Forløper og etterfølger: Ka-15 mot bakgrunnen til Ka-25PL. Foto fra nettstedet
Den første opplevelsen av å bruke Ka-10 koaksialdekkhelikoptre, utviklet av Nikolai Kamovs OKB-2, overbeviste flåten om at den trengte slike maskiner. Men et roterende vingefly med et mannskap på en person og en liten nyttelast kunne bare utføre funksjonene til en kontaktperson, og i noen situasjoner - en rekognosering. Et kjøretøy med større bæreevne var nødvendig, noe som skulle bli et av elementene i forsvaret mot ubåt, og som også kunne fungere som redning, rekognoseringsoffiser og så videre. Med et ord, flåten trengte et universelt dekkhelikopter, og etter marinekommandoens mening var det bare Kamov som kunne gi det.
Sjømannenes logikk er ikke vanskelig å forstå. Mil OKB, selv om det fungerte veldig aktivt, var engasjert i maskiner med en rotor, som ble preget av sine store dimensjoner. Uansett om du vil det eller ikke, trenger slike helikoptre en halebom, noe som betyr at det også er behov for mer plass til landing og lagring. Og Kamov-koaksialmaskinene var betydelig mindre: deres begrensende dimensjoner ble faktisk bestemt av diameteren på hovedrotoren, og den var per definisjon mindre enn diameteren til den samme propellen til enkeltrotormaskiner.
I tillegg presset hæren på Mikhail Mil, som krevde roterende vingebiler for seg selv. Og flåten, vant til det faktum at dens ordre, hvis de overlapper med hæren, blir utført på en gjenværende basis, kunne ikke stole på en rask oppfyllelse av helikopterordrene deres. Og de nyopprettede - og bare på insistering fra flåten! - Kamov designbyrå var ikke engasjert i andre maskiner. Og jeg hadde ikke tenkt å studere. Fordi generaldesigner Nikolai Kamov satset hovedsakelig på maskiner med koaksial design.
Koaksial møne av Nikolai Kamov
Hvorfor skapte Nikolai Kamov, som ganske vellykket arbeidet med opprettelsen av gyroplaner og etter krigen, prosjektet til et enkeltrotorhelikopter "YurKa", til slutt satset han på koaksialmaskiner? Det er ikke noe entydig svar på dette spørsmålet og kan ikke være det: Bare general designer selv kunne gi det, men i manuskriptet "Creation of the first Soviet helicopter" er det ikke sagt et ord om dette. Mest sannsynlig førte et sett med grunner til det endelige valget av Kamovs ordning, som kan beskrives mer detaljert.
Ka-15 lander under statstester på skipets dekk. Foto fra nettstedet
På den ene siden var det en ren maskinvare årsak: Nikolai Kamov trengte et helikoptertema som ville sette ham på lik linje med den tidligere stedfortrederen for anlegget i Ukhtomskaya, og på den tiden den ganske vellykkede og innflytelsesrike flydesigneren Mikhail Mily. På slutten av 1940-tallet hadde han allerede brakt sitt første serielle Mi-1-helikopter til statlige tester, og det var klart at det ikke ville være mulig å overhale ham innen enkeltrotormaskiner. Og å jobbe med koaksiale helikoptre var selve muligheten til å finne en nisje der Kamov ikke hadde noen konkurrenter.
På den annen side har det koaksiale designet, til tross for sjeldenhet, en rekke betydelige fordeler i forhold til enkeltrotoren. Ja, det er vanskeligere og farligere sett fra synspunktet at den nedre skruen er plassert i området til den øvre. Ja, byggherrene til slike helikoptre må bestemme hva de skal gjøre med hovedtrusselen - overlappingen av endene på bladene på de øvre og nedre propellene. Ja, slike helikoptre har økt motstand og en merkbart høyere høyde enn enkeltrotorhelikoptre. Men på den annen side er de minst 15% mer effektive, siden motoreffekten ikke blir tatt bort for å kontrollere halerotoren. De er mye mer kompakte: den samme Ka-15 var dobbelt så kort som Mi-1, på grunn av fravær av halebom. De har ingen kryssforbindelser i kontroll: det første serielle Kamov Ka-8-helikopteret var mye lettere å kontrollere enn det samme Mi-1. Koaksiale helikoptre har den beste manøvrerbarheten, siden de ikke trenger andre kontroller enn koaksiale propeller - og ingen tid er bortkastet på engasjement og respons. Så når du flyr i et trangt luftrom, med mange hindringer, med et dekk som prøver å gli ut under landingsutstyret, har koaksiale helikoptre ingen konkurrenter.
