Den raske utviklingen av jetfly i de første etterkrigstidens tiår, en økning i kampflyens hastighet og rekkevidde, samt etableringen i Sovjetunionen av sjø- og luftbaserte cruisemissiler mot skip, førte sterkt til spørsmålet om beskytte amerikanske hangarskipgrupper. Hvis det første sovjetiske luftskytede missilskipet KS-1 "Kometa" med en rekkevidde på omtrent 90 km hadde en transonisk flytehastighet, akselererte K-10S anti-skipsmissil, som dukket opp mindre enn 10 år senere, til en hastighet på mer enn 2000 km / t, med en rekkevidde på opptil 300 km.
Med en nesten doblet hastighetsøkning ble avlyttingslinjen betydelig redusert, og tiden da luftforsvarssystemer kunne påvirke målet ble redusert. Ved disse missilhastighetene mot skipet hadde avlyttingskjempere liten sjanse til å jage dem, og et front mot angrep var veldig vanskelig. Alt dette skapte forutsetningene for et gjennombrudd av anti-skip missilsystemet til skipets ordre, som, med tanke på mulig utstyring av anti-skip missilsystemet med "spesielle" kampenheter, truet med ødeleggelsen av hele skvadronen.
Den enkleste måten å imøtekomme denne trusselen var å fange opp missilskipene mot skip før de nådde missiloppskytingslinjen. For dette, i tillegg til langdistanse supersoniske interceptorer bevæpnet med langtrekkende guidede missiler, var det nødvendig med dekkbaserte AWACS-fly med kraftige radarer, som var i stand til å utføre lange patruljer i betydelig avstand fra hangarskipet og trygt oppdage mål mot bakgrunnen av havoverflaten.
E-1B Tracer-flyet, som ble diskutert i den første delen av anmeldelsen, oppfylte ikke kravene og ble av admiralene betraktet som et midlertidig tiltak. De største ulempene med dette flyet var mangelen på et automatisert system for overføring av radarforhold om bord og begrenset evne til å kontrollere handlingene til jagerfly. I tillegg ble anti-ubåten S-2F Tracker med luftkjølte stempelmotorer brukt som plattform. Radaren til E-1B Tracer-flyet, som opererte i kortbølgeområdet, tillot ikke pålitelig påvisning av mål mot bakgrunnen til den underliggende overflaten. Som et resultat ble "Tracers" tvunget til å fly i lav høyde og skanne luftrommet på den øvre halvkule, og i dette tilfellet ble måldeteksjonsområdet kraftig redusert.
Kompleksiteten i å lage et virkelig effektivt transportørbasert AWACS-fly var også det faktum at marinen måtte sørge for at den ble plassert på de gamle moderniserte hangarskipene av typen "Essex", som ble bygget under andre verdenskrig. Henvisningsbetingelsene for den nye "luftradarpiketten" krevde integrering av utstyret ombord i radarinformasjonsoverføringssystemet med det taktiske databehandlingssystemet (NTDS) installert på hangarskipet.
Bekjempelse av NTDS -systemet
Tester av prototypeflyet med AN / APS-96-radaren begynte i 1961. Sommeren 1962, i forbindelse med reformen av de væpnede styrkene og en endring i betegnelsessystemet, mottok bilen E-2A-indeksen og sitt eget navn Hawkeye (engelsk hawkeye). To antenner, en overvåkingsradar og et statlig identifikasjonssystem, ble plassert i en roterende tallerken med en diameter på 7, 3 meter over flykroppen. For å spare plass på hangarskipet kan vingene på flyet brettes.
Dekkfly AWACS E-2A Hawkeye
I motsetning til tidligere operatørbaserte AWACS-fly, ble Hawkeye ikke opprettet på grunnlag av andre fly, men ble utviklet fra bunnen av. Videre bygget designerne av Grumman-selskapet, innenfor rammen av Carrier Onboard Delivery-programmet (engelsk fraktlevering om bord), basert på E-2A Hawkeye, et C-2 Greyhound transportfly, designet for å levere last til et hangarskip til sjøs.
C-2 Greyhound og E-2 Hawkeye
Med en maksimal startvekt på ca 23.500 kg, med 5.700 liter drivstoff om bord, uten tanking i luften, oversteg flytiden til E-2A 6 timer. Flyet kunne patruljere i en avstand på 320 km, som med et deteksjonsområde på omtrent 200 km flyttet luftmålsdeteksjonslinjen fra hangarskipet med mer enn 500 km. Flyets mannskap besto av 5 personer: 2 piloter, 2 radaroperatører og en kontrolloffiser.
