I andre halvdel av 50 -årene innså amerikanerne at det kontinentale USA ikke lenger var en øy isolert av havene, og så langt er de få sovjetiske strategiske bombeflyene allerede ganske i stand til å slippe atombomber på amerikanske byer. Spesielt sårbar var den nordøstlige retningen fra Canada, som var den korteste ruten for sovjetisk langdistanse bombefly.
Svaret på denne trusselen var opprettelsen i USA av den såkalte "Barrier Force" (flere detaljer her: Nordamerikansk luftforsvarssystem (del 1)). For dette ble et nettverk av radarstasjoner bygget på Grønland, Alaska og Nordøst -Canada, men den østlige retningen fra Atlanterhavet forble avdekket. Den amerikanske marinen påtok seg ansvaret for å kontrollere luftrommet over Atlanterhavet, og begynte den massive utplasseringen av radarpatruljefartøyer og stasjonære radarplattformer. Det viktigste elementet i "Barrier Forces" ble også AWACS -fly.
Tilbake i 1949 forsøkte Lockheed-spesialister å lage et tungt fly for PO-1W-radarpatruljen basert på Lockheed L-749 Constellation-flyet. For å eliminere "døde soner" ble radarantenner plassert i den øvre og nedre flykroppen.
PO-1W
Imidlertid viste tester at "den første pannekaken kom klumpete ut" - sammensetningen og utformingen av radaren og kommunikasjonsutstyret var ikke optimal, og påliteligheten var lav. Mye kritikk ble forårsaket av plassering av arbeidsplasser til radaroperatører og beskyttelse av personell mot høyfrekvent stråling. Flere bygget PO-1W ble faktisk flygende laboratorier, som utarbeidet forskjellige alternativer for avionikk og taktikk for bruk av tunge AWACS-fly. Etter fullført testsyklus ble flyet omdøpt til WV-1 og overført til US Federal Aviation Administration (FAA), hvor de fløy til 1959.
AWACS-flyet, opprinnelig kjent som PO-2W, har blitt virkelig massivt. Denne maskinen ble laget på grunnlag av langdistanse transport og passasjerer firemotorige Lockheed L-1049 Super Constellation. For å øke hastigheten, nyttelasten og drivstoffeffektiviteten ble flykroppen utvidet på denne modellen og installert Wright R-3350-75 Duplex-Cyclone turboladede motorer med 2500 hk. Hver. Disse motorene, som var et luftkjølt, turboladet, dobbelt 18-sylindret tannhjul, var blant de kraftigste serielle stempelmotorene. Opprinnelig var disse flymotorene beregnet på B-29-bombefly.
Flyet med en normal startvekt på 66 000 kg utviklet en maksimal hastighet på 467 km / t, patruljefarten var 360 km / t. Med full tanking kan PO-2W-er med tidlige modifikasjoner dekke en avstand på mer enn 6400 km, deretter, takket være de økte drivstofftankene, økte flyvningsområdet med omtrent 15%. Helt fra begynnelsen pekte militæret på et relativt lite tak - 5500 meter, noe som begrenset rekkevidden av luftbårne radarer. Men vi måtte forholde oss til dette, på begynnelsen av 50 -tallet i USA, med sin utviklede luftfartsindustri, var det ingen egnet plattform med økonomiske turbojet- eller turbopropmotorer og en trykkhytte. Militæret avviste versjonen av AWACS-flyet basert på Boeing B-50 Superfortress, siden bombeflyet, med et sammenlignbart flyområde, hadde mindre interne volumer sammenlignet med Super Constellation og ikke kunne gi plassering av nødvendig utstyr og komfortabelt arbeid betingelser for radaroperatørene.
PO-2W i testflyging
Sammenlignet med den opprinnelige PO-1W har den utvidede PO-2W blitt et fullverdig luftromskontrollfly. Ved utforming og plassering av utstyret ble det tatt hensyn til ulempene med den forrige modellen. PO-2W var utstyrt med en forbedret AN / APS-20E radar og en AN / APS-45 radar.
