Kina
I Kina, senere enn i USA og Sovjetunionen, begynte de å lage AWACS -fly, og denne stien var ikke lett og full av fallgruver. Likevel har kineserne gjort imponerende fremskritt på dette området. En av hovedårsakene til PLA -luftvåpenets interesse for "luftradarpiketter" var det vanlige bruddet på flygrensen til Kina med rekognoserings- og kampfly fra US Air Force og Kuomintang Taiwan. De utnyttet svakheten til kinesiske bakkebaserte radardeteksjonssystemer, og invaderte luftrommet i sørøst for Kina.
Tilsynelatende var det kinesiske militæret på midten av 60-tallet sterkt imponert over adopsjonen i Sovjetunionen av Tu-126 AWACS-flyet med en roterende soppformet antennekåpe i den øvre delen av flykroppen. Fram til begynnelsen av 1960 -årene var Sovjetunionen hovedleverandør av de siste våpnene. I tillegg til håndvåpen, pansrede kjøretøyer og artilleri, ble det siste flyet, luftfartøyer missilsystemer og radarer levert til standardene fra 50-60-årene, levert til Kina. Videre ble mange tusen kinesiske ingeniører og forskere utdannet i Sovjetunionen, teknisk dokumentasjon og industrielle linjer ble overført. Alt dette gjorde det mulig for Kina å gjøre et betydelig sprang fremover for å sikre dets forsvarsevne og til og med begynne å utvikle atomvåpen. Men på begynnelsen av 60-tallet begynte forholdet mellom Sovjetunionen og Kina å forverres, noe som påvirket militærteknisk samarbeid, og da Tu-126 med radiokomplekset Liana ble tatt i bruk, sendte det til Kina ut av spørsmål.
I denne situasjonen måtte de kinesiske spesialistene bare stole på sin egen styrke. Tilbake i 1953 mottok PLA Air Force 25 Tu-4 langdistansebombere. I Kina overlevde disse maskinene stempelbombeflyene fra sovjetisk langdistansefly. Hvis Tu-4 i Sovjetunionen Air Force ble avskrevet på midten av 60-tallet, ble de operert i Kina til begynnelsen av 90-tallet. Det var på grunnlag av Tu-4, som var den sovjetiske analogen til Boeing B-29 Superfortress, i Kina at de bestemte seg for å bygge sine egne AWACS-fly. Imidlertid hadde de kinesiske designerne ikke noe valg, siden Tu-4 da var den eneste passende flyplattformen.
For endringen ble det tildelt en bombefly mens den ble vesentlig endret. Siden installasjonen av et radioteknisk kompleks som veier 5 tonn og en skiveformet roterende antenne på pyloner med en diameter på 7 meter økte det aerodynamiske motstanden med 30%, var effekten til de fire standardstemplene luftkjølte motorer ASh-73TK ikke nok. Som et resultat ble det besluttet å utstyre det første kinesiske AWACS-flyet med AI-20K turbopropmotorer. Rett før forverring av forholdet i Kina ble det overlevert en pakke med teknisk dokumentasjon for militærtransportflyet An-12 med et kraftig operasjonsteater som ble opprettet under ledelse av Ivchenko. Samtidig med etableringen av konstruksjonen av An-12, mestret kinesiske foretak produksjonen av motorer, som fikk betegnelsen WJ6.
Sammenlignet med stempelet ASh-73TK hadde WJ6 turboprop en større lengde, noe som påvirket flyets kontrollerbarhet og stabilitet. Problemet ble løst ved å øke spennet med 400 mm og arealet til den horisontale stabilisatoren med 2 m². Det ble også installert vertikale skiver på spissene på den horisontale halen og kjølryggene. For å imøtekomme operatører og utstyr måtte bombeholderen omorganiseres fullstendig.