Og for det tredje, så langt man kan gjette, var det viktig for Nikolai Kamov, som enhver oppfinner med et sjenerøst talent, å finne veien til flykonstruksjon og si sitt eget virkelig nye ord. Når det gjelder enkeltrotorhelikoptre
planen hadde han ingen slik sjanse. Men for å gå tilbake til opprinnelsen - det er nok å huske det første helikopteret av Igor Sikorsky, bygget etter en koaksial ordning - det var fornuftig. Og det er Kamov som spesielt eier oppfinnerens sertifikat for oppfinnelsen kalt "Helikopterrotor", som til slutt gikk i stor praksis under navnet "kolonne med koaksiale propeller". Totalt er det dusinvis av slike vitnesbyrd mottatt av general designer for OKB -2 personlig eller i samarbeid med kolleger - og nesten alle av dem er knyttet til koaksialordningen.
Den sivile Ka-15 sivile firerseter-modifikasjonen-Ka-18-helikopteret-i sivil liv på flyplassen til Flight Test Complex i Zhukovsky. Bilde fra nettstedet
Kanskje var det noen andre, rent personlige eller mindre årsaker, som til slutt førte til at Nikolai Kamov valgte et koaksialt opplegg som ryggen til designbyrået hans. Som den berømte aerodynamiske forskeren Leonid Wildgrube spøkte, en av de forskerne som ga et kolossalt bidrag til utviklingen av den sovjetiske skolen for helikopter aerodynamikk, "skylder den koaksiale ordningen alle sine mangler Nikolai Kamov." Faktisk har ingen i verden studert mekanikken og utformingen av koaksialplanen så dypt og tett, og ingen har bygget så mange vellykkede koaksiale helikoptre.
"Ka-15 ble designet for å være veldig kompakt."
Men tilbake til historien om opprettelsen av Ka-15. Etter at bestillingen ble mottatt fra flåten for utvikling av dette helikopteret, ble den foreløpige designen og kundens taktiske og tekniske oppdrag avtalt, arbeidet med den direkte konstruksjonen av maskinen ble lansert på OKB-2. En av Nikolai Kamovs nærmeste medarbeidere, Vladimir Barshevsky, beskrev i detalj hvordan de passerte i memoarene hans, i boken "A View from the Inside of the KB". Spesielt beskriver han situasjonen der Kamov designbyrå begynte arbeidet med det første store dekkhelikopteret til den sovjetiske marinen:
I begynnelsen av oktober 1951 N. I. Kamov ble innkalt til Kreml. Tre timer senere kom han veldig opprørt tilbake og sa at foruten ham var A. N. Tupolev, S. K. Ilyushin, N. N. Bratukhin og M. L. Miles. Oppgaven med å opprette hastige transporthelikoptre ble diskutert. Mil rapporterte om prosjektet med en tolv-seters Mi-4 og Kamov-om Ka-14-2-prosjektet (et tungtransport- og landingshelikopter av et langsgående opplegg, i stand til å løfte 30-40 infanterister i fullt utstyr.-Forfatterens Merk). Produksjonstiden for maskinene ble satt til ett år. Nikolai Ilyich protesterte mot at han trengte minst to år. L. P. Beria var svært misfornøyd med svaret sitt. Dagen etter var det bare M. L. Mile og … A. S. Yakovlev og overtalte dem til å påta seg oppgaven, og lovet ubegrenset hjelp. Allerede 5. oktober ble det gitt et regjeringsdekret om opprettelse av enkeltrotor- og langsgående transporthelikoptre for henholdsvis 12 og 24 personer. Mil OKB ble overført til anlegg nummer 3, Bratukhins OKB ble oppløst, og OKB-2 ble overført til Tushino, der Mil tidligere var basert. Dermed ble prosjektet vårt faktisk overført til Yakovlev.
Mi-4-helikopteret begynte å snurre hovedrotoren i april 1952, statlige tester ble fullført i mai 1953, og på slutten av året ble det første produksjonsflyet produsert i Saratov. Yak-24 foretok sin første flytur 3. juli 1952. I begynnelsen av 1953 ble den overført til statlige tester, først i april 1955 fullførte den dem og i august ble den vist på paraden i Tushino. Kamov hadde rett: du kan ikke lage en slik bil på et år, men det er farlig å være uenig med de høye myndighetene.
