USA har flere flygende radarpiketter for Air Force and Naval Aviation enn alle andre land tilsammen. Dette gjelder både antall kopier og antall modeller. Hovedtyngden av de bygde AWACS-flyene kom inn i flåten, siden hangarskip ble ansett som den viktigste streikestyrken til den amerikanske marinen i ikke-atomkonfrontasjon. Samtidig bestilte det amerikanske luftvåpenet, ikke begrenset av lengden på rullebaner og maksimal startvekt, tunge kjøretøyer med kraftige radarer, datautveksling med høy ytelse og lang flytid. Men som du vet, i denne verden må du betale for alt. Air Force -fly med høyere egenskaper koster budsjettet flere ganger mer, og bygde dem i sammenligning med marinefly flere ganger mindre.
I en rekke tilfeller viste imidlertid egenskapene til den tunge og dyre E-3 Sentry seg å være overdreven, og operasjonen var for kostbar. For å utstede målbetegnelse til luftforsvarssystemer eller for å kontrollere luftfartsaksjoner i et eksternt sekundærteater, var det ganske nok å ha en relativt billig maskin som kunne baseres på feltflyplasser med egenskapene til radarstasjonen til marine E- 2 Hawkeye. Imidlertid var generalene i luftvåpenet ikke fornøyd med rekkevidden og varigheten av Hokais flytur. I tillegg, for å lette vedlikehold og drift, var det ønskelig at de "taktiske" AWACS -flyene ble opprettet på en plattform som allerede ble operert av flyvåpenet.
Det virket ganske logisk å "krysse" radaren til det flybaserte flyet E-2C med den velprøvde militære transporten C-130 Hercules. Installasjonen av en radar med en roterende diskantenne og et komplett sett med kommunikasjons- og navigasjonsutstyr på et romslig firemotors fly med en imponerende bæreevne og som en konsekvens med økt drivstofftilførsel, gjorde det mulig å øke flytiden.
På begynnelsen av 80 -tallet tok Lockheed en proaktiv tilnærming til å lage et AWACS -fly basert på Hercules -transporten. Det nye flyet fikk betegnelsen EC-130 ARE (Airborne Radar Extension, airborne radar surveillance) og var ment å fylle nisjen mellom E-2 Hawkeye og E-3 Sentry, en C-130H ble utstyrt på nytt. I tillegg til AN / APS-125-radaren og E-2C sjøavionikk, ble ledig plass og massereserve brukt til å imøtekomme avleveringer om bord og installasjon av ekstra drivstofftanker, noe som resulterte i at varigheten av oppholdet i luften oversteg 11 timer.
På grunn av arbeidsmengden på prioriterte emner og fravær av en kunde, begynte tester av flyet med et komplett sett med flyelektronikk først i 1991. Siden konfrontasjonen mellom de to supermaktene på den tiden hadde opphørt, bestilte ikke det amerikanske flyvåpenet et eneste radarovervåkings- og kontrollkjøretøy basert på C-130. Allierte NATO Command Europe, britiske, franske og saudier valgte den oppgraderte Sentry. Og utenlandske kjøpere fra små land koster landbasert E-2C.
AWACS -flyet basert på "Hercules" vakte oppmerksomhet fra US Border and Customs Service, i samarbeid med Coast Guard og Drug Enforcement Administration. Etter at flyet begynte å utføre vanlige patruljeoppdrag, ble det omdøpt til EC-130V.
EC-130V
Evnen til å gjennomføre langsiktige patruljer og relativt lave driftskostnader, ser det ut til, burde ha sikret produksjonen av nye AWACS-fly, men på grunn av budsjettkutt fra den amerikanske grensevakten og den amerikanske kystvakten, ytterligere kjøp av EC-130 MÅ forlates. Selv om flyet har vist seg veldig godt under oppdrag for å identifisere narkotikasmugling. Et billig alternativ til radaren "Hercules" er anti-ubåten R-3V, omgjort til radarpatruljefly, som er tilgjengelig i overflod på en lagringsbase i Arizona. På samme tid var C-130 fraktebåtene veldig etterspurt og tjente i luftforsvaret og marinen til de var helt utslitte.
Som et resultat, etter to års drift i kampen mot narkotikahandel, ble den eneste EC-130V bygget i 1993 overlevert til den amerikanske marinen, hvor den igjen ble redesignet. Etter installasjonen av AN / APS-145-radaren og spesielle høyoppløselige foto- og videokameraer ble flyet omdøpt til NC-130H og brukt i en rekke testprogrammer.
NC-130H
Spesielt utførte NC-130H radarsporing av romfergen som kan gjenbrukes romfartøy som nærmet seg landingen, støttet cruisemissilprøving og utførte søk- og redningsoperasjoner.
