Som allerede nevnt i forrige del av anmeldelsen, ved begynnelsen av 70-tallet i forrige århundre i vårt land, gikk arbeidet med et fundamentalt nytt radioteknisk kompleks "Bumblebee", beregnet på AWACS-fly i neste generasjon, inn i finalen scene. Radaren, opprettet ved Research Institute of Instrumentation (NII-17, nå OJSC Concern Vega), ved bruk av de siste prestasjonene fra den innenlandske radio-elektroniske industrien, skulle jevnlig oppdage og spore luftmål mot jordens bakgrunn.
Etter mislykkede forsøk på å registrere "Bumblebee" på Tu-142 og Tu-154B-fly og nektet å bygge en fundamentalt ny Tu-156, hadde kunden, representert ved forsvarsdepartementet, en tendens til å bruke militærtransporten Il-76. Dette flyet med fire D-30KP bypass-turbojetmotorer med en skyvekraft på 12 000 kgf ble tatt i bruk i 1974. Selv om flyegenskapene til Il-76 var noe dårligere enn designdataene til Tu-156, forenklet bruken av maskinen, som var i serieproduksjon og operert av luftvåpenet, utviklingen av flybesetningen, og fjernet mange logistikkproblemer og reduserte kostnaden for programmet for å lage komplekset betydelig. De nye AWACS- og U-flyene basert på Il-76 mottok betegnelsen A-50, eller produktet "A". Programmet for å lage et nytt generasjons luftfartsradarkompleks ble lansert i 1973 på Beriev Design Bureau (nå TANTK Beriev) i Taganrog.
Fly AWACS og U A-50
I tillegg til en centimeter rekkevidde radar, et passivt system for å finne radioretning og informasjonsvisning, ble statlig identifikasjonsutstyr inkludert i utstyret ombord på A-50. Flyet fikk et nytt spesielt fly- og navigasjonssystem, som gir automatisk og halvautomatisk flykontroll langs en forhåndsprogrammert rute. For å behandle informasjon om et stort antall mål og deres valg mot jordens bakgrunn, er det et digitalt datakompleks basert på BTsVMA-50 om bord, som også brukes til å løse kontroll- og veiledningsproblemer for jagerfly. Den behandlede informasjonen vises på skjermene til operatører i alfanumeriske og planvisninger. Den viser også data om interceptor -krigerne som interagerer med flyet. Hvis på 60-70-tallet interagerte langdistanse patruljeringsfangere av Tu-148 med Tu-126, så var Su-27P og MiG-31 ment å fungere med A-50.
I utgangspunktet var dette fargemonitorer på katodestrålerør. Sporbehandling av informasjon om mål utføres av et innebygd datasystem ved hjelp av data fra radar og andre informasjonssensorer. Det er mulig både automatisk sporing av mål langs bevegelsens baner, og halvautomatisk, der operatøren begynner å spore og justerer driften av automatiseringen.
I følge synspunktene til den sovjetiske militære ledelsen var hovedoppgaven til A-50 kontroll og veiledning av luftforsvarskjempere. I den automatiske kommandomodusen kan målbetegnelsen utstedes til 12 avskjærere, mens radioveiledning - 30 jagerfly. Det innebygde styringssystemet gir mulighet for veiledning av alle aspekter av avlyttere av alle typer i tjeneste. En slik interaksjonsplan skulle brukes i områder med utilstrekkelig utviklet radardekning. Først og fremst gjaldt dette den arktiske sonen, hvor det i tilfelle fiendtlighetens utbrudd forventet et massivt gjennombrudd av amerikanske strategiske bombefly - bærere av cruisemissiler. I tillegg til å styre handlinger i kampen mot luftangrepsvåpen, kan luftradarkomplekset trekke front (marin) luftfart til området med bakken (overflate) mål.
På forespørsel fra representanter for luftvåpenet og luftforsvaret, basert på erfaringene med å bruke Tu-126, ble det opprettet et automatisert system for aktiv forespørsel-respons og overføring av kommandoer for målbetegnelse og informasjon til avlyttere. På en telekodelukket radiokanal kan all informasjon fra flyet overføres til kommandostasjoner på bakken. Rekkevidden for operasjonell radiokommunikasjon i kortbølgeområdet er 2000 km, og over VHF -radiokanalen og bredbåndsdataoverføringslinjen - 400 km.