I mellomtiden flyttet vi igjen til en ubehagelig base, der det var nødvendig å bygge Ka-10 militærserie og utvikle Ka-15 etter ordre fra luftfartsdepartementet nr. 1040 datert 23. oktober 1951.
Helikopter Ka-15 på helikopterplassen til den legendariske isbryteren "Ermak" under tester i Murmansk. Foto fra nettstedet
Dette trekket, som demonstrerte misnøyen til "toppen" med Kamovs utholdenhet og overdrevne uavhengighet, var et annet skjebneslag som designeren og hans underordnede overlevde med sin iboende motstandskraft. Arbeidet med opprettelsen av Ka-15 fortsatte, og snart begynte maskinen å skaffe seg flere og mer komplette konturer. Vladimir Barshevsky husker:
“Ka-15-helikopteret beregnet på skip ble designet for å være veldig kompakt. Lengden var nesten halvparten av Mi-1. Det er ikke lett å plassere alt utstyret som trengs for å lete etter ubåter i et lite volum. Ingeniører V. I. Biryulin og B. Yu. Kostin, siden sjefsdesigneren var på statstestene av Ka-10 i Riga. Nikolai Ilyich Kamov, som kom tilbake, så gjennom et dusin av alternativene vi hadde funnet opp, valgte umiddelbart det enkleste og etter vår mening det verste. Det var det kjente chassisoppsettet på hjul. Ifølge ham, for det første, med flyterlandingsutstyret, har vi allerede hatt tid til å tømme oss selv på Ka-8 og Ka-10, men det er fortsatt behov for hjul for å bevege oss på bakken; for det andre er landing på bakken på flyter fra autorotasjonsmodus en nesten uunngåelig tilstedeværelse av en hette, og for det tredje var til og med Ka-10 under start og landing forsikret av spesialtrente mennesker, ellers kan maskinen gå i "jordresonans", fordi demping i sylindrene var utilstrekkelig."
Og så skjedde det at det første seriedekkbaserte flerbrukshelikopteret fra den sovjetiske marinen - og det første flerbruks sivile helikopteret av koaksialordningen - skaffet seg konvensjonelt landingsutstyr i stedet for flyter. Men senere, mens du jobbet med Ka-15M, ble denne bilen satt på flyter i en av variantene, men denne modifikasjonen ble ikke den viktigste.
Ka-15 på flyter mens du går ombord på skipet. Maskinen er merket "Aeroflot", men den er samtidig utstyrt med en nedsenkbar ekkoloddstasjon med vinsj på venstre side, det vil si at det er en modifikasjon mot ubåten. Bilde fra nettstedet
Som løftet taggen opp i luften
Nesten to år brukte Nikolai Kamov og de ansatte i designbyrået hans, så vel som arbeiderne i eksperimentelle foretaket, for å bringe den nye bilen til å si det sånn i metall - og tre, siden bladene ble designet av begge propellene var tre-metall. 14. april 1953 tok den første prototypen av Ka-15-helikopteret, beregnet på livstester, av. I cockpiten hans satt testpilot fra Kamov designbyrå Dmitry Efremov.
Denne mannen spilte en så stor rolle i skjebnen til de første serielle helikoptrene til Nikolai Kamov at han er verdig en detaljert historie. Som muskovitt begynte han reisen til himmelen på Bauman Aero Club i 1941 og umiddelbart etter krigens utbrudd ble han sendt for å studere ved Saratov Military Aviation Glider School. Siden 1943 kjempet Efremov som en del av opplæringsflyet for fly-seilfly til de luftbårne styrkene, og leverte ammunisjon, våpen og rekognoserings- og sabotasjegrupper på tunge seilfly. Etter krigen ble han igjen som pilot i luftbårne enheter, men i 1948 ble han demobilisert på grunn av tuberkulose. Det var ikke lett å finne en jobb på den tiden med massedemobilisering av soldater og offiserer som hadde gjenerobret deres, men Dmitry Efremov var heldig som fikk jobb praktisk talt i sin spesialitet: han begynte å jobbe som mekaniker i designbyrået til Nikolai Kamov.