For omtrent fem år siden ble det rapportert at Lockheed Martin sammen med Northrop Grumman og Australian Transfield Defense Systems for eksport til tredjeland på grunnlag av C-130J-30 Hercules II med en utvidet flykropp, ny luftfart og mer kraftfull og økonomisk motorer, utvikler en AWACS C- 130J-30 AEW & C med AN / APY-9 radar med AFAR. Denne stasjonen, installert på E-2D, nærmer seg i sin evne AN / APY-2-radaren til AWACS-flyet. Imidlertid er det ikke kjent hvor langt dette arbeidet har kommet. Det kan antas at flyet aldri vil bli bygget på grunn av mangel på bestillinger.
På slutten av 1950 -tallet sørget United States Marine Corps for å lage sine egne radarluftpiketter. Siden ILC ikke hadde så rikelig finansiering, og landingsskipene ikke kunne motta og lansere dekkbaserte AWACS-fly, ble det besluttet å bruke helikoptre. Som en plattform for AN / APS-20E radaren valgte de den største av de da tilgjengelige helikoptrene-de tunge S-56 (CH-37C). Dette er et av de siste amerikanske stempelmotorhelikoptrene, det kan transportere 4500 kg last i cockpiten eller på en ekstern slynge.
Helikopter AWACS HR2S-1W
Radarantennen ble montert under cockpiten i en bulende dråpeformet plastkappe. Totalt ble to HR2S-1W dekkbaserte AWACS-helikoptre bygget for testing. På den tiden kunne AN / APS-20E-radaren ikke lenger betraktes som moderne, de første versjonene av denne radaren ble utviklet i løpet av krigsårene, og i fremtiden skulle AWACS-helikoptrene være utstyrt med mer avansert utstyr.
Driften av radarer på helikoptre viste seg imidlertid å være ekstremt ustabil. På grunn av vibrasjon forlot påliteligheten til lampeenhetene mye å være ønsket, og den begrensede flyhøyden til helikopteret tillot ikke at det maksimale mulige deteksjonsområdet ble realisert. I tillegg var rørradaren ganske "frosser", for strømforsyningen var det nødvendig å kjøre en ekstra elektrisk generator drevet av en bensinmotor, noe som reduserte tiden som ble brukt i luften. Som et resultat bestemte marinesoldatene seg for ikke å bry seg om AWACS -helikoptre og tildelte alle funksjonene for å kontrollere luftsituasjonen flåten og radarene som skulle settes ut på det fangede brohodet.
I den sjette delen av anmeldelsen, der det blant annet handlet om AWACS-fly basert på R-3 Orion patruljebåt, ble NP-3D konvertert fra R-3C nevnt og designet for å støtte testene av forskjellige missiler. For lignende formål, på slutten av 1980-tallet, ettermonterte Boeing to DHC-8 Dash 8 DeHavilland Canada sivile turboprop-fly.
Denne typen fly med turbopropmotorer ble valgt av økonomiske årsaker. Turboprop-maskiner med to Pratt & Whitney PW-121-motorer med en kapasitet på 2.150 hk hver. med. hver kostet den amerikanske militæravdelingen 33 millioner dollar, hvorav 8 millioner dollar ble brukt på oppussing. Det vil si at ett fly kostet omtrent det samme som en jagerfly, som var mye billigere enn Hawaii eller Sentry. Takket være ganske økonomiske motorer og sivile servicestandarder koster driften samtidig flere ganger mindre.
E-9A-widget
På flyet, betegnet E-9A Widget, ble en AN / APS-143 (V) -1 radar med et faset antenneoppsett installert på styrbord side av flykroppen, og et APS-128 søk radar og telemetri og dataoverføringsutstyr ble installert i den ventrale kåpen. Et fly med en maksimal startvekt på 16 400 kg kan holde seg i luften i 4 timer. Maksimal flyhøyde nådde 7000 meter, hastigheten - opptil 450 km / t. Mannskapet inkluderer 2 piloter og 2-3 operatører av elektronisk utstyr.
Operatører av flyelektronikk for flyet E-9A
Siden 1989 har flyet deltatt aktivt i testing av ulike typer luftfarts- og missilvåpen. I tillegg til radarsporing av testede prøver og innsamling av telemetrisk informasjon, ble "Widgets" -oppgaven betrodd å sikre sikkerhet og kontrollere testområdet for tilstedeværelse av uautoriserte personer og gjenstander.
Det rapporteres at Widgets radarer på havoverflaten er i stand til å oppdage et objekt i menneskestørrelse på en redningsflåte i mer enn 40 km avstand. Og sporer samtidig mer enn 20 sjø- og luftmål. Tidligere har E-9A-fly deltatt i vurderingen av våpen på forskjellige amerikanske teststeder, inkludert testing av det avanserte sjøbaserte cruisemissilet Tomahawk, og testing av 5. generasjon F-22A-jagerfly med praktiske oppskytninger av luft-til- luftmissiler. luft.