Imidlertid var E-2A, hvis operasjon begynte i januar 1964, aldri i stand til å forskyve stempelmotorer med utdaterte lampestasjoner fra dekkene til hangarskip. Det innebygde utstyret til den første "Hokaev", bygget i 59 eksemplarer, var konstant lunefull. Datasystemer på magnetiske medier nektet å fungere, og radaren sviktet ofte på grunn av overoppheting. I tillegg hadde ikke den første versjonen av hawaiiansk utstyr utstyr knyttet til NTDS -systemet. Ved arbeid i kystområder ga AN / APS-96-stasjonen, som oppdaget mål på bakgrunn av vannoverflaten, som berørte landet med radarstrålen, skjermbelysning og kunne bare se mål i høy høyde. Med tanke på alle de ovennevnte manglene, kunne E-2A Hawkeye AWACS ikke tilfredsstille de amerikanske admiralene, mer romslige, bærende og høyhastighets sammenlignet med E-1B Tracer. Noen år etter driftsstart falt dessuten hele E-2A-flåten på grunn av korrosjonsrammen i flyrammen og problemer med påliteligheten til flyelektronikken i en ikke-flygende tilstand.
På høringene i kongressen ble representanter for marinen tvunget til å forklare hvordan dette kan skje, hvorfor flyet med alvorlige feil ble vedtatt. Som et resultat måtte firmaet "Grumman" modifisere det frigitte flyet, utføre korrosjonsbehandling og gjøre alvorlige endringer i sammensetningen av elektronikk ombord. Først og fremst ble AN / ASA-27 datamaskinen revidert. For å øke retningsstabiliteten ble halearealet økt. Av de 59 bygde E-2A ble 51 oppgradert til E-2B-nivået.
Fly AWACS E-2B etter landing på hangarskipet USS Coral Sea (CV-43)
I 1974 begynte leveransene av E-2S dekkbaserte AWACS-fly. Sammenlignet med tidligere modifikasjoner, har de fleste manglene blitt eliminert på dette flyet. Utvendig skilte flyet seg lite fra E-2B. Det ble litt lengre (med 30 cm), cockpitens baug ble mer strømlinjeformet, og de indre forskjellene var mye mer signifikante. Takket være bruken av den nye AN / APS-120-radaren, har evnen til å oppdage mål i lav høyde utvidet seg, og muligheten til å trygt oppdage mål mot jordens bakgrunn har dukket opp. Navigasjonsutstyrets sammensetning har endret seg, påliteligheten har økt og nøyaktigheten ved å bestemme koordinatene på patruljeruten har blitt bedre. Avionikken inkluderte en passiv radiorekognoseringsstasjon, som gjorde det mulig å oppdage fiendtlige fly, registrere driften av radiotekniske systemer (ESBL, radiohøydemåler, kommunikasjons- og navigasjonsutstyr) uten å slå på sin egen radar.
Ifølge historikerne i den amerikanske marinen, er det passive radiosystemet AN / ALR-59, antennen, som er installert i en forstørret nesekegle sammenlignet med tidligere modifikasjoner, i stand til å oppdage strålingskilder, bestemme plasseringen og identifisere seg ved signalet spektrum på en avstand som er enda større enn radaren kan gjøre. AN / APS-120. Til slutt, som en del av flyets flyelektronikk, dukket det opp brukbart utstyr til systemet for overføring av radarinformasjon til hangarskipets kommandopost. Samtidig ble overføringen utført over en lukket kanal ved bruk av en smalstråle-antenne, i tilfelle organisert forstyrrelse ble det tenkt på en overgang til en reservefrekvens. I tillegg til det nye utstyret om bord, fikk flyet kraftigere Allison T56-A-425 motorer på 4910 hk hver.hver, noe som igjen tillot å øke drivstoffmengden om bord.
E-2C Hawkeye
Da E-2C ankom, erstattet de E-2B-modifikasjonsflyet, hvorav det siste ble sendt til lagringsbasen i 1988. Selv om egenskapene til flyelektronikken til E-2S-modifikasjonen var på et høyt nivå helt fra begynnelsen, ble dens kontinuerlige forbedring utført, noe som ble ansporet av adopsjon av flere og mer effektive anti-skip-missiler i Sovjetunionen.