Selv på designstadiet ble det utvekslet data via sikre satellittkanaler. Navigasjons- og kommunikasjonsantenner er plassert bak cockpiten på den øvre overflaten av flykroppen. For objektiv kontroll er det utstyr for å dokumentere radar- og flyinformasjon.
For å motvirke luftfartøyer og luftbårne missiler, tilbys et innebygd kompleks for å skyte termisk og passiv radarforstyrrelse, samt kraftige REP-stasjoner installert i dråpeformede fairings på sidene i nesen og halen på flykroppen, i stedet for den defensive kanoninstallasjonen av den militære transporten Il-76. Strømforsyningen til det svært glupske utstyret om bord utføres fra AI-24UBE-generatoren, med en kapasitet på 480 kW, installert i landingsutstyret på venstre side.
For å utelukke den skadelige effekten av høyfrekvent stråling på mannskapet har det blitt iverksatt en rekke tiltak: alt utstyr som utgjør en fare i denne forbindelse er skjermet, og side- og øvre vinduer i losjerkabinen og vinduene på hoved- og hovedvinduet nødutganger er utstyrt med spesielt metallisert glass med en gylden fargetone.
Mannskapet på flyet er 15 personer, hvorav 5 personer er flypersonell, resten er engasjert i service av det radiotekniske komplekset og kommunikasjonsutstyr. Antall operatører på A-50, sammenlignet med E-3C Sentry AWACS-flyet, er omtrent to ganger mindre.
Den roterende antennen til radaren "Bumblebee" med en diameter på 10,5 m og en høyde på 2 m er plassert på to pyloner på nivået med vingens bakkant, under halestabilisatoren. Det løste vellykket problemet med aerodynamisk og radioteknisk kombinasjon av radar og hale. Radarkåpen er laget av to radiotransparente glassfiberdeler og en metallkassett, der det i tillegg til hovedradarantennen er montert en antenne til statlig gjenkjenningssystem.
Radaren, som oppdaterer informasjon hvert 5. sekund, har to hovedmoduser: kvasi-kontinuerlig og pulserende. Den første modusen brukes til å oppdage og spore luftmål, og den andre brukes til å oppdage sjø- og bakkemål. En blandet modus er også mulig, der flere visninger av drift i kvasi-kontinuerlig modus veksler med en gjennomgang i en normal pulsmodus med høy repetisjonshastighet. Dette tillater samtidig påvisning av både luftbårne og overflatemål.
Behandlingen av radarsignalet kombineres: i det første trinnet - ved bruk av en diskret -analog enhet med kvartsfiltre, i det andre - ved bruk av digitale hakk og dopplerfiltre. Når du arbeider med luftmål i lav høyde mot jordens bakgrunn, brukes Doppler-filtrering av det reflekterte signalet for å skille merket fra målet mot bakgrunnen for støy fra jordoverflaten. Radardatamaskinen utfører gruppering etter rekkeviddeelementer av merker knyttet til ett mål, måling av azimut og høyde, beregning av det entydige området til målet etter merker ved to eller tre repetisjonshastigheter. Og også dannelse av informasjon for visning til radarflyingeniøren og overføring til omborddatasystemet, samt automatisk overvåking av den tekniske tilstanden til radarutstyret.
Den tyngste delen av utstyret ombord er montert i nærheten av tyngdepunktet og flyets tyngdepunkt i flyet endres på samme måte som i en konvensjonell transport Il-76, avhengig av mengden drivstoff som brukes. For å forbedre pitchstabiliteten ble store trekantede aerodynamiske horisontale rygger installert på chassiset på baksiden av fairings. Siden lasterampen er unødvendig for AWACS -flyet, syes lukedørene opp med metallplater. For tanking i luften er det en tankstang foran vinduet i cockpit.
Den totale vekten av radioteknikk, databehandling og kommunikasjonsutstyr oversteg 20 tonn. I henhold til egenskapene til deteksjonsområdet var Bumblebee -radaren på tidspunktet for opprettelsen ikke dårligere enn det amerikanske AWACS -systemet, og kunne oppdage en jagerfly mot bakgrunnen til den underliggende overflaten i en avstand på opptil 250 km, og en mål med en RCS på 1 m² - 200 km. Deteksjonsområdet for store mål i høy høyde er opptil 600 km. I følge Vega Concern kunne utstyret i utgangspunktet spore 60 mål. Senere, takket være introduksjonen av et kraftigere datakompleks, ble denne parameteren brakt til 150.