Foreløpig er en E-9A fortsatt i flystilstand. På slutten av 90 -tallet gjennomgikk denne maskinen tilleggsutstyr for fjernkontroll av målfly. Nå er den eneste "widgeten" en del av 82nd Squadron of Unmanned Targets, ved Holloman Air Force Base i New Mexico (flere detaljer her: Operasjon av "Phantoms" i det amerikanske flyvåpenet fortsetter). E-9A brukes hovedsakelig til fjernkontroll av flyvninger med radiostyrte mål QF-4 Phantom II og QF-16A / B Fighting Falcon og til å overvåke luftsituasjonen over Nellis og White Sands-områdene.
I andre halvdel av 70 -årene økte mengden tunge narkotika ulovlig importert til USA kraftig, noe som førte til en forverring av kriminalitetssituasjonen. Den amerikanske regjeringen svarte med å skjerpe grensekontrollen på grensen mellom USA og Meksiko, noe som gjorde det mulig å fange opp en betydelig del av den ulovlige lasten som ble transportert på land. Som et resultat byttet narkotikahandlere, som utnyttet den relative gjennomsiktigheten til maritime grenser, til å sende store mengder fra Texas og Florida på østkysten og California på vestkysten. Imidlertid forhindret den amerikanske kystvakten ved hjelp av patruljefartøyer og hurtigbåter i havklasse etableringen av bærekraftige kanaler til sjøs. Og politiet og Drug Enforcement Administration tok kontroll over havnene og havnene. Men narkotikaherrer, som ikke ønsket å tape overskudd på flere millioner dollar, begynte å bruke luftfart. Det er tilfeller der store nok transportfly som DC-3 og DC-6 ble brukt til å transportere kokain. Imidlertid var dette oftest lettmotors enmotorsfly.
I USA, i etterkrigstiden, var og er fortsatt flygende "biler" veldig populære, som i tillegg til piloten kan romme 3-4 passasjerer og håndbagasje. På begynnelsen av 80-tallet kostet den fortsatt sterke 10-15 år gamle "Cessna 172" flere tusen dollar på det sekundære amerikanske markedet (flere detaljer her: Air bestselger-Cessna-172 "Skyhawk"). Og bare en vellykket flytur med hundre kilo kokain mer enn kompensert for kjøp av en bruktbil. I tillegg kunne "Cessna" sitte nesten hvor som helst, for dette var en øde motorveistrekning, som det er rikelig med i sør i USA, eller en flat ørkenstrekning, ganske passende. Ofte forlot narkotikahandlere, etter å ha levert en stor sending av potionen, flyene.
Fram til midten av 60-tallet hadde USA et kraftig luftforsvarssystem (flere detaljer her: Nordamerikansk luftvernsystem), men etter oppstarten av den massive konstruksjonen av ICBM i Sovjetunionen og oppnåelse av atommissilparitet, Behovet for mange luftforsvarssystemer og luftkontrollradarer forsvant. Den totale reduksjonen av radarkontrollanlegg i sørlig retning førte til at det ble mulig å importere nesten alt til USA i hullene som ble dannet. For påvisning av små fly som flyr i lav høyde over vannet i Mexicogolfen, var AWACS -fly best egnet, men selv for det rike Amerika var det for dyrt å holde dem i luften døgnet rundt. Delvis løsningen på problemet var bruk av ikke nye "Hokai", trukket tilbake fra dekkluftvingene til kystreservatskvadronene, og konvertering av brukte anti-ubåt "Orions" til luftradarposter.
Etter at grensetjenesten disponerte radarpatruljefly og begynte å bruke jagerfly fra Luftforsvaret og marinen fortløpende for å avskjære kriminelle, økte mengden beslaglagte narkotika umiddelbart flere ganger. AWACS -fly kunne imidlertid ikke kontrollere alle mulige retninger døgnet rundt. I tillegg hadde grensevakten få av dem, og det var ikke alltid mulig å komme til enighet med marinemyndighetene.
Som nevnt i den andre delen av anmeldelsen, på 50-60-tallet, opererte den amerikanske marinen radarpatruljeluftskip. Sammen med evnen til å gjennomføre langsiktige patruljer var disse flyene ekstremt langsomme, krevde enorme hangarer for plassering, og viktigst av alt, var sterkt avhengige av værforholdene, som som et resultat av bakgrunnen for reduksjonen av barrieren Force, ble hovedårsaken til at flåten forlot dem.
På slutten av 70-tallet startet det amerikanske forsvarsdepartementet et program for utvikling av fly som er lettere enn luft. Men med tanke på opplevelsen av å bruke luftskip, ble det besluttet å bygge ubemannede ballonger. Utplasseringen av de første ballongene i TARS -systemet (Tethered Aerostat Radar System, ballongbundet radarsystem) begynte i 1982. Totalt opererte 11 ballongradarposter i de sørøstlige områdene i USA av hensyn til Grense- og tollvesenet og kystvakten.
