I denne delen av anmeldelsen vil vi fokusere på fly som ikke er så allment kjent som E-2 Hawkeye eller E-3 Sentry AWACS-flyet, men som satte sitt preg på luftfartens historie og i noen tilfeller hadde en merkbar innvirkning på fiendtlighetens forløp eller markerte seg i kampen mot ulovlig narkotikahandel.
Som du vet, på grunnlag av transport- og passasjerboeing 707 i USA, er det blitt opprettet et stort antall militære fly til forskjellige formål, inkludert AWACS -fly. Passasjer Boeing 707-300 ble også baseplattformen for et annet, langt mindre kjent AWACS- og U-fly-E-8 Joint STARS (Surveillance Target Attack Radar System). Denne maskinen, i motsetning til Sentry, var først og fremst beregnet på radar -rekognosering av bakkemål og kontroll av handlingene til troppene i sanntid. Flyets radarutstyr gjør det mulig å oppdage og klassifisere bevegelige og stasjonære bakkemål (stridsvogner, pansrede personellbærere, lastebiler, artilleribiter, etc.) og luftmål i lav høyde som beveger seg med relativt lav hastighet (helikoptre, UAV).
Utviklingen av det felles flyvåpenet og den amerikanske hærens JSTARS -program begynte i 1982. Effektiviteten til konseptet med AWACS -flyet, designet for å kontrollere bevegelsen av fiendtlige tropper på frontlinjen og i umiddelbar bakside, ble bekreftet under Pave -omplasseringstestsyklusen. I løpet av feltprøver med deltakelse av hundrevis av enheter av militært utstyr, ble eksperimentelt radarutstyr som opererte i frekvensområdet 3-3, 75 cm testet, på grunnlag av hvilket AN / APY-3-radaren for E -8A fly ble senere opprettet.
Antenne for prototypen radar AN / APY-3
AFAR AN / APY-3 syntetisk blenderradar er i stand til å overvåke bakkesituasjonen i en bred sektor. Radarantennen er installert i den nedre delen av flykroppen i en 12 meter kåpe, og kan vippes i det vertikale planet. Visningsområdet for jordoverflaten ved patruljering med et E-8A-fly i 10.000 meters høyde er 250 km. Det overvåkede området i en synsvinkel på 120 grader er omtrent 50 000 km². Totalt kan opptil 600 mål spores samtidig. AN / APY-3-radaren kan bestemme antall kjøretøyer, plassering, hastighet og kjøreretning.
Mannskapet er 22 personer. Til disposisjon for 18 operatører er det 17 konsoller for visning av radarinformasjon, kommunikasjon og navigasjon, og en konsoll for kontroll av elektronisk krigsføringsutstyr. I tillegg til HF- og VHF -radiostasjoner, er det et digitalt system for overføring av data til bakkekommandoposter.
Flydataene til flyene E-8 Joint STARS avviker praktisk talt ikke fra E-3 Sentry. Samtidig bemerkes det at kontrollerbarheten til E-8 er noe bedre sammenlignet med flyet til AWACS-systemet, noe som imidlertid ikke er overraskende, siden kontrollen av Sentry fortsatt er påvirket av en stor sopp- formet radarskål, noe som skjuler halen.
Den første kontrakten for bygging av to E-8A ble signert mellom det amerikanske forsvarsdepartementet og Grumman Aerospace i september 1985. På den tiden, eksklusive FoU -kostnader, var kostnaden for en maskin med et komplett sett med utstyr nær $ 25 millioner.
Flyet med den første modifikasjonen nådde det nødvendige nivået av kampberedskap innen 1990. Deres ilddåp fant sted i 1991 under Desert Storm. E-8A foretok 49 sorteringer etter å ha tilbrakt mer enn 500 timer i luften. JSTARS -utstyret har demonstrert imponerende evner for å oppdage kamuflert utstyr og oppdage bevegelse av fiendtlige tropper om natten. Samtidig viste påliteligheten til radarstasjoner og kommunikasjonsutstyr seg å være høy.