Selv om dette ikke er hovedformålet med A-50-flyet, er radaren i stand til å arbeide mot sjø- og bakkemål. Det er rapportert at deteksjon av store havmål - opp til radiohorisonten kan en kolonne med tanker sees i en avstand på 250 km. En rekke kilder sier at ved hjelp av optiske midler er oppskytning av ballistiske missiler synlige i en rekkevidde på opptil 800-1000 km, avhengig av værforhold og atmosfærisk åpenhet, men dette alternativet er sannsynligvis ikke tilgjengelig på de fleste kampbiler.
Et fly med en normal startvekt på 190 000 kg (hvorav 60 000 kg er parafin) kan holde seg i luften i mer enn 9 timer og patruljere i en avstand på 1000 km fra flyplassen, uten å fylle bensin i 4 timer. Varigheten av en tankingpatrulje er 7 timer. Marsjfart - 800 km / t.
Den første prototypen A-50 tok av i desember 1978. Beslutningen om å starte seriebygging av nye AWACS- og U -fly ble tatt av regjeringen i 1984. I perioden fra 1984 til 1992, med tanke på tre prototyper, ble det produsert 25 A-50-er. IL-76MD, bygget ved flyanlegget i Tasjkent (TAPO oppkalt etter V. P. Chkalov), ble ferget under egen kraft til Taganrog, hvor radar og annet utstyr ble installert på dem. Samme år begynte prøveoperasjonen av ett fly på Severomorsk-1 flyplass nær Murmansk. I 1985 gikk den første A-50 av seriekonstruksjon inn i den 67. separate AWACS luftfartskvadronen i Siauliai. Komplekset ble offisielt vedtatt for tjeneste i 1989. Samtidig ble den 67. skvadronen omorganisert til det 144. separate luftregimentet. Deretter ble regimentet flyttet til flyplassen Berezovka på Kola -halvøya.
Det første møtet i luften til det nye sovjetiske AWACS-komplekset med et NATO-fly fant sted 4. desember 1987, da den norske patruljen P-3V Orion fra den 333. skvadronen krysset med A-50 over det nøytrale vannet i Barentshavet. Det sovjetiske kjøretøyet fikk betegnelsen Mainstay i Vesten. Etter Sovjetunionens sammenbrudd forble alle A-50-årene på Russlands territorium.
For første gang var A-50-årene involvert i ekte kampoperasjoner i 1994 under den første tsjetsjenske krigen. I høylandet ledet de handlingene til den russiske luftfarten, som slo bandittformasjonene. A-50 ble også brukt under "antiterrorist" -kampanjen vinteren 1999-2000. og i fiendtlighetene mot Georgia i 2008.
Fly AWACS og U A-50 og Il-18 på flyplassen "Ivanovo-Severny"
I august 1998 ble et eget AWACS-regiment flyttet til flyplassen Ivanovo-Severny, hvor det ble omgjort til den 2457. flybasen for kampbruk av tidlig varslingsfly. Den neste omorganiseringen fant sted under "Serdyukovschina" - 31. desember 2009.
Ivanovo A-50-basen ble en luftfartsgruppe for kampbruk av langdistanse radardeteksjonsfly fra det 610. senteret for bekjempelse av bruk og flyging av personell omskolering av det fjerde statssenteret for luftfartspersonellopplæring og militære tester.
Satellittbilde av Google Earth: A-50 og A-50U-fly på flyplassen Ivanovo-Severny
I følge Military Balance 2016, fra 2016 hadde de russiske luftfartsstyrkene 15 A-50-er og 4 moderniserte A-50U-er. I følge uttalelsene fra representanter for det russiske forsvarsdepartementet er minst 9 fly i stand til å reise. Tilsynelatende snakker vi om maskiner som er i stand til å utføre et kampoppdrag. I den nordøstlige delen av flyplassen er det en parkeringsplass, hvor man, etter det lange fraværet av trafikk å dømme, er kjøretøyer overført for "lagring".
