Historien til Komsomolsk-on-Amur begynte 10. mai 1932, da dampskipene "Komintern" og "Columbus" landet på Amur-kysten, nær landsbyen Permskoye, den første gruppen av byggherrer, med rundt 1000 mennesker. Den nye byen på bredden av Amur ble opprinnelig tenkt som et forsvarsindustrielt senter i Fjernøsten. Byggeplassen ble valgt basert på dens geografiske beliggenhet. Siden andre allerede eksisterende byer i Fjernøsten: Vladivostok, Khabarovsk, Nikolaevsk-on-Amur og Blagoveshchensk var enten lokalisert nær statsgrensen, eller var for sårbare til å angripe fra sjøen. Rett etter landingen av de første byggherrer, i Komsomolsk begynte de å forberede steder for fly, skipsbygging og metallurgiske anlegg.
Til tross for at Komsomolsk-on-Amur ligger omtrent på bredden av Belgorod og Voronezh, er klimaet i Fjernøsten veldig tøft. Komsomolsk -regionen når det gjelder sine klimatiske egenskaper er likestilt med det fjerne nord. Snødekket i Komsomolsk faller i slutten av oktober - begynnelsen av november, og smelter i slutten av april. Gjennomsnittlig årlig lufttemperatur er 1,5 ° C. I nærheten av Komsomolsk-on-Amur er det en permafrostgrense.
Ekstreme klimafaktorer: om vinteren - sterk vind og frost under –40 ° C, og om sommeren - myldrende varme kombinert med høy luftfuktighet og gnarliness, samt vanskelige levekår, dårlig og ensformig mat, reduserte konstruksjonstakten kraftig forsvarsforetak. På grunn av mangel på vitaminer ble mange bygningsarbeidere syke av skjørbuk, og mangelen på varme klær og kaldt boligområde forårsaket en kraftig forkjølelse. Feilberegningene til ledelsen førte til en arbeidsflyt fra byggeplasser. Av de avklassifiserte arkivdokumentene følger det at fra 1. april 1934, av 2.500 Komsomol -medlemmer som ankom for konstruksjonen, var 460 mennesker tilgjengelig, resten forlot byggeplassen på forskjellige måter. Arbeidsmangelen ble snart kompensert av militære byggherrer og fanger.
Regjeringens dekret om begynnelsen av byggingen av et flyanlegg på bredden av Amur i området med. Permsky ble utgitt 25. februar 1932. På denne dagen, leder for hoveddirektoratet for luftfartsindustrien, stedfortreder. People's Commissar of Heavy Industry P. I. Baranov, signerte en ordre om å bygge et flyanlegg nummer 126 - i Perm -regionen.
Flyanlegget ble opprinnelig planlagt som et av de største store bydannende foretakene. Byggestedet ble valgt ikke langt fra Nanai -leiren i Jemgi (for tiden er det en av byens distrikter). Ulike kilder gir forskjellige tolkninger angående betydningen av Nanai -navnet "Jomgi". Med "lette hånden" til forfatteren Yuri Zhukov, blir ordet "Dzemgi" oversatt som "bjørkelund". Denne tolkningen kommer til og med til uttrykk i det lokalhistoriske museet i Komsomolsk-on-Amur. Faktisk "Dziyomgi" - mest sannsynlig kommer fra Evenk "dzyumi", som betyr "forlatt chum".
Den første løsningen av byggherrer ankom området til den tidligere Nanai -leiren 31. mai 1932. Lokale innbyggere advarte om at stedet ofte er oversvømmet, men byggeledelsen lyttet ikke til dem. Under høstflommen i 1932 ble grunnhullet for hovedbygningen og rullebanen til flyplassen under bygging hellet; de lagrede bygningsmaterialene ble delvis ødelagt. Etter hendelsen gjorde konstruksjonsledelsen de riktige konklusjonene, og det nye anleggsområdet med rullebanen ble flyttet til et høyere sted 5 km mot nord.
Militære byggherrer spilte en betydelig rolle i byggingen av anlegget. De første enhetene begynte å ankomme i 1934. Komsomolsk-on-Amurs historie gikk for alltid inn i skikrysset til en avdeling av militære byggherrer som reiste fra Khabarovsk langs isen til Amur. Selv under de nåværende forholdene ville ikke mange amatører ekstreme elskere, utstyrt med moderne utstyr, tør å foreta en slik tur. I de tøffe forholdene i vinteren i Fjernøsten måtte militære byggherrer krysse isen på elven på ski, og hadde alt de trengte i omtrent 400 km.