Imidlertid må det tas i betraktning at suksessen til E-8A fant sted på bakgrunn av dominansen av den anti-irakiske koalisjonen luftfart, fraværet av elektroniske mottiltak i et perfekt flatt ørkenområde. Det er ikke tilfeldig at det ble installert kraftige jamming -systemer på disse flyene, ledsaget av jagerfly under kampoppdrag. Hadde de operert et sted i Øst-Europa, mettet med luftforsvarssystemer, og med motvirkning av moderne sovjetiske krigere, ville resultatene av deres kampoppdrag kanskje ikke vært så vellykkede. Med tanke på at detekteringsområdet for bakkeobjekter ikke oversteg 250 km, kan JSTARS-flyet, som er svært velsmakende mål, godt befinne seg i dekningsområdet til de sovjetiske luftforsvarssystemene S-200.
Siden desember 1995 kontrollerte E-8A, som ble overført til det tyske flyplassen i Frankfurt, innenfor rammen av Dayton-avtalen, prosessen med å koble fra de stridende partene på territoriet til det tidligere Jugoslavia. Samtidig endte flyvninger med radarovervåkningsfly ofte med luftangrep på serbiske posisjoner.
E-8C
I 1996 begynte testing av E-8C-modifikasjonen. Denne maskinen, konvertert fra den tidligere kanadiske CC-137 Husky, som tidligere ble brukt som transport- og tankingstankskip, mottok nye kommunikasjonsmidler med frekvenshopping og et digitalt dataoverføringssystem som var i stand til å kringkaste informasjon på satellittkanaler i tillegg til radio. I forbindelse med den utbredte bruken av langdistanse russiske luftforsvarssystemer i S-300P-familien, ble radiorekognosering og jammingstasjoner oppdatert. CRT -skjermer har blitt erstattet av moderne informasjonsdisplaypaneler. Men hovedendringen var AN / APY-7-radaren. Den skiller seg fra AN / APY-3-stasjonen i sin moderne elementbase. Samtidig har måldeteksjonsområdet praktisk talt ikke endret seg, men takket være bruken av moderne kraftige datasystemer, på grunn av forbedret behandling av det reflekterte radarsignalet, har bildeoppløsningen blitt bedre, og antallet observerte mål har økt til 1000.
Satellittbilde av Google Earth: E-8C-fly på Robins flybase
Totalt mottok US Air Force og National Air Guard 17 JSTARS -fly. Den siste E-8S ble levert i 2005. E-8C Joint STARS fra det amerikanske luftvåpenet, som tilhører den 93. kontroll- og veiledningsfløyen på permanent basis, er stasjonert på Robins flyvåpenbase i Georgia, hvor flyene til den 116. luftvingen til National Guard Air Force er basert der. I løpet av hele driftstiden gikk ikke en eneste JSTARS tapt, men under tanking i luften 13. mars 2009 brøt en bensintank på en av bilene. Flyet klarte å lande trygt, men kostnaden for overhalingen oversteg 10 millioner dollar.
E-8S fra den 116. luftvingen til National Guard Air Force
På grunn av at produksjonen av den grunnleggende Boeing 707-plattformen ble fullført, ble de tidligere bygde KS-135 og S-137 omgjort til radarrekognoseringsfly for bakkemål. Noen av kjøretøyene ble remotorisert og erstattet med kraftigere og billigere Pratt & Whitney JT8D-219 bypass-turbojetmotorer med en skyvekraft på 94 kN hver. Takket være de nye motorene har taket økt til 12 800 meter. På flere fly, i tillegg til eksisterende elektronisk krigsutstyr og enheter for å skyte dipolreflektorer og varmefeller, ble det installert et lasersystem for å motvirke missiler med IR -søker.
Først og fremst var disse beskyttelsesforbedringene beregnet på kjøretøyer sendt til krigssonen i Midtøsten. E-8S-flyet fra 116th Command and Control Wing deltok aktivt i Operation Enduring Freedom. JSTARS, som fløy mer enn 10 000 timer under kampanjen, hadde en betydelig innvirkning på fiendtlighetens forløp, ifølge den amerikanske hærkommandoen. Hjelpen deres var spesielt merkbar når bruk av taktiske rekognoseringsfly på grunn av en støvstorm var umulig.