Satellittbilde av Google Earth: A-50 lagret på flyplassen Ivanovo-Severny
Fly AWACS A-50 tidligere ble aktivt fremmet for eksport. I 1988 ble eksport A-50E med forenklet utstyr utviklet. På denne maskinen ble annet statlig identifikasjons- og kommunikasjonsutstyr brukt, samt midler til å klassifisere midlertidig motstand. Dette alternativet ble demonstrert for formannen for de stabssjefene i de indiske væpnede styrkene, admiral Nadkarni. I april 2000 ble en A-50 overført til India for en kortsiktig leieavtale for å bli kjent. Flyet utførte 10 flyvninger fra den indiske Chandihang flybasen. Varigheten av flyvningene var 3-6 timer. Kjøretøyet og utstyret ble kjørt av et russisk mannskap, men det var indiske spesialister om bord. Eksportordre for A-50E med Bumblebee-radaren fulgte imidlertid ikke, og deretter, på grunnlag av Il-76 for India og Kina, ble fly med utenlandsk produserte radarer og kommunikasjon opprettet, men disse maskinene vil bli diskutert seinere.
På slutten av 80-tallet ble Baghdad AWACS-flyet opprettet på grunnlag av Il-76MD ved hjelp av franske spesialister. En Thompson-CSF Tiger-G radarantenne med et deteksjonsområde på 350 km for jagerfly av middels høyde ble installert på et irakisk kjøretøy i en fast kåpe. Den første modellen ble fulgt av et fly med radar i en roterende kåpe, kjent som Adnan-2. Utad skilte den seg fra Sovjet A -50 bare i detaljer - antenner til radiotekniske systemer og luftinntak av klimaanlegg. I 1991 fløy to irakiske AWACS-fly til Iran, på flukt fra luftangrepene til den anti-irakiske koalisjonen, og det tredje ble ødelagt under bombingen på flyplassen.
AWACS- og U A-50-flyet utgjorde de mest avanserte prestasjonene innen radioelektronikk og flykonstruksjon i slutten av sovjetperioden. Men denne bilen var ikke blottet for alvorlige feil. Selv om arbeidsforholdene til mannskapet ble forbedret sammenlignet med Tu-126, var de fortsatt vanskelige. Så, til tross for behovet for et lengre opphold på luftpatruljer, var det ikke snakk om full hvile for operatører av radar og kommunikasjonsutstyr. Det var ikke noe toalett på flyet, og på grunn av den sterke støyen ble operatørene tvunget til å jobbe i spesielle hodetelefoner med glyserin.
Ifølge en rekke innenlandske eksperter er mulighetene til A-50 fortsatt dårligere enn de i de nyeste versjonene av E-3 Sentry. Sovjetisk utstyr er halvannen ganger tyngre enn amerikansk utstyr med lignende formål. I tillegg har AWACS muligheten til å målrette mot et større antall jagerfly, og AN / APY-2-radaren overgår humlen i deteksjonsområdet for mål i høy høyde. Imidlertid har A-50-radiokomplekset en fordel i sitt målvalg mot bakgrunnen på jordoverflaten, og med tyngre utstyr og ubetydelig overlegenhet i deteksjonsområdet kan man tåle det, men radioens arbeidsforhold teknisk personell kunne ikke sammenlignes med situasjonen ombord på Sentry.
Økt tretthet og mangel på forhold for normal hvile, sanitære og hygieniske prosedyrer og matinntak gjorde gjennomføringen av lange patruljer problematisk. Etter åtte timer med å ha vært i luften med radioutstyret slått på, falt operatørene ofte ut av flyet, halvdøde av tretthet. Etter sammenbruddet av det enhetlige sovjetiske sentraliserte luftforsvarssystemet og tap av et permanent radarfelt over det meste av landet, var behovet for AWACS-fly enormt, og A-50 var det eneste flyet i denne klassen i det russiske luftvåpenet.