Arbeidsstasjoner for radaroperatører av en av de første E-2C
På slutten av 1976 begynte byggingen av Hokaev med AN / APS-125 radaren. E-2S AWACS-flyet utstyrt med AN / APS-125 radar, som patruljerte i 9000 meters høyde, kunne oppdage mer enn 750 luftmål i en avstand på opptil 450 km og lede 30 jagerfly. For å øke hastigheten på databehandlingen ble den analoge datamaskinen erstattet av en digital. Fram til 1984 ble AN / APS-125-stasjonen montert på alle E-2C-stridende.
På midten av 80-tallet klarte den amerikanske marinen å utøve den effektive kampinteraksjonen mellom E-2C Hawkeye AWACS-flyet og F-14A Tomcat-operatørbaserte jagerfanger. Flyet var i stand til å utveksle radarinformasjon og overføre den til andre avlyttere. Ifølge amerikanske estimater gjorde en slik struktur av kamparbeid det mulig å halvere antall krigere på patrulje. Under den kalde krigen inkluderte luftforsvarets pliktstyrker i en hangarskipformasjon vanligvis en E-2C AWACS og et par F-14A-interceptorer, som patruljerte i et område i en avstand på 100-120 km fra baseskipet, i høydeområde 4500-7500 meter.
Siden 1983 begynte alle de nybygde "Hokai" å utstyre AN / APS-139-radaren, i stand til å oppdage og spore lavhastighets luft- og overflatemål. I tilfelle en aktiv radiostopp av fienden, var det planlagt å bytte til en av 10 faste driftsfrekvenser. Samtidig med forbedringen av radaren ble det arbeidet med å forbedre hele flyelektronikken. På begynnelsen av 80-tallet mottok E-2C mer avanserte AN / ALR-73 passive elektroniske rekognoseringsstasjoner.
Operatørers arbeidsplasser for en av de senere versjonene av E-2C
Siden august 1989 har leveranser av fly med enda kraftigere og økonomisk Allison T56-A-427 og. I fremtiden ble flyet utstyrt med satellittnavigasjonsmottakere, nye datamaskiner, taktisk informasjonsskjermutstyr og kommunikasjonsutstyr.
Utskifting av propellgruppen på E-2C Hawkeye
I 2004, nesten samtidig med installasjonen av AN / APS-145-radaren, mottok flyet i stedet for de tidligere firebladede nye åttebladede NP2000-propellene laget av karbonfiber forsterket med stålinnlegg. Samtidig ble motorstyringssystemet modernisert. Etter introduksjonen av digitale kontrollere og sensorer i sammensetningen, ble responstiden på endringer i skyvekraft betydelig redusert, og drivstoffeffektiviteten ble forbedret. Takket være denne innovasjonen har start- og landingskarakteristika, rekkevidde og varighet av flyet økt. En betydelig del av flyet som ble bygget på 80 -tallet, og som hadde et enda lengre flytid, ble oppgradert til Hawkeye 2000 -nivå.
Åttebladet propell NP2000
Under fiendtlighetene i Afghanistan i 2003 koordinerte E-2C, tildelt hangarskipet Enterprise, som opererte fra Bagram flybase, ikke bare de allierte styrkenes fly og kontrollerte luftrommet i regionen, men formidlet også radiokommunikasjon og gjennomførte radioteknisk rekognosering. Fly med oppdatert luftfart har demonstrert evnen til å fungere som luftkommandoposter, og samhandler i sanntid med bakkestyrker. I 2014 ble flere E-2C-skvadroner fra 124th Bear Aces Squadron, operert fra hangarskipet George W. Bush, brukt som flygende kommandoposter og flygeledere over Irak under angrep mot islamister.
Den mest avanserte modifikasjonen til nå er E-2D Advanced Hawkeye. På denne maskinen, som først tok av i 2007, ble den mest moderne utviklingen introdusert for å forbedre mannskapets arbeidsforhold. I tillegg til det nye kommunikasjons-, navigasjons- og datavisnings- og behandlingsutstyret, var den mest bemerkelsesverdige nyvinningen installasjonen av AN / APY-9-radaren med AFAR.