I løpet av de siste 10 årene har E-8C blitt aktivt brukt til rekognoseringsflyvninger på Koreahalvøya og i Irak. Testing av et fly med modifisert flyelektronikk i Afghanistan har vist evnen til å oppdage bevegelse av ikke bare kjøretøyer, men også fotgrupper bevæpnet med håndvåpen, og plasseringen av improviserte eksplosive enheter.
Den amerikanske marinen forsker for tiden på mulig bruk av E-8C som kommandokontroll- og informasjonsoverføringsenhet for å angripe kampfly-bærere av anti-skip-missiler og planlegging av bomber AGM-154. Videre stilles det et krav om muligheten for å målrette om på en guidet luftfartsmunisjon etter at den er blitt skilt fra transportflyet.
Siden 2012 har USA diskutert spørsmålet om å erstatte den eksisterende E-8C-flåten i et forhold på 1: 1, som er knyttet til aldringen av flyet som JSTARS komplekse utstyr ligger på. Avviklingen av den første E-8C er planlagt til 2019, og resten av flyet bør pensjoneres innen 2024. Boeing 707 -plattformen, som har vært i bruk av det amerikanske flyvåpenet i over 50 år, vil trolig bli erstattet av Boeing 737 kommersielle fly, selv om Bombardier's Global 6000 og Gulfstreams Gulfstream G650 også blir vurdert. Alternativet om å utstyre den radar som ser ut på siden av P-8 Poseidon anti-ubåt patruljefly, opprettet på grunnlag av det oppdaterte Boeing 737-800 passasjerflyet, virker ganske sannsynlig.
RQ-4 Global Hawk hevder også rollen som en ubemannet bærer av en kraftig radar for overvåking av jordens overflate. Men som representanter for luftvåpenet med rette påpeker, vil det på fly med relativt små frie interne volumer være ekstremt vanskelig eller umulig å få plass til alt utstyret som er tilgjengelig på E-8C-fly, og å gi akseptable arbeids- og hvileforhold for mannskapet under lange flyreiser. Hvis Global Hawk UAV brukes, som flåten insisterer på, vil funksjonen til en luftkommandopost gå tapt.
På 1980 -tallet økte strømmen av ulovlige rusmidler til USA kraftig. I tillegg til tradisjonelle leveringsmetoder begynte smuglere å gjøre omfattende bruk av lette fly, og krysset grensen i lav høyde. For effektiv oppdagelse av mål i lav høyde var bakkebaserte radarer, ved hjelp av hvilken flytrafikken hovedsakelig var regulert, tydeligvis ikke nok, dessuten var det amerikanske bakkebaserte radarnettet i sør i USA sterkt redusert i tidlig på 70 -tallet. I dette tilfellet kunne AWACS -fly kontrollere luftrommet fra siden av Mexico og Mexicogolfen, hvorfra hovedstrømmen av narkotika kom. Men det var for dyrt å bruke tunge AWACS-fly til dette fortløpende, og flåtekommandoen var ekstremt motvillig til å tildele relativt økonomiske E-2 Hawkeye.
Da de nye Hokaev-modifikasjonene kom inn i dekkluftvingene, ble de gamle E-2B og E-2C i de første modifikasjonene overført til kystreservatskvadronene. Det var disse flyene som oftest arbeidet i kystvaktens og tollvesenets interesse. Alderen på maskinene, bygget for omtrent 20 år siden, og ufullkommenheten til radarene deres påvirket imidlertid. I noen tilfeller måtte mannskapene avbryte patruljer på grunn av flyavbrudd eller problemer med utslitte motorer. "Hawkeye", optimal for å basere seg på et hangarskip, når den ble brukt fra et kystflyplass, hadde ikke tilstrekkelig flytid. Gamle kystbaserte AWACS-fly hadde som regel ikke utstyr for å fylle drivstoff i luften, og grensetollvesenet hadde ikke egne drivstofffly.
Dermed krevde patruljering av grensen et relativt billig og enkelt fly med akseptable driftskostnader, som var i stand til å oppdage luftmål i lav høyde og, ved å ta av fra kystflyplasser, patruljere i 8-10 timer. Tilfeldigvis, på midten av 1980-tallet, hadde den amerikanske marinen et overskudd av grunnleggende P-3A Orion patruljefly. Anti-ubåt "Orions" med fire turbopropmotorer kunne gjennomføre lange patruljer og være i luften i 12 timer.