Testing av flyet, betegnet KJ-1, begynte 10. juni 1971. Det tok bare 19 måneder å konvertere fra et bombefly til et AWACS -fly. Men selve testene var veldig vanskelige. Allerede under den første testflygningen viste det seg at prototypeflyet hadde svært dårlig kontrollerbarhet, mens mannskapet var irritert over den sterkeste vibrasjonen forårsaket av påvirkningen fra en omfangsrik antenne på halenheten. På Tu-4 hadde stempelmotorens propeller høyre rotasjon, og på AI-20K roterte propellene til venstre. Samtidig oppstod et krengingsøyeblikk, som måtte pareres ved å omarbeide kontrollen og endre balanseringen. Solid drivstoffforsterkere ble brukt for å forbedre startytelsen.
I følge flydataene skilte KJ-1 seg lite fra Tu-4. Maksimal startvekt for AWACS-flyet økte med 3 tonn. Men takket være kraftigere motorer forble maksimal hastighet praktisk talt den samme - 550 km / t. Patruljehastighet - 420 km / t. Flyet kunne holde seg i luften i omtrent 10 timer. Mannskap på 12 personer.
KJ-1
Ikke mindre problemer enn motorene og kontrollene ble forårsaket av radarutstyret; under testflyging oppsto det stadig feil. På samme tid ble en betydelig del av elementbasen til radioteknikkkomplekset satt sammen av sovjetiske komponenter eller enheter i pilotproduksjon. På 60 -tallet begynte halvlederelementer bare å bli introdusert i Sovjetunionen, og av en helt forståelig grunn ble nesten hele elementbasen til den kinesiske radaren bygget på elektrovakuum -enheter. Dårlig beskyttelse mot høyfrekvent stråling forårsaket mange problemer for mannskapet. Imidlertid, på sovjetiske Tu-126 i denne forbindelse, var mye heller ikke ideelt. Tilsynelatende klarte ikke de kinesiske spesialistene å lage utstyr for automatisk dataoverføring til avskjærere og bakkekommandoposter. I Kina i disse årene var det ingen automatiserte kommando- og kontrollsystemer, og det var heller ingen spesialiserte avskjærere. J-8, den første kinesiske luftforsvarets avlyttere, ble tatt i bruk først i 1980.
Under testene tilbrakte KJ-1 flere hundre timer i luften. Med store vanskeligheter ble radioteknikkkomplekset brakt til en fungerende tilstand, og det viste gode resultater. Radaren til det første kinesiske radarpatruljeflyet oppdaget store luftmål i høyden i en avstand på 300-350 km, store overflatemål-300 km. Imidlertid var det ikke mulig å oppnå stabil deteksjon av fly mot bakgrunnen av jordoverflaten. Selv den mye mer avanserte radio -elektroniske industrien i USA og Sovjetunionen klarte å løse dette problemet bare på slutten av 70 -tallet - begynnelsen av 80 -tallet. For å velge luftmål mot jordens bakgrunn var det nødvendig med tilstrekkelig produktive datamaskiner, som selvfølgelig ikke kunne ha vært i Kina på den tiden. I tillegg forlot påliteligheten til utstyret mye å være ønsket, og veiledning av krigere kunne bare utføres med radio, i talemodus. Alt dette reduserte kampverdien til AWACS -flyet, og det ble ansett som lite hensiktsmessig å ta det i bruk i denne formen.
Det første kinesiske AWACS-flyet KJ-1 i utstillingen av Beijing Aviation Museum
På 70 -tallet var evnen til kinesisk radioelektronikk tydeligvis ikke nok til å skape et virkelig effektivt, pålitelig fungerende radioteknisk kompleks. For øyeblikket vises det første kinesiske AWACS-flyet KJ-1 på Beijing Aviation Museum.
Til tross for den første fiaskoen, mistet Kina ikke interessen for radarpatruljefly, men de bestemte seg for å lage dem i første fase, avhengig av utenlandsk bistand. På 80 -tallet ble arbeidet med dette temaet konsentrert til Research Institute No. 38 i CETC Corporation, i byen Hefei, i provinsen Anhui. For tiden er denne forskningsorganisasjonen en av de ledende kinesiske sentrene innen utvikling av radarsystemer for forsvarsformål.
