På begynnelsen av trettiårene ble det klart at omfanget av forskningsarbeid som utspiller seg i Arktis og antall transportfartøyer som utføres, spesielt til så fjerne regioner ved Nordsjøruten som munningen til Lena og Kolyma, krever kraftige isbrytere. Faktisk var det bare to slike isbrytere i landet vårt den gangen - "Krasin" og "Ermak", bare de hadde ganske kraftige treskruekraftverk. Etter slutten av Lena -ekspedisjonen støttet mannskapet på isbryteren "Krasin" propagandaen for byggingen av en kraftig arktisk isbryterflåte, som den gang utspilte seg av massemediene. Innbyggere i Krasin ba ikke bare om bygging av slike isbrytere, men foreslo også å organisere en bred kampanje for å fremme konstruksjonen, begynne å samle forslag om egenskapene til isbrytere og overta konstruksjonen. Videre utvikling fant også sted i ånden av tiden da landet prøvde å kombinere statlig planlegging og initiativ "nedenfra". 9. desember 1933 opprettet presidiet for sentralkomiteen for fagforeningen for vanntransportarbeidere en "kommisjon for massehjelp til bygging av arktiske isbrytere", og avisen "Water Transport" begynte å skrive ut brev med ønsker, hva en isbryter bør være for Arktis, inkludert forslag fra slike kjente arktiske kapteiner, som M. Ya. Sorokin og N. M. Nikolaev.
I desember 1933 ankom Krasin Leningrad, hvor den skulle repareres for å forberede navigasjon neste år. Men hendelsene i Arktis i februar 1934 endret disse planene drastisk. Nesten ved inngangen til Beringstredet sank den isbrytende damperen Chelyuskin, og omfattende redningsaksjoner begynte å fjerne mannskapet og ekspedisjonspersonellet fra drivisen. 14. februar, etter en spesiell beslutning fra regjeringskommisjonen ledet av V. V. Kuibyshev "Krasin" ble beordret til å dra til Fjernøsten for å hjelpe tsjelyuskinittene. I denne forbindelse ble reparasjonen av isbryteren og dens forberedelser for å forlate Leningrad betrodd til Baltic- og Kronstadt -fabrikkene. Arbeiderne i disse foretakene klarte å utføre en enorm mengde arbeid i løpet av en måned, og 23. mars forlot isbryteren Leningrad, på vei over Atlanterhavet og Panamakanalen til Fjernøsten.
Etter instruksjonene fra Glavsevmorput begynte Sudoproekt å utvikle to prosjekter med isbrytere for Arktis: med et dampanlegg med en indikatorkapasitet på 10 tusen hk, eller 7353 kW (i henhold til Krasin-prototypen), og et dieselelektrisk med en kapasitet på 12 tusen hk. (8824 kW).
På stadiet med foreløpig design ble prosjekter diskutert i juni 1934 på et spesielt møte i Council of People's Commissars. Selv om akademiker A. N. Krylov og påpekte tidlig bygging av dieselelektriske isbrytere, anbefalte møtet å bygge isbrytere for begge prosjektene. Regjeringen tildelte denne oppgaven til People's Commissariat for Heavy Industry. På grunn av det store skipsbyggingsprogrammet og vanskelighetene med å levere komponentutstyr, måtte imidlertid byggingen av isbrytere med dieselelektriske installasjoner forlates senere. Det var planlagt å bygge en serie med fire dampisbrytere: to hver ved anleggene ved Østersjøen og Svartehavet.