De tidlige P-3A / B ble erstattet i kystnære ubåt-patruljeskvadroner med P-3S modifikasjonsbiler med flyelektronikk og våpen som var perfekte etter 80-tallets standarder. Og flyene som ennå ikke hadde fløyet ut livet ble lagret, overført til de allierte eller omgjort til andre versjoner.
For å gjøre det mulig å oppdage luftmål, var fire P-3A (CS) utstyrt med Hughes AN / APG-63 puls-doppler-radarer, det samme som på F-15A / B-jagerfly. Imidlertid var radarene, i likhet med Orions, også brukt; under reparasjon og modernisering av jagerfly ble de erstattet med mer avanserte AN / APG-70 stasjoner. Dermed var P-3CS radarpatruljefly et eksklusivt budsjett ersatz-versjon, satt sammen av det som var tilgjengelig.
AN / APG-63-stasjonene installert i baugen av Orions så ikke mål særlig godt mot bakgrunnen til den underliggende overflaten, og patruljefly måtte ned til 100-200 meters høyde for å fly under inntrengerne. Deteksjonsområdet for mål som flyr over horisontlinjen oversteg 100 km. Men siden radaren skannet plass i en ganske smal sektor (± 60 ° i asimut og ± 10 ° i høyde), ble patruljer vanligvis utført i en sirkel med en radius på 50-60 km eller en slange 20-25 km. Informasjon om det oppdagede inntrengerflyet ble overført med radio, det var ingen automatiserte systemer for overføring av radarinformasjon ombord på flyet. Naturligvis kunne egenskapene til de konverterte "Orions" ikke sammenlignes med egenskapene til radarer og informasjonsutvekslingssystemer for fullverdige AWACS-fly. Kystvakten og grensevaktstjenesten, til tross for de lavere kostnadene ved flyet, var ikke helt fornøyd med dem. I tillegg krevde ikke de nyeste maskinene, som allerede fløy tusenvis av kilometer over havet, betydelig omsorg og arbeidskraft som forberedelse til avreise. Til tross for opprettelsen på grunnlag av Orion av et fly med en radar fra E-2C Hawkeye, forlot ikke de amerikanske føderale avdelingene bruken av patruljefly med relativt lav ytelsesradarer. Da den konverterte P-3A ble tatt ut av AN / APG-63-radaren, ble deres plass tatt av P-3 LRT (Long Range Tracker), konvertert fra den oppussede P-3B lagret i Davis-Montan.
Patruljefly P-3 LRT
Basert på driftserfaringen fra P-3CS, mottok disse maskinene, i tillegg til AN / APG-63V-radaren med et deteksjonsområde på opptil 150 km, optoelektroniske sideskanningssystemer som er i stand til å detektere en båt eller et lettmotorsfly i en avstand på flere titalls kilometer. I tillegg har Orions beholdt søkeutstyr designet for å oppdage ubåter, ettersom narkotikasmuglere nylig har begynt å bruke små ubåter for å trenge inn i USA.
Prototype P-3 AEW under testing av radarutstyr
I 1984 opprettet Lockheed-selskapet på eget initiativ, basert på R-3V, P-3 AEW AWACS-flyet (luftbåren varslingsradar). Det første kjøretøyet som ble bygget hadde samme radar som på E-2C-AN / APS-125, med en antenne i en roterende tallerkenformet kåpe. Denne stasjonen kunne oppdage smuglere mot bakgrunnen av Cessna -havet i en avstand på mer enn 250 km. P-3 AEW ble opprinnelig tilbudt for eksport som et billigere alternativ til E-3A Sentry. Imidlertid ble ingen utenlandske kjøpere funnet, og den amerikanske tollvesenet ble kunden.
Settet med innebygd utstyr inkluderer kommunikasjonsutstyr som ikke bare opererer på frekvensene til kystvakten og grensetolletjenesten, men også i stand til direkte veiledning av avlytere. Fly av en senere konstruksjon mottok nye radarer AN / APS-139 og AN / APS-145, bedre egnet for å oppdage lavhastighets luft- og overflatemål. De første P-3 AEW-ene var lyse røde og hvite, nå er de lyse med en blå stripe over flykroppen.
