Kort tid etter at radarer dukket opp, oppsto spørsmålet om å øke deteksjonsområdet for luftmål. Dette problemet ble løst på flere måter. Så langt som mulig prøvde de å plassere radarstasjoner i dominerende høyder, noe som gjorde det ikke bare mulig å øke visningsområdet, men også for å unngå skygge fra objekter på bakken. For samme formål ble mottaker- og sendeantennene til radaren installert på tårnene og til og med prøvd å heves på ballonger. Med en økning i høyden på antennene, kan deteksjonsområdet øke med 30-40%, samtidig som de første radarene som regel ikke var i stand til å fikse luftmål mot bakgrunnen av jordoverflaten.
Ideen om å installere en radar på et fly dukket først opp i Storbritannia på slutten av 1930 -tallet. Etter oppstarten av massive nattangrep av tyske bombefly i England, begynte produksjonen av tomotors nattkrigere Blenheim IF med AI Mk III-radar. De radarutstyrte Blenheim-tungjagerne fungerte veldig bra under nattavlytninger og ble senere erstattet av de mer avanserte Beaufighter og Mosquito med AI Mk. IV-radarer. Nattfly var imidlertid ikke radarpatruljefly i moderne forstand, radaren ombord ble vanligvis brukt til individuelt å søke etter et luftmål og utveksling av informasjon med andre avskjærere og bakkekontrollpunkter ble ikke utført.
Den første prototypen av AWACS -flyet var den eksperimentelle Vickers Wellington IC, som en roterende radarantenne ble plassert over flykroppen, og utstyret var i stedet for bombeholderen.
Eksperimentelle fly fra Vickers Wellington IC radarpatrulje
Konstruksjonen av denne maskinen på grunnlag av Wellington dobbeltmotoriske bombefly ble påbegynt etter at tyske enkeltbombere angrep England, og gikk forbi bakkebaserte radarer som var utplassert på østkysten av De britiske øyer. Etter de massive leveransene av SCR-584 og GL Mk. III, ble ideen om et radarkontrollfly med en roterende radarantenne forlatt. Samtidig ble Wellingtons utstyrt med radarer med faste antenner masseprodusert. Disse bombeflyene ble vellykket brukt mot tyske ubåter som dukket opp om natten for å lade batteriene. På slutten av 1944 var det tilfeller da spesielt konverterte Wellingtons med faste antenner ble brukt til å sikte myggfangere mot tyske Heinkel-111 bombefly-bærere av V-1 "flygende bomber". Det var den første kampbruken av koblingen "luftradarpiket - interceptor" i historien.
USA
I midten av 40-årene av forrige århundre nådde miniatyriseringsnivået og ytelsen til radarer et slikt nivå at det ble mulig å distribuere overvåkingsradarer med et deteksjonsområde på mer enn 100 km, ikke bare på store to- og firemotorsfly, men også på relativt små enmotors maskiner.
Amerikanerne var de første som startet seriekonstruksjon av AWACS -fly. Etter utbruddet av fiendtlighetene i Stillehavet, trengte den amerikanske marinen å flytte radarkontrollsonen vekk fra basene og skipene for å få en reserve som var nødvendig for å løfte et tilstrekkelig antall dekkjegere til luften. I tillegg kunne flyet til radarpatruljen kontrollere handlingene i sin egen luftfart i en avstand fra hangarskipet.
I august 1944, i kampene om Okinawa, gjennomgikk den amerikanske flåten intense kamikaze-angrep, og amerikanske admiraler la raskt ut en ordre på dekkbaserte AWACS TVM-3W-fly. Dette kjøretøyet ble opprettet på grunnlag av TBM-3 Avenger-transportbaserte torpedobomber. Uten å vente på slutten av testene, bestilte flåten 40 fly med starten på leveransene i mars 1945.
Dekkfly AWACS TVM-3W
For første gang tok "flying radar" TVM-3W fart i august 1944, noe som falt sammen med den offisielle konklusjonen av ordren for den. En radom med en AN / APS-20 radarantenne, som ble opprettet som en del av Cadillac-prosjektet, ble installert på flyet under den midterste delen av flykroppen. Når jeg ser fremover, vil jeg si at moderniserte versjoner av denne stasjonen, som opererte i området 1-3 meter, ble brukt i USA og NATO til slutten av 70-tallet, det vil si i mer enn 30 år. Den første modifikasjonen av AN / APS-20 hadde meget gode egenskaper for sin tid, stasjonen, i fravær av forstyrrelser, kunne se et bombefly av typen bomber i en avstand på 120 km.