Radarindikator AN / APS-20
Egenskapene til disse stasjonene fremmer fortsatt respekt. Ifølge amerikanske kilder kan AN / APS-20E-radaren med en toppeffekt på opptil 2 MW, som opererer med en frekvens på 2880 MHz, oppdage store havmål i en avstand på opptil 300 km. B-29-bombeflyet, som flyr i 7000 meters høyde, kan oppdages i en avstand på 160 km, og F-86-jageren-120 km. AN / APS-45-stasjonen, som opererte med en frekvens på 9375 MHz, som kontrollerte den nedre halvkule, kunne se mål av typen B-29 i en avstand på opptil 200 km.
AN / APS-45 radarkontrollpanel og antenne
PO-2W var den første amerikanske "luftbårne radarpiket" som brukte to radarer samtidig for å overvåke nedre og øvre halvkule, og eliminere skyggesoner. Dette ble mulig på grunn av flyets store indre volum, som gjorde det mulig å plassere ikke bare radarer, navigasjons- og kommunikasjonsutstyr, men også å utstyre arbeidsplasser og rasteplasser for et stort mannskap med tilstrekkelig komfort. På forskjellige flymodifikasjoner kan det være fra 18 til 26 personer om bord. Tatt i betraktning at gjennomsnittlig varighet på patruljen var 12 timer, var det mat, kjøleskap og kjøkken om bord. Basert på erfaringene med å teste PO-1W, ble det lagt spesiell vekt på å beskytte mannskapet mot mikrobølgestråling.
I 1954, etter starten av vanlige patruljer, ble US Navy-flyet omdøpt til WV-2. I utgangspunktet håpet amerikanske admiraler at fly med kraftige radarer ville kunne dekke hangarskipgrupper med en "radarparaply". Under lange flyturer måtte AWACS -fly fylle drivstoff i luften fra å fylle drivstoff på fly som tok av fra hangarskip. I praksis ble dette imidlertid aldri implementert, og WV-2 kunne bare kontrollere luftsituasjonen i området etter ordren i en avstand på flere hundre kilometer fra kysten. Av denne grunn var hovedaktivitetsområdet til WV-2-flyet operasjoner som en del av "Barrier Forces". De første landbaserte AWACS-flyene ble distribuert i USA på Patuxent River flybase og i Canada i Newfoundland og Barbers Point-området. I løpet av 1955 testet marinespesialister WV-2, samtidig var det en prosess med å bli kvitt "barnesår" og koble til bakkekontrollpunkter, hvoretter det ble lagt inn en ordre på ytterligere 130 fly.
Nesten samtidig med mottak av den nye ordren, tilbød Lockheed en radikalt modernisert versjon av den samme maskinen med kraftigere radarer, nytt dataoverføringsutstyr og Allison T56 turbopropmotorer. Det skulle også utstyre flyet med luftstridsmissiler AIM-7A Sparrow, som nettopp hadde blitt tatt i bruk. Imidlertid fant dette prosjektet ikke støtte fra militæret, og bare en ny avionikk ble introdusert på det nybygde AWACS -flyet.
Den luftbårne radaren APS-20, designet under andre verdenskrig, ble erstattet av en moderne multifunksjonell AN / APS-95 radar som opererte i frekvensområdet 406-450 MHz. AN / APS-95-stasjonen kunne detektere luft- og overflatemål i en avstand på over 300 km og samtidig spore opptil 300 objekter. Informasjonsoppdateringshastigheten var 12 sekunder. AN / APS-95 radarantennen ble montert inne i en fairing med en diameter på 8 meter, på en massiv pylon over flykroppen.
AN / APS-95 radarreparasjon
Utstyret for automatisk overføring av radardata overførte informasjon om rekkevidde, asimut og tiltenkt måltype til bakkekontrollpunktet eller hangarskipet. Overføringen ble utført ved hjelp av en smalstråle -antenne over radiokanalen, noe som gjorde interferensundertrykking eller avskjæring vanskelig.
Arbeidsstasjoner for AN / APS-95 radaroperatøren og teleoperatøren
For sin tid ble svært avansert flyelektronikk installert på WV-2, som ga høy evne til å oppdage luftmål og behandle informasjon. Etter standardene på 50-60-tallet ble disse flyene ansett som ekte "elektroniske monstre", men kostnaden var ikke liten. De første WV-2-ene kostet den amerikanske statskassen mer enn 2,2 millioner dollar, og etter hvert som ombordfyllingen ble forbedret og nye modifikasjoner dukket opp, økte kostnaden bare. Men selv til en ublu pris ble det bygget 232 fly fra 1953 til 1958.