Som generaldesigneren senere husket, lærte Dmitry Efremov å fly helikoptre under veiledning av sjefpilot Mikhail Gurov, en av de nærmeste medarbeiderne til Nikolai Kamov og en pilot som sto til opprinnelsen til designbyrået. Først begynte mekanikeren, som allerede hadde vokst til å bli vaktmester, å stole på at den "svevde" i den eksperimentelle Ka-10-maskinen på en holdekabel. Så fikk han muligheten til å kontrollere helikopteret, som beveget seg frem og tilbake langs to kabler festet i endene på bakken - dette var den såkalte "trelle" -simulatoren som ble oppfunnet av Gurov.
Testpilot Dmitry Efremov kontrollerer Ka-10-helikopteret, den tredje prototypen. Bilde fra nettstedet
Som et resultat, i september 1949, utnevnte Kamov, som la merke til den vedvarende vaktmesteren, en testpilot etter hans ordre - og han tok den riktige avgjørelsen. Han husket menneskene som kjente Dmitry Efremov, han var en ekte testpilot, det vil si ikke bare en pilot, men også en ingeniør og en designer som laget en metode for å balansere koaksialrotorordningen. Alle de første store OKB-2-helikoptrene, fra Ka-15 til Ka-25, passerte gjennom hendene. Dessverre ble Efremov sjefpilot for Kamov "selskapet" under tragiske omstendigheter. 8. oktober 1949 døde Mikhail Gurov under en annen testflyging på Ka-10, og siden det var få testpiloter i designbyrået, ble Efremov instruert om å fly over Ka-10 nr. 3.
Dmitry Efremov viste seg raskt å være en oppmerksom pilot, ikke bare i stand til å legge merke til alt som skjer med bilen, men også til å vurdere årsakene til slik oppførsel. Det er nok å bare gi et eksempel. I april 1949 fikk Efremov i oppgave å forberede et Ka-8-helikopter for trening som svinger i bånd. Under tilnærmingen, på grunn av upålitelig låsing av kuleleddmutteren, ble kraften som forbinder ledningen til det øvre bladet med skilleplaten koblet fra, og bladene var skjevt. Så, i et forklarende notat om ulykken, beskrev piloten ganske enkelt hva han følte og gjorde, og gjenskap også detaljene i nødstilfellet ganske detaljert og beskrev i detalj at vingene konvergerte på høyre halvkule, og hvorfor i hans mening, det skjedde.
Dermed viste den tidligere militære seilflypiloten de viktigste egenskapene til en tester: en god reaksjon og evnen til å se og huske de viktigste øyeblikkene i en nødssituasjon. Og også evnen til rolig å gjøre alt for å unngå en katastrofe - hvis det i prinsippet er mulig. Akk, en gang det viste seg å være helt umulig: Dmitry Efremov, sjefpilot for OKB-2 Nikolai Kamov, døde 28. august 1962 under katastrofen med Ka-22 rotorfartøyet, som skjedde under overføringen av bilen fra Tasjkent til Moskva som en del av akseptprøver.
Men så, den 14. april 1953, var alt fremdeles foran oss: utviklingen av Ka-15 til statlige tester og nye maskiner og den siste flyvningen i livet. Nå var det viktigste annerledes: å lære å fly et nytt rotorskip, som ble så ventet i marinen.
Et Ka-15-helikopter på dekk på et fiskefartøy, hvor slike maskiner ble brukt som rekognoseringsagenter for et spill. Bilde fra nettstedet
Pris for retten til å være først
Prosessen med å finjustere Ka-15 var veldig vanskelig. Som Nikolai Kamovs OKB -spesialister senere innrømmet, viste mange av de farlige fenomenene som fulgte med koaksialordningen, som var dårlig studert på den tiden, ganske enkelt ikke på G8 og Ten på grunn av deres relativt lille størrelse. Men på "taggen" med dem alle måtte bokstavelig talt kjempe, ikke i det hele tatt figurative tap.
Bekjemp Ka-15 fra Svartehavsflåten på et av Krim-flyplassene. Foto fra nettstedet
Først og fremst var det nødvendig å håndtere alle slags vibrasjoner som bokstavelig talt forfulgte disse maskinene. Først behandlet vi vibrasjonene til rotoren og kolonnen med koaksiale propeller. Deretter ble årsakene til vibrasjonene i selve helikopteret, både langsgående og "bakkeresonans" (tilhørende vibrasjoner av bladene og flykroppen, som som regel forekommer på bakken) funnet ut og eliminert. Da måtte jeg bruke mye energi - og, dessverre, menneskeliv - på å eliminere årsakene til bladene som overlapper hverandre, noe som er nesten uunngåelig for koaksiale helikoptre … akkumulert mye.