I følge ubekreftet offisiell informasjon er denne stasjonen i stand til å oppdage luftmål i høyde over en avstand på mer enn 600 km. Og takket være det høye energipotensialet, er det effektivt å kontrollere flyreiser med fly som er laget ved hjelp av teknologien med lav radarsignatur. Det bemerkes at de senere modifikasjonene av E-2C Hawkeye fullt ut oppfylte kravene til marinen, og utseendet til E-2D Advanced Hawkeye er først og fremst forbundet med begynnelsen av tester i Russland og Kina av 5. generasjons jagerfly T- 50, Chengdu J-20 og Shenyang J-31 …
E-2D Advanced Hawkeye
I tillegg til å styre handlingene til avlytere som er bevæpnet med AIM-120 AMRAAM-missiler, bør Advanced Hawkeye AWACS-flyet utstede målbetegnelser til skipets langdistanse luftfartsraketter RIM-174 Standard ERAM (SM-6).
Overleveringen av den første E-2D til marinen fant sted tidlig i 2010. 27. september 2011 ble E-2D vellykket lansert fra en elektromagnetisk katapult ved Lakehurst AFB. Denne flybasen i New Jersey er en analog av det russiske prøvetreningskomplekset NITKA på Krim. Men, i motsetning til det russiske anlegget, er det flere katapulter av forskjellige typer her. Rett før testing av E-2D ble F / A-18 Hornet-jagerfly lansert fra en elektromagnetisk katapult.
Satellittbilde av Google Earth: luftfartsparkering ved Lakehurst flybase
Fra juni 2014 hadde Northrop Grumman en kontrakt med den amerikanske marinen for 3,6 milliarder dollar. Denne kontrakten gir levering av 25 fly, mens den totale produksjonen av E-2D for den amerikanske marinen bør være minst 75 kjøretøy innen 2020.
Fly av radarpatruljen blir løpende operert av elleve amerikanske varslingsskvadroner tildelt hangarskip og i 20th Flight Test Squadron of the Navy på Patexen River Air Force Base i Maryland. Under et langvarig opphold av et hangarskip ved kaiveggen ved basen, ligger det meste av flyvingen som regel på et landflyplass.
Satellittbilde av Google Earth: fly E-2C og C-2A på flybasen Norfolk
Til dags dato er modifikasjonene E-2C (Hawkeye 2000) og E-2D de mest avanserte dekkbaserte AWACS-flyene. Ifølge representanter for den amerikanske flåten er disse flyene bare andre til den amerikanske Boeing E-3C Sentry og den russiske A-50U når det gjelder deres evner, men dette er mye tyngre og dyrere maskiner som krever store lange rullebaner.
Ifølge informasjon fra det offisielle nettstedet til Northrop Grumman, er mer enn 200 dekkmonterte Hokai bygget totalt. Det er åpenbart at flyet designet på begynnelsen av 50 -tallet viste seg å være veldig vellykket og hadde et stort moderniseringspotensial. På samme tid gjennomgikk ikke flyrammen merkbare endringer, og alle forbedringene ble redusert til å forbedre flyelektronikk og motorer.
Deck AWACS -fly brukes ikke bare av marinen, men også leaset av US Customs Service. Khokai brukes til å oppdage brudd på luft- og sjøgrensene og for å dempe narkotikahandel. Kommandoen til marinen er imidlertid svært motvillig til å velge kjøretøyer og mannskaper fra kampdekkets luftvinger, og derfor bruker tollvesenet for det meste sitt eget fly basert på ubåter mot ubåt.
Satellittbilde av Google Earth: fly E-2C og P-3 AEW på Point Mugu flybase
Inntil nylig hadde den amerikanske kystvakten fem E-2C-skvadroner. AWACS -flyene til kystvakten ble betraktet som en dyktig operasjonsreserve av marinen. I utgangspunktet tjente kystskvadronene som E-2C i den tidlige serien, erstattet på hangarskip med kjøretøyer med mer avansert luftfart. Amerikanerne hadde imidlertid ikke travelt med å dele med det ikke nye, men likevel ganske effektive flyet. De, så vel som patruljeflyet til tollvesenet, var involvert for å kontrollere ulovlig innreise av fly og skip til landet. Dermed avslørte E-2C-mannskapene ved 77th Night Wolves 'tidlige advarselsskvadron, mens de patruljerte fra begynnelsen av oktober 2003 til april 2004, mer enn 120 tilfeller av ulovlig innreise til USA. I en rekke tilfeller blir fly under anti-medikamentoperasjoner utplassert ikke bare på amerikanske flyplasser, men også i utlandet. I 2011-2012 ble E-2C-fly distribuert på et flyplass i Colombia, noe som gjorde det mulig å fange opp 17 store partier kokain til en verdi av 735 millioner dollar. Deres teknikk for lagring. Det foreslås å kompensere for tap av muligheter for grensekontroll ved hjelp av ballong og kystradarer over horisonten.