Regjeringens beslutning om å bygge disse skipene ble også påvirket av forskere som jobber med isbryting. Artikler av A. N. Krylova, Yu. A. Shimansky, L. M. Nogida, I. V. Vinogradov og andre. Det tekniske prosjektet (sjefsdesigner KK Bokhanevich) ble utført av Sudoproekt -teamet, arbeidstegninger ble laget av designbyrået for det baltiske anlegget; slike erfarne designere som V. G. Chilikin, V. Ashik, A. S. Barsukov, V. I. Neganov, L. V. Tageev. På samme tid er spørsmålene om valg av begrensningseffekt og fordelingen av skruer, styrken på propellaksler og skruer, bruk av vekselstrøm, utvikling av standard skrogkonstruksjoner, anbefalinger om fullstendighetsfaktorer, form og konturer av skroget ble undersøkt. Crepe og trimsystemer ble utviklet. En liste over hjelpemekanismer som den innenlandske industrien kunne levere ble samlet, designene av damp og turbodynamo for kraftverk ble testet. Arbeidstegninger av dampmaskiner med en kapasitet på 3300 liter. med., for å akselerere konstruksjonen, kjøpt fra det engelske firmaet "Armstrong", på en gang bygningen "Ermak". Prosjektet var nummerert 51. Hovedskipet, som ble lagt ned ved det baltiske verftet, fikk det klangfulle navnet “I. Stalin”, senere i 1958 ble det omdøpt til“Sibir”. De neste skipene i serien var "V. Molotov "(" Admiral Makarov "), også bygget i Leningrad, deretter" L. Kaganovich "(" Admiral Lazarev ") og" A. Mikoyan "bygget i Nikolaev.
Prosjektet med isbrytere sørget for følgende bestemmelser: økning i autonomi på grunn av nedgang i spesifikt drivstofforbruk som følge av overoppheting av damp, oppvarming av kjelefôrvann; bevaring av fartøyets isbryteregenskaper ved full dybgang (med maksimale drivstoffreserver på 3000 tonn) på grunn av endringer i baugenden (Krasin mistet delvis sine isbryteregenskaper med full reserver); sveisede sammenstillinger ble introdusert i noen skrogkonstruksjoner; i stedet for dampdrevne lastekraner ble det installert elektriske, for hvilke kraften til skipets kraftverk ble økt, en turbodynamo ble tenkt, noe som var en innovasjon innen isbryterkonstruksjon, vanntette skott mellom motoren og fyrrom var utstyrt med elektrisk drevne klinkedører kontrollert fra både lokale og sentrale stasjoner (ved "Krasin" ble kommunikasjon mellom kupene utført gjennom stuen); betydelig forbedring av mannskapets levekår: overnatting i fire-, to- og enkelthytter; opprettelse av et laboratorium for forskere på øvre dekk, etc. Den komplekse formen på skroget, tykke mantelark, individuelle store deler, et stort antall boliger og kontorlokaler - alt dette skapte betydelige vanskeligheter ved bygging av isbrytere, tvinger på veldig kort tid til å forbedre organisasjonen og skipsbyggingsteknologien betydelig.
Her er de viktigste designegenskapene til isbryterne til prosjekt 51: lengde 106, 6, bredde 23, 12, dybde 11, 64, trekk 7, 9-9, 04 m, forskyvning 11 tusen tonn, hastighet i klart vann 15, 5 knop, et team på 142 personer, kraftverket besto av ni brannrørskjeler av omvendt type (damptrykk 15,5 kg / kvm cm), brent med kull og tre dampmaskiner med en total kapasitet på 10 tusen liter. med., rotasjonshastigheten til propellakslene 125 o / min (tre skruer med en diameter på 4100 mm hver hadde en skråning på 4050 mm); kraftverket med en konstant spenning på 220V besto av to turbingeneratorer med en kapasitet på 100 kW, en parodynamo med en kapasitet på 25 kW, nøddieselgeneratorer på 12 og 5 kW. Lasteanordningene inkluderte to vinsjer med en total bæreevne på 4 tonn, to bommer med en total bæreevne på 15 tonn; to elektriske lastekraner 15 t hver og fire kraner 3 t hver; sørget for svært kraftige brannsluknings- og dreneringsmidler.
Kraftverket til isbryteren var vesentlig forskjellig fra installasjonene av transportskip, som designbyrået til det baltiske verftet hadde jobbet på før. Tre store maskiner plassert i to maskinrom, et betydelig antall hjelpemekanismer, fire kjelerom, et komplekst rørsystem - alt dette skapte vanskeligheter med plassering og layout. Samtidig skal det bemerkes at våre designere ikke hadde tilstrekkelig erfaring med å designe kraftverk for isbrytere; noe måtte gjøres på grunnlag av faktiske data om prototypen (for eksempel ble diameteren på luftrørene til ballast, trim og hæltanker valgt). Spørsmålet om skorsteiner ble heller ikke umiddelbart løst: Balter tenkte å gjøre dem rette, som Ermaks, men designerne av Svartehavsanlegget, etter å ha mottatt tegninger fra Leningrad, ga skorsteinene en skråning som Krasins. Senere skilte sjømennene uten tvil isbryterne som ble bygget av Baltikum og Chernomorsky -fabrikkene gjennom rørene.