Likevel, i mai 1955, ble statstestene av det nye kjøretøyet, som tok mindre enn en måned, fullført ganske vellykket, og de militære testene, som ble utført på enkelt- og gruppebaserte kryssere, tok snart slutt. Spesielt på krysseren "Mikhail Kutuzov" ble det utført sammenligningstester av Mi-1 og Ka-15 helikoptre. Hovedkonklusjonen var åpenbar: den lange halebommen til Mi-1 utelukker praktisk talt muligheten for å bruke dette helikopteret på et skip når det ruller.
Det serielle Ka-15-helikopteret ble satt i produksjon ved Ulan-Uda Aviation Plant i april 1956. Og i mars neste år begynte det å komme nye kjøretøyer i kampenheter. Dessverre varte de ikke lenge: på grunn av hele komplekset av "barnesykdommer" i Ka-15, skjedde flere store ulykker med deltagelse av denne maskinen, og i mai 1963 ble flyvningene til disse helikoptrene i marinen forbudt. Etter det ble de resterende helikoptrene gradvis overført til sivil luftfart, hvor Ka-15 fortsatte å fly til andre halvdel av 1970-tallet.
Etter å ha blitt sparket fra marinen, ble Ka-15-ene aktivt brukt i den sovjetiske DOSAAF. Foto fra nettstedet
Til tross for disse helikopternes relativt korte levetid, tjente deres opprettelse og driftserfaring som et utmerket grunnlag for utvikling og implementering av andre roterende vingefly fra Nikolai Kamov Design Bureau i flåten. Tross alt, som nevnt av deltakerne i statstestene, viste det seg at flyprestasjonsegenskapene til "taggen" var høyere enn de designede. Kjøretøyet hadde en kommersiell last på 210 kg med en startvekt på 1410 kg og en motoreffekt på 280 hk. (Mi-1 tok 255 kg med en vekt på 2470 kg og en effekt på 575 hk), og håndteringsegenskapene i et koaksialt helikopter og maskinens kompaktitet gjorde det mulig å utføre start og landinger fra svært begrensede steder. Dette var det som tillot Ka-15, og deretter modifikasjonene av Ka-15M og Ka-18 som dukket opp (en rent sivil fireseter modifikasjon av helikopteret, som blant annet kan utføre funksjonene til en ambulanse) å forbli i tjeneste i den sivile flåten i to tiår.
Ka-18 skilte seg fra Ka-15 i sin store cockpitstørrelse, som til og med var tilpasset en ambulanse båre. Foto fra nettstedet
I løpet av denne tiden klarte de å bevise seg overalt: i hærøvelser, og i polarekspedisjoner, og i hvalfangstflåter, og som en landbruksbåt. I flåten utførte Ka-15 også mange oppgaver: det var et ubåt-helikopter (siden bæreevnen til "taggen" ikke tillot å utstyre den med både gjenkjennings- og ødeleggelsesmidler, ble de brukt i grupper på tre kjøretøyer, som hver hadde sin egen del av en ASW), som var på audition for rollen som målsetter for KSShch cruisemissilkomplekset mot skip, fungerte som observatør og kommunikasjonshelikopter. Totalt ble det produsert 375 Ka-15 helikoptre, inkludert prototyper, som gjorde det til det første store helikopteret i historien til Nikolai Kamov Design Bureau-og det første storskala transportbaserte helikopteret i den sovjetiske marinen.
Ytelsesegenskapene til Ka-15-helikopteret
Skroglengde - 6, 26 m
Hovedrotorens diameter - 9, 96 m
Skrogbredde - 2,85 m
Høyde - 3,35 m
Motor-1 AI-14V, stempel, luftkjølt
Effekt, kW - 1 x 188
Maksimal hastighet -155 km / t
Marsjfart - 120 km / t
Ferje rekkevidde - 520 km
Praktisk rekkevidde - 278 km
Servicetak - 3500 m
Statisk tak - 600 m
Tom vekt - 968 kg
Startvekt - 1370 kg
Maksimal startvekt -1460 kg
Nyttelastmasse - 300-364 kg
Flytid - 2,5 timer