I tillegg til suksessen som et transportørbasert AWACS-fly, viste det seg at Hawkeye har et utmerket eksportpotensial. Mange små stater, basert på kostnadseffektivitetskriteriet, foretrakk E-2C fremfor de større og dyrere E-3 AWACS.
Israel ble den første utenlandske kjøperen av E-2C i 1981. Under det libanesiske selskapet i 1982 var fire AWACS -fly blant de sentrale karakterene i kampene som utspilte seg i luften. Tilstedeværelsen av israelerne "Hokayev" gjorde det mulig å effektivt kontrollere handlingene til kampflyene sine, noe som var en av årsakene til nederlaget for Syria i luftslag over Bekaa -dalen. Fly E-2C i Israel ble brukt svært intensivt, under den væpnede konfrontasjonen i Libanon patruljerte minst én "luftradarpiket" døgnet rundt under beskyttelse av F-15 Eagles-krigere.
Russiske tekniske publikasjoner og media sirkulerte på en gang informasjon om at E-2S, som nærmet seg den syriske grensen, ble skutt ned av et S-200V langdistanse luftforsvarsmissilsystem. Dette er imidlertid ikke sant, og alle referanser til det faktum at amerikanerne raskt overlot et nytt fly til Israel for å erstatte det nedlagte er uholdbare. Det er kjent at i Israel er informasjon om de døde tjenestemennene obligatorisk for åpen publisering, og det er umulig å skjule et flys død med et mannskap. Det er sannsynlig at oppskytningen av en luftfartsrakett mot "Hokai", som kom inn i den fjerne sonen for ødeleggelse av luftforsvarssystemet, faktisk fant sted. Men vi kan med sikkerhet si at radaroperatørene, etter å ha oppdaget oppskytingen av missilforsvarssystemet på stor avstand, ikke ville likegyldig se på det nærliggende missilet og umiddelbart informert pilotene om det. Mannskapet hadde nok tid til å utføre unndragelsesmanøveren, etter å ha gått under radiohorisonten til målbelysningsradaren til luftforsvarsmissilsystemet S-200V.
I 1994 mottok israelske fly, enda tidligere enn amerikanske E-2C, luftpåfyllingsutstyr, i tillegg til nye radarer, informasjonsdisplaymonitorer og kommunikasjon. I 2002 ble tre av de fire israelske AWACS -flyene solgt til Mexico, og ett tok plass på minnestedet ved Israeli Air Force Museum i Hatzerim.
Den meksikanske E-2C, som ble reparert og modernisert ved IAI i 2004, fløy til 2012. De fløy flere ganger i måneden for å kontrollere den maritime økonomiske sonen, og deltok periodisk i operasjoner for å bekjempe narkotikahandel i Mexicogolfen.
Satellittbilde av Google Earth: fly fra den meksikanske marinen E-2C på flyplassen Las Bajadas
I 2012, på grunn av den utilfredsstillende tekniske tilstanden, ble flyet lagret på Las Bajadas flyplass, og i slutten av 2013 ble de "avhendet". Det er grunn til å tro at den meksikanske marinen snart kan motta flere brukte amerikanske E-2C. I det minste ble det forhandlet om dette, og USA er interessert i at Mexico tar på seg en del av kostnadene ved å bekjempe ulovlig narkotikahandel.
Den franske marinen har blitt den eneste utenlandske kunden som har betjent E-2C fra dekket til et hangarskip. Totalt anskaffet franskmennene seg tre hawaiianere. Som regel er det under cruiset to AWACS -fly ombord på kjernefysisk hangarskip Charles de Gaulle. For tiden oppgraderes de franske kjøretøyene til Hawkeye 2000 -nivå med oppdatering av flyelektronikk og installasjon av nye propeller. I den siste tiden koordinerte de franske E-2Cs handlingene til dekkbaserte Super Etandars og Rafale under luftangrep i Afghanistan og Libya. Frankrike vurderer for tiden å kjøpe flere E-2D Advanced Hawkeye-fly.