Satellittbilde av Google Earth: fly P-3 LRT og P-3 AEW og UAV MQ-9 Reaper på Corpus Christi flybase
Border Customs Service's P-3 LRT- og P-3 AEW-fly er permanent utplassert i samarbeid med samarbeidende F / A-18-jagerfly på Corpus Christi Airfields i Texas og Cesil Field i Florida. På samme sted, i 2015, ble en skvadron med MQ-9 Reaper-droner utplassert, som også er involvert i overvåking av havområdet. Fra 2016 var det 14 P-3 LRT- og P-3 AEW-fly i grenseluftenhetene.
For å forlenge levetiden til Orion-baserte AWACS-fly blir reparert og modernisert under Mid-Life Upgrade-programmet. Som en del av dette programmet gjennomgår P-3 AEW-er en komplett flyrammediagnostikk og utskifting av elementer som har gjennomgått tretthet og korrosjon. Samtidig forlenges flyets levetid med ytterligere 20-25 år. Nytt navigasjons- og kommunikasjonsutstyr blir installert, samt informasjonsvisningsmuligheter som ligner på E-2D Advanced Hawkeye. I fremtiden bør P-3 AEW motta den nyeste AN / APY-9 radaren. I dette tilfellet, når det gjelder deres evner, kan de oppgraderte Orions overgå dekk E-2D. Siden P-3 AEW er et større kjøretøy som er i stand til å være på patrulje mye lenger, med store interne volumer, noe som i fremtiden tillater plassering av ekstra rekognoserings- og søkeutstyr.
I perioden fra september 1999 til juli 2002, for å kompensere for bilene som ble avskrevet på grunn av slitasje, mottok tollen åtte ekstra P-3 LRT-er og P-3 AEW-er med oppdatert flyelektronikk. De brukes mye for å dempe narkotikahandel og lokaliserer ofte smuglerfly og båter så snart de forlater kjente narkotikahandelområder. I noen tilfeller ble forbryterne ikke fanget opp til sjøs, men i skjult eskortering til destinasjonen, noe som tillot raske reaksjonsteam å arrestere ikke bare transportørene, men også mottakerne av lasten. Vanligvis koordinerer AWACS-patruljefly som en del av Double Eagle-systemet for å forhindre ulovlig innreise sine aktiviteter med kystvaktskip eller jagerfanger, som under trussel om bruk av våpen tvinger inntrengere til å lande.
I følge rapportene fra den amerikanske anti-narkotikaavdelingen, takket være handlingene fra mannskapene på patruljefly i 2015, var det mulig å fange opp eller forhindre innreise av 198 grenseinntrengere og å konfiskere mer enn 32 000 kg kokain. Fly fra US Customs Service foretar regelmessig "oppdrag" til flyplasser i Costa Rica, Panama og Colombia innenfor rammen av narkotikahandel. Etter å ha handlet derfra kontrollerer de flyvningene med narkotikasmuglernes lette fly. Etter at grensevaktstjenesten og kystvakten ble underlagt Department of Homeland Security i 2003, må AWACS-fly som er engasjert i grensesikkerhet og antismugling operasjoner i tilfelle en terrortrussel eller flykapring delta for å overvåke luftrommet til det kontinentale USA …
Etter å ha fullført historien om AWACS-fly basert på P-3 Orion, kan man ikke la være å nevne NP-3D Billboard. Disse uvanlige maskinene med radar i siden i haleseksjonen ble brukt som radar og visuelt kontrollfly under tester av ulike typer luftfartsmissilvåpen og ved oppskyting av ballistiske og missilraketter.
NP-3D
Totalt er det kjent om fem NP-3D, konvertert fra R-3C. I tillegg til radarer har fly diverse optoelektronisk utstyr og høyoppløselige kameraer for foto- og videoopptak av testobjekter. NP-3D-fly har tidligere deltatt i testoppdrag over Atlanterhavet og Stillehavet på praktisk talt alle amerikanske missilområder. Nylig ble tre NP-3D-er, som forble i flystilstand, brukt i tester av anti-missilsystemer.