Ballongen ble skutt opp med en lengde på 25 og en bredde på 8 meter fra en spesialforberedt plattform med fortøyningsmast. Nedstigningen og stigningen til en høyde på 2700 meter ble kontrollert av en elektrisk vinsj, kabellengden var omtrent 7500 meter. Enheten kan teoretisk sett drives ved vindhastigheter på opptil 25 m / s. Selv om kabelen av sikkerhetsmessige årsaker, med en vind på 15 m / s, allerede var spolet opp. Til tross for forholdsreglene gikk fire festede ballonger tapt på grunn av dårlig vær på 20 år.
En heliumfylt ballong utstyrt med en AN / APG-66 radar med et deteksjonsområde på opptil 120 km er i stand til å holde seg i luften kontinuerlig i to uker. AN / APG-66-radaren ble opprinnelig brukt på F-16A / B-jagerfly. Elektrisk strøm for å drive radaren og radarinformasjonen ble levert gjennom to separate kabelledninger.
Radarpatruljeballong på Kajo Key -øya
Til tross for den meteorologiske avhengigheten, har ballongradarposter generelt vist seg positivt. I mer enn tjue års tjeneste med deres hjelp, ble hundrevis av båter og fly funnet å prøve å krysse USAs grenser ulovlig. Og de var ikke alltid narkotika transportører. Så takket være en radarpost utplassert i Florida på øya Cadjo Key, var det gjentatte ganger mulig å finne båter av ulovlige "svømmere" som hadde rømt fra Cuba.
Satellittbilde av Google Earth: nettsteder for lansering av ballonger for radarpatrulje på øya Kajo Key i Florida
Noen lesere oppfatter ikke festede ballonger som et virkelig effektivt middel for radarpatrulje, og anser myke kjøretøy som er lettere enn luft for å være "svindel". Ifølge representantene for US Air Force, som hadde ansvaret for ballongradarene, tillot de imidlertid en tilstrekkelig stor sannsynlighet for å oppdage potensielle grensefolk som sparer mer enn 200 millioner dollar over 20 år. Denne besparelsen er veldig viktig selv etter amerikanske standarder. Det ble dannet som et resultat av det faktum at det var mulig å erstatte AWACS -fly i kystområder med aerostatiske systemer. Vedlikehold av ballongradarposter er 5-7 ganger billigere enn å tiltrekke seg AWACS-fly, og krever også halve antallet vedlikeholdspersonell. I 2006 overleverte militæret ballongene til grensevaktstjenesten. Etter inngåelsen av en serviceavtale med private selskaper, reduserte kostnadene ved å vedlikeholde ballongparken fra $ 8 millioner til $ 6 millioner per år.
I løpet av det siste tiåret har TARS-ballonger blitt erstattet av lettere enn luft-enheter i LASS-systemet (English Low Altitude Surveillance System). 420K-ballongen, produsert av Lockheed Martin, bærer optoelektroniske sporingssystemer for jord- og vannoverflater og AN / TPS-63-radar med et deteksjonsområde på 300 km. Denne enheten, designet for å oppdage cruisemissiler som bryter gjennom i lave høyder, var ikke etterspurt i luftforsvarssystemet i Nord -Amerika. Hovedområdet for anvendelse av radarballongposter var kontroll over ulovlig kryssing av den amerikansk-meksikanske grensen og undertrykkelse av narkotikahandel.
Raytheon tilbyr for tiden kundene ballongsystemet JLENS (Joint Land Attack Cruise Missile Defense Elevated Netted Sensor System). Grunnlaget for JLENS-systemet er en 71 meter lang ballong med en nyttelast på 2000 kg i en driftshøyde på 4500 m, som kontinuerlig kan være i luften. Arbeidsmengden inkluderer måldeteksjon og sporing av radar, kommunikasjons- og informasjonsbehandlingsutstyr og spesielle meteorologiske sensorer som lar operatører advare operatører på forhånd om forverrede værforhold i ballongoppskytningsområdet.
Den mottatte radarinformasjonen overføres via en fiberoptisk kabel til bakkebehandlingskomplekset, og de genererte målbetegnelsesdataene leveres til forbrukere via sikre kommunikasjonskanaler. Som et eget alternativ er det mulig å bevæpne ballongen med AIM-120 AMRAAM luft-til-luft-missiler, noe som gjør den til et veldig effektivt luftvernverktøy. I 2014 kunngjorde det amerikanske forsvarsdepartementet oppkjøpet av 14 sett med JLENS -systemet til en pris på $ 130 millioner dollar per enhet.