Alt dette, så vel som det faktum at elementbasen til radarkomplekset og kommunikasjonsutstyret ombord var stort sett utdatert og ikke møtte moderne realiteter, og flyet selv trengte oppussing, førte til at det i det 21. århundre arbeidet begynte med moderniseringen av fly A som var i drift. -50. Arbeidet med en forbedret versjon, kjent som A-50M (produkt "2A"), startet i 1984 samtidig med starten av prøveoperasjonen av A-50. Årsaken til dette var manglene som ble avslørt under testene og kommentarene fra kampenheten, der forsøksflyet ble operert. Hovedretningene for modernisering, i tillegg til den ganske forutsigbare økningen i flyelektronikkens driftstid mellom feil, var installasjon av PS-90-motorer og forbedring av radioteknisk kompleks når det gjelder å forbedre deteksjonskarakteristikkene mot jordens bakgrunn og øke antallet mål som blir sporet samtidig. Samtidig ble det også stilt krav om å øke kanalene for automatisk veiledning av jagerfly. Navigasjons- og flykomplekset og jamming -utstyr ble også raffinert. Utkastet til design av det nye flyet og modellen i full størrelse var klar allerede i 1984. For testing av det radiotekniske komplekset ble det allerede eksisterende flygende laboratoriet LL-A basert på prototypen Tu-126, i 1987 redesignet på fabrikken i Taganrog i LL-2A. På Tasjkent-anlegget ble det bygget en prototype A-50M, som ble testet for 1989. Men i forbindelse med begynnelsen av "perestroika" og på grunn av mangel på midler, ble arbeidet med A-50M stoppet. Deretter ble erfaringen med å installere PS-90-motorer på dette flyet brukt til å lage en ny modifikasjon av Il-76MF transportfly.
På slutten av 90-tallet ble det klart at den eksisterende flåten med A-50-fly trengte reparasjon og modernisering. Når du lager A-50U-versjonen, ble utviklingen på A-50M og de siste innenlandske prestasjonene innen radioelektronikk brukt. I 2009 ble det kjent om vellykket gjennomføring av fabrikkprøver av de første dypt moderniserte flyene AWACS og U A-50U i Taganrog med radiokomplekset Shmel-2. I 2012 ble det nye flyet offisielt vedtatt etter å ha gjennomgått prøveoperasjoner i troppene og fullført statlige tester.
Satellittbilde av Google Earth: Il-76 og A-50U-fly på fabrikkflyplassen i Taganrog
Sammenlignet med A-50 har det oppgraderte A-50U radiokomplekset forbedrede muligheter for å oppdage lavflygende og skjulte luftmål (inkludert helikoptre og små UAV-er) med måling av vinkelkoordinater, hastighet og rekkevidde. På samme tid gir komplekset samtidig kontroll over handlingene til flere titalls jagerfly.
A-50U
Ifølge data som er publisert i åpne kilder, er radarstasjonen i komplekset i stand til å oppdage et mål av en jagerfly av lav høyde mot jordens bakgrunn i en avstand på 200–400 km, og mål i høyde over en rekkevidde på 300–600 km. Store havmål oppdages i en avstand på opptil 400 km. Det er uoverensstemmelser i kildene når det gjelder antall mål som spores samtidig. Maksimalt antall sporet mål er fra 150 til 300. For å oppdage lanseringen av TR og OTR, samt SLBM -er, kan et infrarødt rakettmotor -fakkeldeteksjonssystem installeres på det oppgraderte komplekset, som er i stand til å oppdage en rakettoppskytning på avstand på opptil 1000 km. Den operasjonelle radiokommunikasjonsområdet på KB -kanalen er 2000 km, og på VHF -kanalen - 400 km. Informasjon om luftmål overføres til den sentrale kommandoposten gjennom repeaterfly eller bakken mellomliggende punkter. I mangel av en slik mulighet eller under intensivt kamparbeid, brukes satellittkommunikasjon.
Automatisert arbeidsstasjon i det moderniserte flyet A-50U
I løpet av moderniseringen, i tillegg til å forbedre egenskapene til det radiotekniske komplekset, ble det lagt stor vekt på arbeidsforholdene til operatører og flyingeniører. Det gamle CRT-baserte radarinformasjonsdisplayet er blitt erstattet av moderne farger i flytende krystall. Nå på flyet er det steder for hvile, et kjøkken og et toalett, noe som selvfølgelig forenkler mannskapets liv under lange patruljer.