På slutten av 50 -tallet - begynnelsen av 60 -tallet inkluderte WV -2 patruljesone i Atlanterhavet et stort territorium opp til Azorene, Grønland, Island og De britiske øyer. På samme tid foretok AWACS -fly en mellomlanding på Island. På Stillehavskysten, som tok av fra Barbers Point flyplass, fløy "luftpatruljer" til Hawaii og landet på Midway flyplass. I disse årene ble luftrommet ved siden av USA patruljert daglig av minst fem radarpatruljefly, som utførte et nært samarbeid med skipene i den amerikanske marinen. Totalt, med tanke på mulig duplisering ved flybaser, var minst ni kjøretøy med mannskap i beredskap døgnet rundt.
I 1962 ble flyet omdøpt til EC-121 Warning Star. Mye senere enn flåten ble luftvåpenet interessert i AWACS -fly. Mangelen på hast gjorde det imidlertid mulig for Luftforsvaret å vedta EC-121C, som allerede var "brakt til minne", med mer avanserte radarer og kommunikasjonsutstyr. Imidlertid ble EC-121Cs snart erstattet av EC-121D med større drivstofftanker.
Fly AWACS EC-121 og avskjærere F-104A
Siden andre halvdel av 50 -årene har luftforsvaret på det nordamerikanske kontinentet vært avhengig av et automatisert styringssystem for avskjærere, og integreringen av Warning Starov i det ble ganske naturlig. EC-121D-flyet ble hovedsakelig redesignet. Totalt 42 biler ble oppgradert til varianter EC-121H og EC-121J. Modifikasjoner av EC-121N og EC-121J var forskjellige i luftfartssammensetningen og plasseringen av operatørens arbeidsplasser. Den mest avanserte, men ikke mange, modifikasjonen i luftvåpenet var EC-121Q. På dette flyet ble AN / APS-45-radaren erstattet av AN / APS-103-radaren, som jevnt og trutt kan se mål mot bakgrunnen av jordoverflaten. 22 ES-121N under renovering og modernisering ble utstyrt med nytt utstyr "venn eller fiende" og forbedrede midler for å vise radarinformasjon. Denne varianten er kjent som EC-121T. I 1973 mottok en del av den minst utslitte ES-121T som ble operert i Stillehavet AN / ALQ-124 elektroniske krigsføringsstasjoner.
Som ofte er tilfellet med teknisk komplekse våpen, da AWACS -flyene nådde toppen av deres kampberedskap, begynte karrieren å synke. De tidlige versjonene ble konvertert til WC-121N værrekognoseringsfly og elektronisk krigføring EC-121S og EC-121M rekognoseringsfly.
På midten av 60-tallet avtok intensiteten på patruljeflyging av AWACS-fly som en del av Barrier Force-operasjonene, ettersom den største trusselen mot USA begynte å utgjøre ikke av relativt små sovjetiske bombefly, men av interkontinentale ballistiske missiler. På den tiden begynte to-motorers radarpatruljefly å dukke opp på dekkene til amerikanske hangarskip, som var i stand til å utføre lang nok patruljer, og flåten begynte også å miste interessen for de dyre Warning Stars, og disse maskinene begynte å bli byttet til andre oppgaver.
En av hovedfunksjonene til ES-121 var værrekognosering, kraftige radarer gjorde det mulig å oppdage nærliggende orkaner og tordenvær på en betydelig avstand. Tunge stempelfly klarte imidlertid ikke alltid å trekke seg tilbake i tide. Så, 1. august 1964, orkanen "Clio" ble hardt slått brett # 137891. En orkanvind blåste av enden drivstofftanker og deformerte flykroppen, og tette lynutladninger deaktiverte det meste av elektronikken ombord. Mannskapet klarte trygt å lande det tungt skadede kjøretøyet, som senere ble avskrevet som uopprettelig.
