-6, maksimalt 7 timers forberedelse på flyet, tok treningsprogrammet for en pilot i et roterende vingefly gjennomsnittlig 12-15 timer, "Karapetyan bemerket i et intervju med industrimagasinet til Russian Helicopters holding.". På et Mi-1-helikopter landet Gurgen Karapetyan på et torg og tok tredjeplassen, og året etter ble han landets mester.
Inna Kopets, førsteklasses pilot, mester i idrett av internasjonal klasse, sa: "Mi-1 var et utmerket helikopter: manøvrerbar, kraftig og rask å klatre. Men ved pilotering var bilen følsom og "skarp". Helikopteret krevde mye oppmerksomhet fra piloten, spesielt for de tidlige produksjonsflyene, som manglet hydrauliske boostere. Det var veldig godt å studere på Mi-1-helikopteret: den som klarte å lære å fly denne maskinen, kunne mestre ethvert annet helikopter i fremtiden. På en gang gjorde vi slike ting på "enene"! " Det er verdt å merke seg at Inna Kopets absolutt har noe å sammenligne med. Dette er en unik kvinnelig pilot, den eneste i verden, hvis flytid på forskjellige modeller av helikoptre overstiger 11,5 tusen timer.
Mi-1AU fra DOSAAF på flukt, foto: aviaru.rf
Testpilot ved Mil Design Bureau Gurgen Karapetyan husket Mi-1-helikopteret og fortalte en nysgjerrig historie. "Den første flyvningen med helikopteret fant sted 20. september 1948, den dagen tok piloten Matvey Baikalov luftfartøyene i luften. Etter ham foretok testpilot Mark Gallay en helikoptertur. Etter landing ga han sin dom: "Denne tingen vil ikke fly." Da tok den ærede testpiloten i Sovjetunionen, Mark Gallay, feil. Helikopteret fløy og fløy vellykket. Det siste Mi -1 -helikopteret ble offisielt avviklet i Sovjetunionen bare 35 år etter hans ord - i 1983.
Drift av Mi-1 helikopter
Den gode flyytelsen til Mi-1 flerbrukshelikopter ble bekreftet av et stort antall forskjellige rekorder. Totalt, fra 1957 til 1968, satte sovjetiske piloter 27 verdensrekorder på maskinen. Blant dem var det tre flyhastighetsrekorder (210, 196 og 141 km / t) på avstander på henholdsvis 100, 500 og 1000 meter, rekorder for flyvning - 1654 km og flyhøyde - 6700 meter, samt 11 kvinners rekorder.
Den første statlige ordren for et helikopter var begrenset til produksjon av bare 15 fly. I utgangspunktet var de sovjetiske regjeringskretsene ganske skeptiske til ideen om masseproduksjon av nye fly. Imidlertid endret situasjonen seg fullstendig under Korea -krigen, etter at Sovjetunionen mottok nok informasjon om amerikanernes vellykkede bruk av helikoptre. Mi-1 og dens evner ble personlig demonstrert for Stalin, hvoretter rotorbåten gikk i storskala produksjon.
Helikopter Mi-1A Aeroflot, foto: aviaru.rf
Den første treningskvadronen i luftvåpenet, som var engasjert i utvikling av helikoptre og opplæring av piloter, ble dannet i Serpukhov i slutten av 1948. Opprinnelig brukte skvadronen G-3 helikoptre, opprettet i designbyrået til I. P. Bratukhin. De første Mi-1-helikoptrene fra forproduksjonspartiet begynte å komme inn i skvadronen i begynnelsen av 1951, det var da prøveoperasjonen av Mi-1-helikopteret begynte. I fremtiden begynte helikoptre av denne typen å gå inn i enhetene til bakkestyrken i massiv skala, og senere i individuelle helikopterskvadroner og flyskoler i Sovjetunionen. I lang tid i Sovjetunionen var Mi-1-helikopteret den viktigste typen treningshelikopter.