Etter at de japanske bakkeradarene i september 1976 ikke klarte i tide å oppdage i sitt luftrom den nyeste sovjetiske jagerflyfangeren MiG-25P, kapret av forræderen Belenko, uttrykte de japanske selvforsvarsstyrkene et ønske om å motta AWACS-fly. Som oppfattet av japanerne skulle "luftradarpiketter" forhindre gjennombrudd av utenlandske fly i lav høyde.
Japansk E-2C
Totalt på 80-tallet mottok de japanske luftforsvarsstyrkene 13 E-2C. På disse flyene ble informasjonsvisningsindikatorer og kommunikasjonsfasiliteter erstattet av japansk produsert utstyr. Siden januar 1987 har alle japanske Hokai vært stasjonert på Misawa flybase. I forbindelse med utviklingen av E-2C-ressursen, søkte den japanske regjeringen i 2015 om kjøp av 4 E-2D.
Egypt ble en annen operatør av E-2C i Midtøsten. Det første flyet kom i 1987. Totalt kjøpte dette landet frem til 2010 7 fly, alle oppgradert til Hawkeye 2000 -nivå.
Satellittbilde av Google Earth: Egyptiske fly E-2C og C-130H på flybasen i Vest-Kairo
I 2015 koordinerte hawaiianerne handlingene til egyptiske F-16C-er i bombingen av islamistiske stillinger i Libya. Alle E-2C-er fra det egyptiske luftvåpenet er konsentrert på flybasen i Vest-Kairo.
Samtidig med Egypt i 1987 ble fire E-2Cs kjøpt opp av Singapore. Disse maskinene levde ikke veldig lenge i et fuktig tropisk klima. I april 2007 ble det kunngjort at de ville bli erstattet av fire Gulfstream G550 AEWS AWACS -fly med utstyr fra det israelske selskapet Elta Systems Ltd. Avtalen, som også involverer det amerikanske selskapet Gulfstream Aerospace, er verdt 1 milliard dollar.
En skarp reaksjon fra Beijing ble forårsaket av salget i 1995 til Taiwan av fire AWACS E-2T-fly. Som svar på kritikk fra kinesiske tjenestemenn uttalte amerikanerne at gamle fly bygget på 1970 -tallet ikke utgjorde noen trussel mot Kinas sikkerhet og ikke kunne endre maktbalansen i regionen. Faktisk var USA utspekulert. E-2B-ene, hentet fra Davis-Montan lagringsbase, var utstyrt med det mest moderne utstyret etter en større overhaling, og de taiwanske flyene var ikke dårligere i forhold til E-2C bygget på slutten av 80-tallet.
Satellittbilde av Google Earth: AWACS -fly fra Air Force of the Republic of China på Pingdong flybase
I perioden 2011 til 2013 ble AWACS-flyene til Air Force of the Republic of China modernisert i USA i henhold til Hawkeye 2000-standarden og mottok betegnelsen E-2K. Basert på satellittbilder blir taiwanske AWACS -fly basert på Pingtung flybase i den sørlige delen av øya svært aktivt utnyttet. Det er i hvert fall ikke et eneste bilde hvor vingene ble brettet på disse maskinene.
Tidligere, i tillegg til landene som kjøpte Hawkai -fly, har UAE, Saudi -Arabia, Malaysia og Pakistan vist interesse for dem. India diskuterer for tiden muligheten for å anskaffe seks E-2D Advanced Hawkeyes med et alternativ for fire fly til. For tiden har den indiske marinen, som aktivt bygger en hangarskipflåte, stort behov for moderne radarpatruljefly. USA, bekymret for den dramatiske økningen i PLAs marine evner, ser på India som en motvekt til Kina og selger de mest avanserte våpnene til Delhi.
Landing av fly AWACS E-2D på dekket av et hangarskip
Når det gjelder det transportørbaserte AWACS-flyet, kan vi trygt hevde at prosessen med å forbedre hawaiiansk ikke er fullført og E-2D ikke er den siste modifikasjonen. I fremtiden vil det trolig komme nye versjoner av dette flyet med enda mer avansert luftfart. Dette skyldes først og fremst den ekstremt vellykkede baseplattformen, som var registrert på dekkene til hangarskip i mange år. Og selv om begynnelsen på E-2As karriere ikke var veldig vellykket, klarte produsenten, sammen med marinespesialister, å lykkes med å overvinne alle vanskeligheter. I mer enn et halvt århundre har Hawkeye tjent på hangarskip og kystflyplasser.