Sommeren 1935 utspilte konstruksjonen seg på en bred front i begge foretak: en plazy sammenbrudd av skroget var i gang, kjølplater, bunner, maler ble forberedt, teknologisk utstyr og tilbehør ble produsert, plater og metall begynte å ankomme på lagrene. 23. oktober samme år ble begge skipene offisielt lagt ned ved Baltic Shipyard (hovedbygger G. A. Kuish), og en måned senere - den første isbryteren på Svartehavet. I Leningrad var sjefen for Glavsevmorput O. Yu. Schmidt, N. I. Podvoisky, professor R. L. Samoilovich. I isbryternes kjøl ble det lagt sølvlån med USSRs emblem på dem og slagordet "Arbeidere i alle land, foren deg!"
For innbyggerne i Svartehavet viste det seg å være spesielt vanskelig å bygge isbrytere, siden de tidligere hadde bygget motortankskip, etter å ha mestret installasjon, feilsøking og testing av dieselmotorer. Ferdighetene til å produsere, montere og installere dampmotorer, damphjelpemekanismer og brannrørskjeler gikk i stor grad tapt. Korpusniki opplevde også vanskeligheter, som måtte håndtere tykke ark, justere og nagle dobbel hud med en total tykkelse på opptil 42 mm. Det ble stilt strenge krav til tester av rom for vannmotstand. Avbrudd i levering av arkmateriale påvirket tidspunktet for konstruksjonen. Med den planlagte 25% tekniske beredskapen 1. januar 1936 var den faktiske bare 10%. Balterne gjorde det bedre helt fra begynnelsen, ettersom de hadde erfaring med å reparere isbrytere, noe som hjalp dem med isbryterbygging. Men også de måtte stå overfor store vanskeligheter med å utføre slipparbeidet; årsaken var de komplekse konturene og konfigurasjonen av stengene, det forsterkede settet i baugen. Kroppen ble satt sammen på gammeldags måte (ikke etter seksjonell metode), så det ble brukt mye arbeid på produksjon av maler og rammer, "varm" montering av ark og et sett. Spesielt arbeidskrevende var koordineringen av karosseriplatene med hekken og spindelen, samt arbeid på akslene. Installasjonen av dobbeltbekledning ga en stor vanskelighet, som på grunn av mangel på ett ark med nødvendig tykkelse ble utført langs hele isbeltet fra to ark. Montering av ark med kompleks konfigurasjon med en tykkelse på 20-22 mm "en-til-en" uten et gap kan virkelig kalles et smykke. For å fylle de mulige hulrommene mellom arkene med dobbel kledning, ble miniumdouching brukt.
Prosessen med å produsere og montere de viktigste dampmaskinene ble også ledsaget av betydelige vanskeligheter. På benktester i Leningrad utviklet hovedmaskinen en indikatoreffekt på 4000 liter. med. Basert på erfaringene fra Østersjøen ved anlegget i Svartehavet, var det mulig å umiddelbart installere maskinene på skipet etter montering.
29. april 1937 lanserte Nikolaevtsy den første isbryteren, Leningraders - i august samme år. Under nedstigningen ble det brukt bremsing med kjedemudder, samt parafinpakning, foreslått av den velkjente spesialisten i utsetting av skip D. N. Zagaykevich.
På den første isbryteren ved Svartehavet, senere kalt "Lazar Kaganovich", begynte den siste fasen av ferdigstillelsen. Et velvalgt og nøye utvalgt mannskap (kaptein - den berømte polarsegleren N. M. Nikolaev, seniorassistent - A. I. Vetrov) deltok aktivt i å forberede mekanismene for levering, i fortøyning og ressurstester. Sjømennene trengte å studere teknikken bedre, siden de umiddelbart etter aksept av fartøyet måtte gjøre overgangen fra Svartehavet til Fjernøsten, gjennom Suez -kanalen og Det indiske hav. Erfaringen med å bruke isbryteren "Krasin" gjorde det mulig å introdusere en rekke innovasjoner for å kontrollere og forenkle styringen av maskinkjelen. På kontrollpanelet til kjøretøyene var en sentral mekanikerpost utstyrt med instrumentering fra alle kjøretøyer, samt et sentralt kontrollpanel for å kontrollere temperaturen på kjelens røykgasser, noe som gjorde det mulig å utligne lasten.