Ulike modifikasjoner av EC-121 har deltatt i en rekke nye utviklinger og forskningsprogrammer. Spesielt trente kjøretøyer fulgte testoppskytninger av ballistiske missiler rundt om i verden, ledsaget cruisemissiler og målfly. På begynnelsen av 60-tallet ble et WV-2E (EC-121L) fly med en AN / APS-82 radar, som hadde en roterende antenne i en skiveformet kåpe, testet. Dette arrangementet av radarantennen på AWACS -flyet ble senere klassisk.
WV-2E
AN / APS-82 allsidig visningsstasjon demonstrerte evnen til å oppdage mål mot jordens bakgrunn, men under testene ble lav pålitelighet og behov for forfining avslørt. I tillegg hadde et fly med stempelmotorer med relativt lite effekt et lite praktisk tak, noe som gjorde det umulig å innse alle fordelene med en stasjon med en roterende diskantenne (jo høyere radaren er plassert, jo større rekkevidde kan den dekke)).
Etter den endelige begrensningen av de vanlige patruljene til Barrier Force, ble en betydelig del av EU-121 overført til flyplasser utenfor det kontinentale USA: Atsugi i Japan, Milden Hall i Storbritannia, Rota i Spania, Roosevelt Rhodes i Puerto Rico og Agana i Guam. Hvor flyene ble brukt til å spore luftrommet i landene i Øst -Europa, Sovjetunionen, Kina, Nord -Korea og Cuba.
USAs inngrep i fiendtlighetene i Sørøst -Asia førte til økt interesse for AWACS -fly. Allerede i 1965 ble flere EC-121D sendt til kampsonen. Opprinnelig fløy flyet fra Taiwan, og senere fløy det til Ubon flybase i Thailand. Hovedoppgaven til mannskapene på "luftradarpakkene" var flytrafikkontroll over Sør -Vietnam, samt bistand i navigering til fly som deltok i angrep på DRV. Imidlertid begynte Warning Stars allerede i 1967 å koordinere handlingene til amerikanske krigere i luftslag med nordvietnamesiske MiG.
EC-121D
Imidlertid hadde det fuktige tropiske klimaet en ødeleggende effekt på det elektroniske utstyret til fly, og i 1970 ble EC-121Ds erstattet av EC-121Ts med mer avansert luftfart, de ble plassert på Korat flybase i Thailand. Fordelene med EC-121T var mye større, AWACS-flyet koordinerte ikke bare krigernes handlinger i luftslag, men advarte også om oppskytning av SA-75 luftfartsraketter og satte den nordvietnamesiske bakkebaserte radaren fast. Med informasjonsstøtte fra EU-121 ble mer enn et dusin MiG-er skutt ned over Vietnam og Laos, rundt 135 000 bombefly og angrepsfly ble utført, mer enn 80 spesial- og søk- og redningsoperasjoner ble utført.
Under driften gjennomgikk de fleste maskiner med senere modifikasjoner oppussing og modernisering. Dette var hovedsakelig knyttet til den "elektroniske fyllingen". Automatiserte systemer kontrollert av datamaskiner og moderne metoder for visning og overføring av data ble introdusert i flyelektronikken. Byttet fra vakuumelektronikk til elektronikk i solid state reduserte utstyrets vekt og energiforbruk. Tjenesten til AWACS, elektronisk krigføring og elektronisk rekognoseringsfly fra EU-121 familien fortsatte i USA i nesten 30 år. Den siste advarselstjernen i det amerikanske flyvåpenet ble avviklet i 1982.
I løpet av årene med operasjon i forskjellige flyulykker har det amerikanske flyvåpenet og marinen mistet 25 fly og 163 besetningsmedlemmer. Det er stor sannsynlighet for at en del av EU-121 gikk tapt som følge av "ekstern påvirkning" under provoserende flyvninger langs grensene til landene i "kommunistblokken". Det er pålitelig kjent om en ES -121M, skutt ned av nordkoreanske jagerfly 5. april 1969 - dagen for feiringen av Kim Il Sungs 57 -årsdag.