I andre halvdel av 1935 ble flere av de første produksjonsverkstedene til flyfabrikken bygget. Samtidig med installasjon av utstyr ble det gjort forberedelser for montering av fly. Det første flyet på flyfabrikken # 126 ble bygget i 1936-det var et langtrekkende rekognoseringsfly R-6 (ANT-7), designet av A. N. Tupolev. R-6 hadde mye til felles med den første sovjetiske tomotormonoplane bombeflyet TB-1 av metall. Etter standardene fra 1936 er denne maskinen absolutt utdatert, men den ga flyprodusentene i Fjernøsten den nødvendige erfaringen, noe som gjorde det mulig å gå videre til konstruksjonen av mer moderne og sofistikerte fly.
Fly R-6
Det første rekognoseringsflyet R-6 ble bygget før fabrikkbanen var klar. Derfor, for testing, var flyet utstyrt med flyter, som gjorde det mulig å ta av og lande på vannoverflaten til elven Amur. I fremtiden ble de fleste av R-6-flyene bygget med chassis på hjul. Etter igangkjøring av fabrikkbanen ble R-6-flyet brukt til å organisere regelmessige flyvninger mellom Komsomolsk-on-Amur og Khabarovsk. Snart begynte en aeroclub å operere på Dzomgakh, hvor fire U-2 biplaner ble overført. Før krigen tok legendariske Aleksey Maresyev, en helt i Sovjetunionen, som fortsatte å fly en jagerfly selv med amputerte føtter, først i luften i flyklubben før krigen.
Bomber DB-3B
Den neste typen fly under bygging på fabrikken var DB-3B designet av S. V. Ilyushin. På den tiden var det en ganske moderne langdistanse bombefly. I 1938 overtok militæret de 30 første flyene. I 1939 bygde fabrikkarbeiderne 100 bombefly. Vinteren 1941 begynte byggingen av torpedofly: med et uttrekkbart hjulunderstell DB-3T og med en float-type DB-3TP. Samtidig pågikk forberedelsene til byggingen av bombeflyet DB-3F (IL-4). Denne maskinen hadde mye til felles med DB-3 mestret i produksjonen.
IL-4 på territoriet til et flybyggingsanlegg i Komsomolsk
Personalet på anlegg # 126 ga et betydelig bidrag til seieren, etter å ha bygget 2 757 Il-4 bombefly. I løpet av krigsårene økte anleggets produksjonskapasitet og produktivitet betydelig. Selv om antallet ansatte forble på førkrigsnivå, økte det årlige volumet av fly som ble levert med mer enn 2,5 ganger. Totalt, i 1938-1945, ble 3004 DB-3 og Il-4 bombefly bygget i Komsomolsk.
Li-2 på territoriet til et flybyggingsanlegg i Komsomolsk
Etter slutten av andre verdenskrig begynte anlegget å produsere fredelige produkter - Li -2 transport- og passasjerfly. Denne maskinen var en lisensiert versjon av Douglas DC-3. Den første batchen ble levert i 1947. På to år ble det bygget 435 fly.
I 1949 begynte forberedelsene til byggingen av MiG-15-jagerflyet ved anlegget i Komsomolsk. Komsomol -flybyggerne anser perioden med mastering og serieproduksjon av jetfly som den andre fødselen til anlegget. Fra den tiden begynte flyfabrikken i Komsomolsk-on-Amur produksjonen av førsteklasses jetfly, noe som gjorde selskapet kjent langt utenfor landets grenser. Tre år senere gikk den mer avanserte MiG-17 i produksjon. For bygging av jetjagerfly gjennomførte anlegget en radikal fornyelse av maskinparken og utvidelse av produksjonskapasiteten. MiG-17F ble det første flyet som ble produsert i Komsomolsk og levert til utlandet. På midten av 50-tallet ble det klart at fabrikkbanen ikke lenger oppfylte moderne krav, med en økning i flyets hastighet og masse, belastningen på flyplassens overflate økte, startkjøringen og landingsløpet økte. Byggingen av en hovedbetongbane startet sammen med begynnelsen på utviklingen av den supersoniske Su-7 OKB P. O. Sukhoi.