I august-september 1938 ble sjøforsøk på isbryteren bygget i Nikolaev utført nær Chersonesos og Cape Fiolent. Med et trekk på 7, 9 m og full omdreininger på maskinene var den kontinuerlige effekten 9506 hk. med. (6990 kW), og hastigheten er 15, 58 knop. Spesifikt drivstofforbruk varierte fra 0,97 til 1,85 kg / l. med. (1, 32-2, 5 kg / kW). Beregningen av kjelanlegget avslørte designernes overestimering av kvaliteten på kullet som ble brukt i flåten i disse årene. Dampen i kjelene var "vanskelig å holde", ristens spenning, for å få den nødvendige mengden damp, viste seg å være overdreven.
Etter en grundig revisjon av mekanismene, i slutten av desember 1938, skjedde det en kontrollutgang av den første isbryteren til Svartehavets skipsbyggere. 11. januar 1939. Regjeringskommisjonen ledet av den berømte polarutforskeren E. T. Krenkela begynte å godta fartøyet. 3. februar 1939 ble akseptaksjonen signert, og forberedelsene begynte for lanseringen av Lazar Kaganovich til Fjernøsten. Kryssingen av titusenvis av mil, umiddelbart etter overgivelse, viste seg å være en prøvelse, men både skipet og mannskapet passerte det vellykket. I mars begynte "Lazar Kaganovich" intensivt arbeid i Far Eastern farvann: Dampskipet "Turkmen" ble hentet ut av iset i La Perouse -stredet, i april åpnet den så tidlig navigasjon i Okhotskhavet, i juni gikk den inn i arktisk navigasjon som flaggskipets isbryter i den østlige delen av Nordsjøruten … Ankomsten av en mektig russisk arktisk isbryter til Fjernøsten var en avgjørende faktor for å oppfylle de betydelig økte planene for levering av arktisk last langs hele ruten i den østlige sektoren og sikre losingen av et stort antall transportskip i is.
I september 1939, i havnen i Pevek, var det et møte med isbryteren I. Stalin "med isbryteren" Lazar Kaganovich "bygget av Svartehavsanlegget. Resultatene av den problemfrie passasjen ved den sørlige ruten til Vladivostok og videre arbeid vitnet om den høye påliteligheten til utstyret og skroget som ble bygget i Nikolaev for isbryteren. Da de oppsummerte resultatene av den arktiske navigasjonen i 1939, ble mannskapet høyt verdsatt av ledelsen i Nordsjøruten.
I 1941 gikk resten av isbryterne i tjeneste: nikolayevetene overga isbryteren "Anastas Mikoyan", og Leningraders - "V. Molotov ". Sistnevnte, etter en serie eskorte til Kronstadt, forble i beleirede Leningrad og "Anastas Mikoyan" under kommando av kamerat Sergeev forlot i desember 1941 havnen i Poti og foretok under krigstid en heroisk reise gjennom Bosporos, Suezkanalen, Rødehavet, Det indiske hav, rundt Kapp det gode håp og Horn, over Stillehavet; Da han ankom i midten av august i Provideniya Bay, begynte han på eskorte i den østlige delen av Arktis. Under den store patriotiske krigen ble den store betydningen av Nordsjøruten bekreftet som en viktig transportrute for landet vårt. Det er vanskelig å forestille seg utviklingen av hendelser i nord, hvis vår arktiske isbryterflåte ved krigen ikke hadde blitt etterfylt med fire kraftige isbrytere.
Bygging og igangkjøring av et slikt kompleks innen design og produksjonsteknologi, rikt på tekniske anlegg som arktiske isbrytere, var en stor suksess for den innenlandske skipsbyggingsindustrien i førkrigsårene. Og 20 år etter oppstarten av byggingen av dampisbrytere, og dra full nytte av erfaringene under konstruksjonen og driften, ble den atomdrevne isbryteren "Lenin", den førstefødte av verdens kjernefysiske isbryter, lansert.