Eksternt var TVM-3W veldig forskjellig fra torpedobomberen. I tillegg til den dråpeformede radome-kåpen, for å opprettholde retningsstabilitet, måtte ytterligere vertikale flater installeres på stabilisatorene-haleenheten ble tre-kjølt. Landingen av TVM-3W krevde spesiell oppmerksomhet, siden bakkeklaringen var liten på grunn av den hengende "magen".
Mannskapet besto av to personer - en pilot og en radaroperatør. For det meste ble ikke kjøretøyene av første orden bygget på nytt, men ble omgjort fra torpedobombere. I rollen som en plattform for flyet var AWACS "Avenger" ikke ideell. Det lille indre volumet på flykroppen gjorde det mulig å romme bare en radaroperatør, og under svært trange forhold.
Selv om alt gikk veldig bra for det første amerikanske carrier-baserte AWACS-flyet, ble finjusteringen forsinket. Etter at problemene med den upålitelige driften av flyelektronikken var løst, tok det tid for utviklingen av serielle maskiner av flyet og teknisk personell. Som et resultat hadde TVM-3W ikke tid til krigen og begynte å gå inn i kampradarskvadronene i begynnelsen av 1946. Det første alternativet ble fulgt av en modifikasjon av TBM-3W2 med en forbedret radar, som også kunne fungere på overflatemål og til og med oppdage ubåtperiskoper.
Ved utformingen av TBM-3W2 ble det antatt at flyet ville være tre-seter, en ekstra radaroperatør ble lagt til mannskapet, som også hadde ansvar for kommunikasjonsutstyr og overførte data om detekterte luftmål. Men på grunn av mangel på ledig plass ombord, ble det tredje mannskapet som regel ikke tatt med på flyet.
I 1953 hadde den amerikanske marinen 156 TBM-3W / W2-fly, da de ikke bare ble brukt til å overvåke luftsituasjonen, men også for å lete etter ubåter sammen med TBM-3S anti-ubåtfly. Men etter noen år, i forbindelse med ankomsten av mer avanserte maskiner, begynte avviklingen av radaren "Avengers". I tillegg til USA var TBM-3W2-fly i tjeneste i Canada, Nederland og de japanske maritime selvforsvarsstyrkene. Videre ble de overalt utelukkende brukt som patruljebiler for å kontrollere sjøområdet.
På slutten av 40-tallet hadde Avenger, som hadde blitt produsert siden 1941, blitt ganske foreldet, og marinen trengte en ny plattform for et transportørbasert radarpatruljefly. I 1949 gikk et fly bygget på grunnlag av AD-1 Skyraider-baserte angrepsfly i test.
Den første radarversjonen av "Skyrader" med en roterende antenneradar AN / APS-20 i en voluminøs fairing under flykroppen fikk betegnelsen AD-3W. Denne maskinen ble bygget i en liten serie på 30 eksemplarer og ble hovedsakelig brukt til testing og finjustering av utstyr. På grunn av de karakteristiske omrissene limte de skarptungede seilerne raskt det lekne kallenavnet "Guppy" til flyet. På samme måte som på TBM-3 ble det installert ekstra skiver på halenheten for å forbedre sporstabiliteten.
AD-3W
I et mannskap på tre var det en tydelig ansvarsfordeling. I tillegg til piloten og radaroperatøren, var det en annen arbeidsplass for radiooperatøren, som holdt konstant radiokontakt med hangarskipet eller guidede jagerfly i luften. Basert på erfaringene med å bruke TBM-3W2-fly, var et annet formål med AD-3W å søke etter ubåter, som et magnetometer ble presset på flyet. AN / APS-31-radaren ble også testet på Skyraders, men den slo ikke rot.