De første Su-7-ene ble overlevert til militær aksept våren 1958. Mestringen av dette flyet gikk med store vanskeligheter. Mangel på kunnskap og erfaring påvirket i tillegg at det var en veldig kompleks og fremdeles veldig "rå" maskin. Likevel overvant fabrikkarbeiderne vanskelighetene med ære. Fra 1958 til 1971 ble det bygget mer enn 1800 Su-7-fly. De mest brukte jagerbombeflyene Su-7B og Su-7BM. Siden 1964 har de blitt eksportert.
Montering av Su-17
I 1969 begynte produksjonen av Su-17 jagerbomber med variabel ving. Sammenlignet med Su-7B hadde de nye flyene bedre start- og landingsegenskaper, det var mulig å velge den optimale feien avhengig av flyprofilen, men samtidig ble flydesignet betydelig mer komplisert.
Su-17 jagerbomber er en av de tidligste modifikasjonene, installert på KnAAZs territorium som et monument.
Produksjonen av den siste modifikasjonen av Su-17M4 ble fullført i 1991. Totalt ble det bygget over 2800 modifikasjonsbiler i Komsomolsk: Su-17, Su-17K, Su-17M / M2 / M3 / M4 og Su-17UM / UM3. Eksportmodifikasjoner ble utpekt: Su-20, Su-22 / M / M3 / M4, Su-22UM / UM3 / UM3K. I likhet med forgjengeren Su-7B deltok jagerbomberen Su-17 i mange regionale væpnede konflikter og var populær blant utenlandske kunder.
Samtidig med jagerbombene på flyfabrikken bygde de anti-skipsmissiler beregnet på bevæpning av ubåter. Det første var P-6-missilsystemet mot skip, opprettet under ledelse av den generelle designeren, akademikeren V. N. Chelomeya. Produksjonen begynte i 1960. På ubåten ble missilet plassert i en oppskytningscontainer; for første gang i verdens praksis ble en sammenleggbar vinge brukt i utformingen av P-6 anti-skipsmissilet, som automatisk utfolder seg under flyging. I 1967 ble P-6-raketten i produksjon erstattet av det solide drivstoff-missilskipet "Amethyst" (4K-66), opprettet, i likhet med P-6, ved V. N. Chelomeya. Den nye raketten kan skytes opp fra en båt som er nedsenket. Produksjonen av denne raketten fortsatte til 1986.
Anti-skip missil "Ametyst"
I tillegg til produksjon av fly av Sukhoi Design Bureau og PKR, innenfor rammen av industrielt samarbeid, anlegget, som mottok navnet på Komsomolskoye-on-Amur Aviation Production Association oppkalt etter I. Yu. A. Gagarin, (KnAAPO) leverte til Novosibirsk roterende vingedeler og haledeler av flykroppen for frontlinjebombefly Su-24, produserte halemonteringsdeler til passasjerflyet Il-62.
I 1984 ble den første tunge jagerflyet i 4. generasjon, Su-27, bygget på KnAAPO. På grunnlag av Su-27 ble det senere opprettet en familie med enkelt- og toseters jagerfly: Su-27SK, Su-27SKM, Su-27SM / SM3, Su-33, Su-30MK, Su-30MK2, Su- 30M2, Su-35S. Flyet, opprettet på grunnlag av Su-27, ble mye eksportert og danner nå grunnlaget for jagerflåten til det russiske luftvåpenet.
Montering av Su-27 jagerfly
På 90 -tallet stoppet ikke livet ved flybyggeriet i Komsomolsk, i motsetning til mange andre virksomheter i bransjen. Selv om det praktisk talt ikke var noen leveranser av nye maskiner til eget luftforsvar, bidro eksportordrer til å overleve. Fly av Su-27 / Su-30-familien ble levert til Venezuela, Vietnam, India, Indonesia, Kina, Uganda, Etiopia, Eritrea. I tillegg til byggingen av nye jagerfly, foretok selskapet moderniseringen av Su-27S til nivået av Su-27SM / SM3, samt oppussing av dekkbaserte Su-33-er.
Jagerfly Su-27SM på rullebanen til flyplassen Dzemgi (foto av forfatteren)
Samtidig med konstruksjon og modernisering av kampfly ble implementeringen av det sivile konverteringsprogrammet utført. De første sivile modellene var S-80 (Su-80) laste- og passasjerfly og Be-103 amfibiefly. Dessverre har disse ganske lovende prosjektene ikke blitt utviklet.