På 50 -tallet brukte amerikanerne, som fryktet atombomber, milliarder av dollar på å lage varslings- og avlyttingssystemer. Opprettelsen av et radarnettverk i Alaska, i Nord -Canada og på Grønland, bygging og drift av sjaradarplattformer, skip og radarpatruljefly krevde enorme økonomiske investeringer. Et av forsøkene på å redusere kostnadene ved å tenne luftsituasjonen var opprettelsen av sentinell luftskip, utpekt i USA som N - klasse.
På slutten av 1940 -tallet foreslo Goodyear Aircraft et radarpatruljeluftskip til det amerikanske militæret. I henhold til beregningene som presenteres, er den kontrollerte enheten lettere enn luft, den kan være på patrulje i mer enn 100 timer, noe som var flere ganger høyere enn kapasitetene til AWACS -flyet. Testene av ZPG-1 var generelt vellykkede. Det var et luftskip av "myk" type med et indre volum helium på 24777 m³. Men militæret ønsket en mer løfteplattform. Kort tid etter den første modellen dukket ZPG-2W opp med et volum på 28317 m³, utstyrt med en AN / APS-20 radarstasjon. Radarantennen var plassert i bunnen av luftskipets nacelle.
Gondolen, som inneholdt 21 besetningsmedlemmer, og radaren koblet tunnelen, gjennom hvilken det var mulig å komme til radaren og eliminere problemene som hadde oppstått. To motorer ble installert i nacellen, som opererte på en propell, noe som gjorde det mulig om nødvendig å fly på en motor.
Luftskip radar patrulje ZPG-2W
Totalt 12 serielle AWACS -luftskip ble bygget. Den første ZPG-2W ble med i den første Aircraft Wing ved Lakehurst AFB i mars 1953. Allerede i mai 1954 satte Snowbird en internasjonal rekord for flyvningstid på ZPG-2 W. Enheten varte 200 timer og 24 minutter i luften.
Driften av luftskip i Lakehurst begynte lenge før "air radar pickets" dukket opp, selv under krigsårene i USA opprettet de luftskip designet for jakt på ubåter. Basert på erfaringene med drift av ZPG-2W, ble det største amerikanske AWACS-luftskipet, ZPG-3W, opprettet. Det var også et apparat av "myk" type med et skallvolum på 42 500 m³. Lengden oversteg 121 meter, og skallet var 36 meter bredt. En stor parabolisk antenne til AN / APS-70-radaren med en diameter på 12,2 meter var plassert inne i skallet. Maksimal hastighet på ZPG-3W var 128 km / t.
Luftskip radar patrulje ZPG-3W
Den første ZPG-3W gikk i tjeneste i juli 1959, og flåten mottok fire slike luftskip. På grunn av sin høye bæreevne og ganske komfortable levekår, kan ZPG-3W luftskip være på vakt i flere dager. Disse enhetene var imidlertid veldig væravhengige og hadde ingen stor sikkerhetsmargin. I tilfelle en plutselig forverring av været, som ikke er uvanlig i sjøen, er det ikke sikkert at fartøyet og høyden til luftskipet, som også hadde et stort vindmengde, er nok til å forlate området for dårlig vær, selv om tordenværsfronter på radarindikator ble registrert på en mye større avstand enn luftmål … Flere ganger ble luftskipene skadet på grunn av sterk vind, men foreløpig ordnet alt seg.
6. juli 1960 kollapset ZPG-3W luftskip, tildelt Lakehurst Air Force Base, i luften over havet i Long Beach Island-regionen. I dette tilfellet døde hele mannskapet, bestående av 18 sjømenn. På den tiden hadde flåten allerede et tilstrekkelig antall kyst- og dekkbaserte AWACS-fly. De økonomiske fordelene ved å operere de langsomme og svært væravhengige luftskipene var ikke åpenbare, og hendelsen ble brukt av marinen som en unnskyldning for å lukke programmet. Den siste flyturen til ZPG-3W fant sted 31. august 1962, og patruljeluftskipene ble deretter overført til Davis Montan for lagring. De var på "beingravplassen" til 1993, hvoretter de ble "avhendet". En ZPG-3W slapp unna denne skjebnen og ventet på sin tur til restaurering ved National Museum of Naval Aviation ved Naval Air Force Base Pensacola, Florida.