Nylig, på grunn av forverring av situasjonen ved grensene, har behovet for langdistanse radarpatruljefly økt betydelig. Den russiske A-50 og A-50U deltar aktivt i ulike øvelser, hvor de alltid viser høy effektivitet når det gjelder å oppdage luft- og sjømål og kontrollere handlingene til militær luftfart.
Men på grunn av de høye driftskostnadene og den begrensede ressursen til den ikke moderniserte A-50, er det ikke nødvendig å snakke om regelmessig overvåking av våre luftlinjer med innenlandske AWACS-fly. Dessverre er A-50-tallet svært sjeldne gjester i Øst-Sibir og Fjernøsten, selv om det er der de trengs mest av alt. Som du vet, i denne retningen, etter starten på "reformen" av de væpnede styrkene, har det dannet seg imponerende hull i radarfeltet vårt, og hele Fjernøsten føderale distrikt er nå dekket av to jagerregimenter.
Satellittbilde av Google Earth: AWACS- og U A-50-fly på Elizovo flyplass
Ett AWACS A-50-fly i september 2014 deltok i store militære øvelser, der langdistanse Tu-22M3-bombefly og transport- og tankfly ble overført fra de sentrale områdene i landet til Fjernøsten. På Kamchatka flyplass Yelizovo, der MiG-31 avskjærere er permanent utplassert, ble Su-24M frontlinjebombere og Su-27SM og Su-35S jagerfly også distribuert under øvelsen.
På grunn av betydelig slitasje og mangel på økonomiske ressurser vil hele den eksisterende flåten av A-50-fly tilsynelatende ikke bli oppgradert til A-50U-nivå. Samtidig er det store forhåpninger knyttet til det nye A-100 "Premier" AWACS-flyet. I november 2014 ble en Il-76MD-90A (Il-476), bygget ved Ulyanovsk Aviastar, overført til TANTK im. G. M. Beriev for konvertering til et AWACS-fly av typen A-100. I henhold til den opprinnelige planen skulle det første flyet leveres til kunden i slutten av 2016. Nå kan vi med full tillit si at fristene er forstyrret, og dette er imidlertid ikke overraskende. En av de annonserte årsakene til at tidsfristen ikke ble overholdt, var manglende levering av målrettede radiovisualiseringsstasjoner og overføring av Igla-kontrollkommandoer, som All-Russian Research Institute of Radio Equipment var ansvarlig for. I tillegg er fristen for å opprette et sekundært lokasjonssystem forsinket med mer enn et år. Årsaken til forstyrrelsen i stålforsyningene er den dårlige utviklingen av designdokumentasjon og den konstante endringen av design- og ledelsespersonell.
Det første flygende laboratoriet A-100LL bygget på grunnlag av A-50 for testing av et nytt radarkompleks med AFAR tok av bare 26. oktober 2016. Ifølge avisen Izvestia vil den lovende radaren for sirkulær rotasjon, betegnet Vanta, operere i fire frekvensmoduser, som må endres hele tiden i henhold til en tilfeldig lov. Dette er gjort for å beskytte mot forstyrrelser og missiler som sikter mot kilden til radioutslipp. I følge de siste uttalelsene fra representanter for Forsvarsdepartementet i Den russiske føderasjonen, vil A-100-flyet starte i 2018. Etter sigende bør den overgå alle eksisterende AWACS -systemer. Men så langt er verken det forventede byggetempoet eller kostnaden for ett A-100-fly blitt annonsert.
Med tanke på moderne russiske realiteter, kan det antas med høy grad av sannsynlighet at på grunn av de høye kostnadene ved programmet, vil tilførselen av moderne "luftvakter" ikke dekke behovet for de russiske luftfartsstyrker i maskiner av denne klasse. På samme tid, fra år til år, blir hensikten med veksten av egenskapene til luftangrepsmidler for "sannsynlige partnere" stadig viktigere. Løsningen på problemet, sammen med driften av den eksisterende A-50 / A-50U og den lovende A-100, kan være etableringen av relativt billige middelklasse-AWACS-fly av E-2 Hawkeye-dimensjon, tung høyde droner med kraftige radarer og radarpatruljeballonger. Tidligere, i Sovjetunionen, ble det allerede gjort forsøk på å lage relativt kompakte transportørbaserte AWACS-fly, men dette vil bli diskutert i neste del av anmeldelsen.