Som et resultat, etter alle forsøkene, bestemte de seg for å forlate anti-ubåtfunksjonene, og AD-4W med AN / APS-20A radaren ble standardversjonen av dekket "flying radar picket". Sammenlignet med den opprinnelige versjonen, har egenskapene til deteksjonsområdet og påliteligheten til stasjonen blitt betydelig forbedret.
Denne endringen, bygget i antall 158 fly, erstattet den utslitte TBM-3W2 på dekkene til hangarskip. Sammenlignet med Avenger var arbeidsforholdene ombord på Skyrader mye mer komfortable, og det nye flyet hadde en nesten dobbelt så stor patruljeradius - 650 km. AD-4W arvet imidlertid mange av ulempene med TBM-3W-flyet var enmotors, som i tilfelle av et kraftverk sviktet mens det fløy over havet, etterlot liten sjanse for mannskapet å overleve. Betydelige vibrasjoner av stempelmotoren ved siden av radaren og kommunikasjonsutstyret påvirket påliteligheten negativt. Og på grunn av plasseringen av radarantennen under flykroppen var det vanskelig å oppdage mål i høyden.
Imidlertid ble radaren Skyraders høyt ansett av marinen, og de spilte en fremtredende rolle under Korea -krigen. AD-3W- og AD-4W-flyene svevde konstant over de amerikanske hangarskipene, og advarte om tilnærming til jet MiG.
Britisk AEW.1.
Etter at flere britiske stempelbærerbaserte fly Sea Fury FB. Mk 11 fra hangarskipet HMS Ocean (R68) ble utsatt for overraskelsesangrep fra MiG-15, uttrykte britene et ønske om å kjøpe 50 transportørbaserte AWACS-fly. De mottok betegnelsen AEW.1 i Royal Navy og tjenestegjorde til 1962.
AD-5W
En ytterligere versjon av utviklingen av radaren "Skyrader" var AD-5W (siden 1962-EA-1E). Totalt mottok den amerikanske flåten 239 kjøretøyer av denne modifikasjonen. Sammenlignet med AD-3W og AD-4W, hadde elementbasen til avansert avionikk allerede en betydelig andel halvlederelementer, noe som reduserte størrelsen og strømforbruket betydelig. Driften av EA-1E i den amerikanske marinen fortsatte til midten av 60-tallet.
Allerede på begynnelsen av 50-tallet sluttet enmotors radarpatruljefly å passe amerikanske admiraler. Etter fremveksten av etterretningsinformasjon om utviklingen av sjø- og luftbaserte cruisemissiler i Sovjetunionen, trengte den amerikanske flåten en "luftradarpiket" med større radius og rekkevidde enn "Skyrader".
E-1B Tracer
Det nye flyet, kalt E-1B Tracer, utstyrt med et komplett sett utstyr ombord, tok av for første gang 1. mars 1957. Seriell bygging av "Treser" fortsatte til begynnelsen av 1958, totalt 88 kjøretøyer ble overlevert til flåten. Basen for det nye dekket "radarpiket" var anti-ubåten S-2F Tracker. Flyets mannskap besto av fire personer: to piloter og to radaroperatører.
I motsetning til det første etterkrigstidens amerikanske AWACS-flyet, der AN / APS-20-stasjonen ble brukt, ble en ny AN / APS-82-radar installert på Tracer, som opererte i bølgelengdeområdet 30-100 cm. Radaren ble plassert omtrent en meter forhøyet over fuselage dråpe fairing med dimensjoner 9, 76x6, 0x1, 25 m. Denne løsningen tillot å redusere "dødsonen", på grunn av skygging av metalldelene i flykonstruksjonen. Sammenlignet med AD-5W har deteksjonsområdet økt og spesielt muligheten til å velge mål mot vannoverflaten. I fravær av forstyrrelser var deteksjonsområdet til et høydehøyde mål av B-29-typen 180 km, oppdateringshastigheten for radarinformasjon var 10 sekunder.