Fly S-80
Turboprop S-80, som hadde en forseglet hytte, var ment å frakte 30 passasjerer eller 3300 kg last over en distanse på 1300 kilometer. Flyet var ideelt egnet for regionale ruter, den viktige fordelen var muligheten til raskt å konvertere fra en passasjerversjon til en lastebil og tilbake. Tilstedeværelsen av en lastrampe gjorde det mulig å levere kjøretøyer og standard luftfartscontainere. S-80 var utstyrt med to importerte ST7-9V turbopropmotorer fra selskapet "General Electric" med en kapasitet på 1870 hk hver. På grunn av Sukhoi-selskapets motvilje mot å engasjere seg i prosjekter som ikke lovet raske og store utbytter, ble S-80-programmet stengt på stadiet av sertifisering for luftdyktighet.
Be-103 amfibiske fly
Den samme skjebnen rammet den lette tomotors amfibien Be-103. Denne maskinen kan være veldig nyttig på kortdistanselinjer i forskjellige regioner i Sibir, Fjernøsten og i den nordlige delen av det europeiske Russland. Flyet kan med stor fordel brukes der det er et stort antall elver, innsjøer, små vannmasser og tilgang til andre transportformer er vanskelig. Nå, for flyreiser til slike steder, brukes Mi-8 helikoptre, som har mange ganger dårligere drivstoffeffektivitetsindikatorer. Byggingen av Be-103 varte til 2004, og i løpet av få år ble 15 fly samlet. For øyeblikket er alt arbeid på Be-103 avbrutt. En rekke fly av denne typen er lagret i fabrikkområdet under åpen himmel.
I desember 2012 mottok det russiske luftvåpenet de første 6 Su-35S. I tillegg til å oppnå luftoverlegenhet, har den nye jagerfly muligheten til å slå mot bakken og sjømål. Dessverre, av en rekke årsaker, trimmet finjusteringen av bevæpningen til stridende Su-35S, og de begynte å være i beredskap først i slutten av 2015, selv om Komsomol-flyprodusentene på det tidspunktet hadde levert 48 nyeste krigere til militæret.
Su-35S tar av (forfatterens bilde)
29. januar 2010 tok et eksperimentelt T-50-fly, opprettet som en del av PAK FA-programmet, for første gang fra fabrikkens rullebane. Til dags dato er det kjent om konstruksjonen av 9 eksperimentelle kjøretøyer. Tidligere har datoene for produksjonsstart for den nye 5. generasjon jagerfly blitt gjentatte ganger utsatt. I følge de siste uttalelsene fra høytstående tjenestemenn vil serieproduksjonen av flyet begynne i 2017.
1. januar 2013 ble KnAAPO en filial av OJSC Sukhoi Company og ble kjent som en filial av Sukhoi Company OJSC Komsomolsk-on-Amur Aviation Plant oppkalt etter Y. A. Gagarin (KnAAZ). I løpet av årene av selskapets eksistens, har det bygget mer enn 12 000 fly til forskjellige formål. På 1980 -tallet ble anlegget hovedprodusent av Su -krigere. For tiden er det faktisk to virksomheter på anleggets territorium, hvor byggingen av luftfartsutstyr pågår.
Det mest ambisiøse sivile programmet for vår luftfartsindustri, som ble brakt til stadiet med praktisk implementering, var passasjeflyet Sukhoi Superjet 100, som ble opprettet av Sukhoi Civil Aircraft (SCA) med deltakelse av en rekke utenlandske firmaer. Dette førte til at flyet bruker opptil 50% av importerte deler. Andelen av komponenter produsert i Komsomolsk er omtrent 15%. Fra september 2016 bygde SCAC-selskapet 113 flyfly i Komsomolsk, med en kostnad på 27-28 millioner dollar.
På foretakets territorium holdes det jevnlig flyferier med demonstrasjonsflyvninger og utstillinger av utstyr. En ekstrem hendelse av denne typen fant sted 6. august 2014, og ble viet 80 -årsjubileet for KnAAZ. På denne dagen var anleggets porter åpne for alle.
Langs rullebanen stilte en rekke fly og helikoptre og utstyr fra luftforsvarsstyrkene opp-for det meste var dette produkter fra "Su" -selskapet: Su-17UM3, Su-24M, Su-25, Su-27SM, Su-30M2, Su-35S, S- 80, Superjet-100, samt Be-103 amfibier, MiG-31 interceptor, Ka-52 og Mi-8MTSh helikoptre, elementer fra S-300PS anti-fly missilsystem og P-18 radar.