I 1954, under manøvrer med bruk av ekte atomvåpen på Totsk-teststedet, ble Mi-1-helikoptre for første gang i historien brukt som rekognoseringsradarer. Samtidig ble noen av Mi-1-helikoptrene brukt i grensetroppene, der de ble brukt til å patruljere statsgrensen. Ildåpningen av de sovjetiske militære Mi-1-helikoptrene fant sted i 1956. Helikoptre ble brukt i Ungarn, hvor de ble brukt til kommunikasjon, observasjon av terrenget og evakuering av sårede. 12 år senere ble Mi-1-helikoptre brukt til de samme formålene i Tsjekkoslovakia.
Siden februar 1954 begynte driften av Mil "enheter" i den sivile luftfarten i Sovjetunionen. Flere år senere ble Mi-1 aktivt brukt av Aeroflot gjennom hele Sovjetunionens territorium. Samtidig begynte den vanlige driften av Mi-1-helikopteret og Mi-4-middelklassehelikopteret nesten samtidig. Disse maskinene utgjorde en ganske vellykket "tandem", og utfyller gjensidig hverandres evner. "Aeroflot" helikopter "harer" ble brukt til å transportere mennesker og smågods, postlevering. Siden 1954 begynte helikopteret å bli brukt i nasjonaløkonomien i landet. I likhet med militæret har Mi-1-helikoptrene lenge blitt grunnleggende helikopter for opplæring av sivile piloter.
Under operasjonen av dette helikopteret gikk flere titalls Mi-1-er av forskjellige typer tapt i forskjellige luftfartshendelser. Samtidig krasjet to eksperimentelle helikoptre på teststadiet i 1948-1949. I krasjet som skjedde 7. mars 1949, ble testpilot ved Mil Design Bureau, Matvey Baikalov, drept, som først fløy i et Mi-1-helikopter 20. september 1948. Senere vil Mikhail Mil snakke om dette: "den virkelige sjefsdesigneren er den som er i stand til å overleve det første krasj av flyet sitt og ikke gå i stykker." Samtidig var Mil veldig bekymret for katastrofen og pilotens død, han dukket ikke opp på arbeidsplassen på tre dager.
Gjennom årene ble Mi-1-helikoptre mye brukt i de væpnede styrkene i Sovjetunionen, Albania, Algerie, Afghanistan, Bulgaria, Ungarn, Vietnam, Øst-Tyskland, Egypt, Indonesia, Irak, Jemen, Nord-Korea, Kina, Cuba, Mongolia, Polen, Romania, Finland, Tsjekkoslovakia. De ble også brukt av det sovjetiske sivile luftfartsselskapet - Aeroflot -selskapet. Hærens modifikasjon av Mi-1V-helikopteret ble aktivt brukt av Kina under politioperasjoner, i tillegg til dette ble maskinene brukt av det egyptiske og syriske militæret under fiendtlighetene mot den israelske hæren. Det siste Mi-1-helikopteret i Sovjetunionen ble offisielt avviklet i 1983, men Mi-1-helikoptre fortsatte å tjene i hærene til noen land i verden, selv på 1990-tallet. Det skjedde slik at det var multifunksjonshelikopteret Mi -1 - rotorcraft "hare" - som ble det første sovjetiske seriehelikopteret, stamfaren til et helt dynasti av Mil -helikoptre, maskinen som banet vei for russiske helikoptre inn i himmelen.
Flytekniske egenskaper til Mi-1:
Totale dimensjoner: lengde - 12, 09 m, høyde - 3, 30 m, diameter på hovedrotoren - 14, 35 m, halerotor - 2, 50 m.
Den tomme vekten til helikopteret er 1700 kg.
Normal startvekt - 2140 kg.
Maksimal startvekt - 2330 kg.
Kraftverk - PD Progress AI -26GRF med en kapasitet på 575 hk.
Maksimal flyhastighet er 185 km / t.
Marsjfart - 130 km / t.
Praktisk rekkevidde - 430 km.
Servicetak - 3500 m.
Mannskap - 1 person, nyttelast - 2 passasjerer eller 255 kg forskjellige laster i kabinen, på ekstern slynge opptil 500 kg.