Imidlertid ble det snart klart at det nye flyet heller ikke var blottet for betydelige ulemper. Til tross for de økte interne volumene, var det ikke plass om bord til en kampkontrolloffiser, og funksjonene hans måtte utføres av co-piloten. I tillegg hadde flyet ikke utstyr for automatisk overføring av radardata, og informasjonen ble først overført med stemme over radioen til hangarskipet, hvorfra jagerflyene allerede var kontrollert. Den begrensede bæreevnen til grunnchassiset forhindret introduksjon av en databehandlings- og overføringsoperatør i mannskapet, installasjon av mer moderne utstyr og utvidelse av sammensetningen. I tillegg, på begynnelsen av 60 -tallet, så stempeldekkflyet allerede ut som arkaisk. Alt dette begrenset levetiden til E-1B betydelig i den amerikanske marinen, det siste flyet av denne typen ble sendt til lagring i november 1977.
Som allerede nevnt inkluderer ulempene med det første transportørbaserte radarpatruljeflyet små frie volumer ombord og en relativt kort flyvning og patruljetid. Som imidlertid måtte tåle når de ble brukt fra dekket på et hangarskip. Når det gjelder å basere seg på kysten, var det imidlertid ingenting som forhindret bruk av større maskiner med lengre flytid som plattform.
PB-1W
Samtidig med dekk TBM-3W bestilte flåten 24 firemotors PB-1W med samme AN/ APS-20 radar. Radarantennen var plassert under en stor dråpeformet kåpe på stedet for bombebukta. I tillegg til radaren var PB-1W utstyrt med et "venn eller fiende" radaridentifikasjonssystem for fly og skip. I tillegg til fly med lavere radar ble det bygget minst ett fly med dorsal radom.
Kystbaserte AWACS-fly PB-1W ble bygget på grunnlag av B-17G-bombefly. Sammenlignet med "palubniks" hadde det tunge firemotorsflyet flere ganger større rekkevidde og patruljelengde. Og levekårene ombord på TBM-3W var mye mer komfortable, i motsetning til dekkfly behøvde radaroperatøren ikke å sitte bøyd på grunn av mangel på ledig plass. Nå er det mulig å ha 2-3 skiftoperatører og en kommando- og kontrolloffiser om bord.
I likhet med dekk TBM-3W, kom ikke landbaserte AWACS PB-1W til krigen. Overleveringen av de fem første flyene til den amerikanske marinen skjedde i april 1946. Siden fiendtlighetene allerede er avsluttet, ble alle defensive våpen demontert fra dem, og antallet besetningsmedlemmer ble redusert fra 10 til 8 personer.
Fly PB-1W tjenestegjorde både på øst- og vestkysten av det kontinentale USA. I 1952 ble fire PB-1W-er sendt til Hawaii. I tillegg til å kontrollere luftrommet og kontrollere handlingene til kampfly, under flygingene, ble operatørene tildelt oppgavene med å lete etter ubåter og værrekognosering. Egenskapene til AN / APS-20-radaren gjorde det mulig å oppdage nærliggende orkaner i en avstand på mer enn 120 km og umiddelbart varsle om trusselen. Samtidig var intensiteten på PB-1W-flyvninger høy. Etter hvert som ressursen utviklet seg, skulle flyet tas ut, flåten skilte seg med den siste PB-1W i 1956.
Det amerikanske flyvåpenet begynte å håndtere AWACS -fly mye senere enn marinen og tok ikke særlig hensyn til dem først. I 1951 ble tre B-29 bombefly omgjort til AWACS-fly. Fly med AN / APS-20C radar og stoppestasjon ble betegnet P2B-1S. For det meste ble disse maskinene ikke brukt til patruljeflyging eller kampflykoordinering, men til værrekognosering og deltok i forskjellige typer testprogrammer, eksperimenter og øvelser.
På det tidspunktet hadde luftvåpenet ennå ikke bestemt seg for rollen og stedet til langdistansepatronene for radarpatruljer. I motsetning til admiralene, som fremdeles husket konsekvensene av det ødeleggende raidet på Pearl Harbor og kamikaze-angrepene, stolte luftvåpenets generaler på mange bakkebaserte radarer og jetfangere. Imidlertid, kort tid etter at atomvåpen ble opprettet i Sovjetunionen og adopsjonen av langdistansebombere som var i stand til å nå USAs kontinentale territorium og komme tilbake, ble amerikanske strateger tvunget til å bruke betydelige midler på å forbedre luftforsvaret, inkludert på fly og til og med luftskip som bærer kraftige radarer som oppdager luftmål. Men dette vil bli diskutert i den andre delen av anmeldelsen.