På 1980-tallet var Kina og vestlige land "venner" mot Sovjetunionen, og Kina fikk tilgang til noen relativt moderne typer vestlig våpen. Dette "vennskapet" ble avsluttet i 1989 etter undertrykkelsen av studentprotester på Den himmelske freds plass. På den tiden hadde imidlertid kinesiske eksperter klart å gjøre seg kjent med en rekke moderne våpen, inkludert flyradarer.
Før avslutningen av det militærtekniske samarbeidet ble flere amerikanske AN / APS-504 radarer sendt til Kina, som senere ble brukt til installasjon på Y-8-fly (den kinesiserte An-12). AN / APS-504 overflademiljøbelysningsradaren, som skanner rommet på den nedre halvkule, er i stand til å oppdage store overflatemål i en avstand på 370 km.
Y-8X
Det første flyet, kjent i vest som Y-8X, foretok flere langdistanse rekognoseringsflyvninger i vannet i Øst-Kina og Sør-Kina Seas, langs kysten av Sør-Korea og Japan tidlig til midten av 1986. Under disse flyvningene ble jagerfly fra Republikken Koreas flyvåpen, Japans luftforsvar og den amerikanske marinen gjentatte ganger reist for å møte rekognoseringsflyet. I tillegg til radaren, ombord på Y-8X var elektronisk rekognosering og elektronisk krigføring, kameraer, infrarøde sensorer, et magnetometer, en ekkoloddbøyesignalmottaker, avansert vestlig kommunikasjon og Omega navigasjonssystem. Den bakre rampen var hardwired, og interiøret var delt inn i flere rom for operatører og elektronisk utstyr.
Ifølge vestlige data ble totalt fire Y-8X-fly bygget. I andre halvdel av 90 -årene ble de alle modernisert, mens alternativene for modernisering var vesentlig forskjellige. Etter settet med eksterne antenner og ventrale fairings å dømme, mottok en Y-8X en radar som ser ut og en satellittantenne, ytterligere to fly brukes til radio- og fotografisk rekognosering, og ett fly ble omgjort til Y-8J-varianten.
I august 1996, utenom sanksjonene mot Kina, leverte det britiske selskapet Racal Electronics 8 Skymaster flyradarer, avtalen utgjorde 66 millioner dollar. På en rekkevidde på 80-90 km er radaren i stand til å oppdage ubåtperiskoper. Luftmål med lav høyde med en RCS på 5 m² oppdages i en rekkevidde på 110 km. Radaren kan samtidig observere 100 luft- og 32 overflatemål.
Åtte militære transportfly Y-8 ble tildelt installasjon av radarer, i utgangspunktet var det også planlagt å søke radarer på SH-5 sjøfly, men dette ble senere forlatt. Det konverterte flyet med det karakteristiske "skjegget" på radaren ble betegnet Y-8J. I følge den offisielle kinesiske versjonen var disse maskinene ment for å bekjempe smuglere og å "utforske havene".
Y-8J
I tillegg til radar, flykameraer, flere bomber og bøyer, fikk flyet forstørrede drivstofftanker, noe som økte patruljens varighet til 11 timer med en hastighet på 470 km / t. Maksimal hastighet på flyet er 660 km / t. 3-4 personer er ansatt i vedlikehold av utstyr om bord. Totalt antall mannskaper er 7-8 personer. I følge Global Security ble Y-8J tatt i bruk i 2000, etter omtrent 10 år ble patruljeflyet modernisert. Måtene for å vise informasjon har endret seg, i stedet for skjermer med CRT -er er LCD -fargeskjermer installert. Det luftbårne utstyret inkluderer moderne radio etterretningsstasjoner og nye kommunikasjonsfasiliteter. Etter modernisering fikk flyet en mørk ballfarge. Om enn med noen begrensninger, ble Y-8J det første kinesiske AWACS-flyet som var i stand til å lede kampfly.
På permanent basis er Y-8X og Y-8J basert på Laiyang flyplass i Shandong-provinsen og Datchang flybase i Shanghai. Patruljeflyet Y-8X og Y-8J, til tross for sitt lille antall, ble i PLA Navy et av hovedinstrumentene for å kontrollere de oceaniske vidder. Tidligere eskorterte de regelmessig amerikanske AUG og kontrollerte handlingene til den japanske flåten, i tillegg til at de provoserte flyvninger over de omstridte Paracel -øyene, Spratly -øyene og Jongsha -øyene. I følge Military Balance 2016 opererer PLA Navy åtte Y-8J fly.
Y-8J marine radar rekognoseringsfly, utstyrt med ikke de mest moderne britiske radarene, ble de første maskinene i denne klassen i PLA Navy. På grunn av sine egenskaper oppfyller de ikke fullt ut moderne krav og har blitt overgangsmodeller til mer avanserte modeller.
I andre halvdel av 90-tallet begynte Kina å lage et fly som var i stand til å utføre de samme funksjonene som den russiske Il-20M eller den amerikanske E-8 JSTARS. Tu-154M mottatt fra Sovjetunionen ble brukt til å plassere rekognoseringsutstyret. Ifølge forskjellige kilder er fra 4 til 6 flyfly konvertert til versjonen som mottok betegnelsen Tu-154MD i Vesten. Det første flyet utstyrt med spesialutstyr tok av i 1996, det bar en krans av forskjellige kaliberantenner i den nedre delen av flykroppen.
Den første versjonen av rekognoseringen Tu-154MD
Ifølge informasjon publisert i det kinesiske segmentet på Internett, ble det installert en radar på flyet, som besto av en sender 4401 og en mottaker av typen 4402 med en maksimal rekkevidde på 105 km, som var nesten 2,5 ganger mindre enn kapasiteten til den amerikanske E -8A med AN / APY radar. -3.
Senere ble et radio-teknisk kompleks av type 863 opprettet for Tu-154MD i Kina, og flyet anskaffet sin nåværende ferdige form. Foran flykroppen er en lang "kanoformet" syntetisk blenderradarantenne, som har blitt et slags "telefonkort" til bakkebaserte radarrekognoseringsfly. Nærmere haleseksjonen er det nok en kåpe med antenne for det elektroniske rekognoseringssystemet. Flyet har også et bredt spekter av HD -fjernsyn og infrarøde kameraer. Dessverre er sammensetningen og evnene til utstyret til det kinesiske Tu-154MD-rekognoseringsflyet ikke avslørt, det sies at det kinesiske flyet i en rekke egenskaper er bedre enn E-8C med AN / APY-7-radaren. Imidlertid er det amerikanske flyet til JSTARS-systemet ikke ment for å utføre optoelektronisk og elektronisk rekognosering, mens den kinesiske Tu-154MD har en slik mulighet, noe som utvider bruksområdet betydelig. Informasjonsoverføring i sanntid utføres via satellittkommunikasjonskanaler, eller over et radionettverk som bruker repeaterfly.
På grunn av dårlig kvalitet på bakketjenesten i Kina på 90-tallet, skjedde to Tu-154M-katastrofer, der mer enn 220 mennesker døde. Som et resultat, i 1999, ble alle "Tushki" fjernet fra persontrafikk og omgjort til rekognoseringsfly. Disse kjøretøyene beholdt China United Airlines 'leverings- og sivilnummer.
Tidligere har vår "fredselskende" østlige nabo og "strategiske allierte" gjentatte ganger brukt Tu-154MD rekognoseringsfly til flyvninger langs de russiske grensene i Fjernøsten. Disse rekognoseringsflyene skanner også aktivt luftforsvarssystemene i Japan og Sør -Korea og møtes regelmessig i luften med utenlandske jagerfly.
På slutten av 2004 ble det kjent om utseendet i Kina av et nytt Y-8G radar- og elektronisk rekognoseringsfly, opprettet på grunnlag av flyrammen til det forbedrede Y-8F-400 transportflyet.
Y-8G
Y-8G har to utstående antenner på sidene mellom cockpit og vingene. I tillegg ble fronten på flyet fullstendig redesignet.
Sammensetningen og formålet med radioteknisk kompleks er ikke kjent med sikkerhet, men ifølge en rekke vestlige eksperter er antenner som ligner "hamster kinn" designet for å skanne vann på stor avstand. Nylig kunngjorde representanter for det kinesiske forskningsinstituttet nr. 14, som var ansvarlig for utviklingen av det radiotekniske komplekset, at flyet også kunne brukes til langdistanseobservasjon av slagmarken. I tillegg bærer Y-8G kraftige elektroniske krigsstasjoner. Antenner er installert på toppen av kjølen og i halen på flyet. I motsetning til tidligere modeller av radarrekognoseringsfly basert på Y-8 transportflyet, har Y-8Gs flykropp ikke porthuller. Fire Y-8G har blitt bygget, ifølge informasjon utgitt av amerikanske etterretningstjenester.
I 2011 ble det kjent om etableringen i Kina av et nytt maritimt patruljefly med en kraftig radar. Kjøretøyet, betegnet Y-8Q, er basert på Y-8F-600 person- og transportkjøretøy. Flyet drives av nye WJ-6E turbofanmotorer med seksbladede propeller. Med en vekt på 61 000 kan flyet dekke en avstand på mer enn 5000 km og patruljere i 10 timer. Maksimal hastighet er 660 km / t.
Y-8Q
Tilsynelatende, da de kinesiske designerne opprettet Y-8Q, prøvde de å lage et universelt kjøretøy som var i stand til like vellykket å spore overflateskadroner ved hjelp av en kraftig søkeradar, søke etter ubåter, fungere som en luftkommandopost, og om nødvendig slå med anti -skipsmissiler, anti-ubåt-torpedoer og dybdeladninger.
Det er ikke kjent hvor vellykket Kina klarte å løse dette problemet, men en rekke kilder hevder at kineserne, da de opprettet Y-8Q, lånte en rekke tekniske løsninger fra det amerikanske EP-3 Aries II-rekognoseringsflyet, landet på Hainan Island i begynnelsen av april 2001 etter en midtluftskollisjon med J-8II-avlytteren.
Etter en detaljert bekjentskap av de kinesiske spesialistene med utstyret ombord på det elektroniske rekognoseringsflyet, opprettet på grunnlag av Orion-ubåten, ble det demonterte flyet returnert til USA ved hjelp av den russiske An-124. Samtidig ba amerikanerne om unnskyldning og betalte stor økonomisk kompensasjon til enken til den avdøde kinesiske piloten.
Det innebygde utstyret til Y-8Q-flyet, i tillegg til radaren, inkluderer elektroniske rekognoseringssystemer, fjernsynskameraer, en laseravstandsmåler og et magnetometer. Akustiske bøyer, torpedoer, dybdeladninger og raketter mot skip kan henges opp i det indre rommet på den roterende installasjonen. Fra midten av 2016 gjennomgikk fire Y-8Q-er.
På grunnlag av den kinesiske transporten Y-8 og russiske Il-76 ble det også opprettet en rekke AWACS-fly, designet for å oppdage luftmål og styre luftfartens handlinger. For tiden observeres en eksplosiv vekst av interesse for AWACS -luftfart i Kina, flere fly er blitt adoptert, som varierer i hastighet og flyrekkevidde og typer radarer. Det pågår også et intensivt arbeid for å lage tunge droner designet for ekstern rekognosering av bakkemål, men dette vil bli diskutert i neste del av gjennomgangen.