I noen fly, mest sannsynlig i de som ikke lenger er bestemt til å ta av, ble gratis tilgang til cockpittene organisert. Av hensyn til en slik mulighet stilte imponerende køer av barn og voksne opp.
En rullebane med flyanlegget deles av et jagerflyregiment, som gir luftforsvar for Komsomolsk-on-Amur. De første jagerflyene dukket opp på Jomgi flyplass i 1939. Dette var I-16-er designet av N. N. Polikarpov. Driften av "Ishaks" her fortsatte til begynnelsen av 1945, da de ble fullstendig erstattet av Yak-9 jagerfly. I august 1945 deltok piloter ved et jagerregiment fra Dzomog i Sungaria -offensiven og i frigjøringen sør for Sakhalin fra japanerne. I 1951 ble de siste stempeljagerne på Dziomga erstattet av MiG-15 jetfly. I 1955 ble MiG-15 erstattet av MiG-17 jagerfly, og samtidig hadde regimentet en skvadron bevæpnet med patruljerende Yak-25 interceptor jagerfly med Izumrud radar.
I 1969 byttet det 60. jagerflyregimentet til Su-15 supersoniske avlyttere. Imidlertid ble en to-seters avlyttere Yak-28P, som hadde et langt flyområde med dårligere akselerasjonsegenskaper, operert parallelt. På 70-tallet ble Su-15 i den tidlige serien erstattet av den moderniserte Su-15TM. Disse interceptorene fløy veldig aktivt fra Jomga flyplass til 1990. Nattfly var spesielt spektakulært, da Su-15TM, som tok av ved etterbrenneren med flammestråler som slo fra jetmotorer, bokstavelig talt stakk inn i den mørke himmelen.
Den 60. IAP utplassert på Dzomgakh ble sjef for flyvåpenet i omskolingsprosessen for fjerde generasjon Su-27 jagerfly. Pilotene i denne luftfartenheten var pionerer i utviklingen av ny luftfartsteknologi. Den første moderniserte Su-27SM ble senere mottatt her.
Flyparkering av 23. iap (forfatterfoto)
I løpet av vanlige organisatoriske og bemanningstiltak rettet mot "optimalisering" av antallet og "økning i kampeffektivitet", ble det 60. Fighter Aviation Regiment i 2004 slått sammen med det 404. "Tallinn" Order of Kutuzov III Class Fighter Regiment. Som et resultat ble det 23. "Tallinn" Fighter Aviation Order fra Kutuzov III gradersregiment dannet. Faktisk skyldtes denne omorganiseringen det faktum at luftfartsregimentene rett og slett manglet jagerfly. Staten bevilget ikke penger til kjøp av nye fly, og de bestemte seg for å avvikle ett regiment. Jagerregimentet, basert på flyplassen Dzemgi, er tradisjonelt ledende for mange nye og moderniserte Su-merkefly, det var her den nye Su-35S kom. Dette skyldes først og fremst kampregimentets nærhet til produksjonsanlegget og gjør det mulig om nødvendig å reparere og behandle "barnesår" i fabrikken, med deltagelse av KB -representanter. For tiden, på Dzomgakh, har 23. IAP jagerfly: Su-27SM, Su-30M2 og Su-35S.
Vanlige passasjerfly fra Komsomolsk-on-Amur begynte på slutten av 1930-tallet. Siden flyplassen Dziomga ble okkupert av fabrikken og flyene til jagerflyregimentet, ble det bygget en smussstripe for passasjerfly nær bredden av Amur nær landsbyen Parkovy. Følgende fly fløy herfra: Po-2, An-2, Li-2, Il-12, Il-14. Deretter ble denne rullebanen brukt av flyklubben, der fallskjermjegere ble trent. På grunn av økonomisk uro på 90 -tallet, stoppet flyklubben dessverre praktisk talt sin virksomhet. I 2016 dukket det imidlertid opp informasjon om rekreasjonen til flyklubben på grunnlag av det lille luftfartsfakultetet ved Teknisk universitet, med økonomisk støtte fra KnAAZ.
Byggingen av en ny byflyplass begynte på slutten av 60-tallet i landsbyen Khurba, 17 km fra Komsomolsk-on-Amur. En 800 meter lang, asfaltert rullebane på dette stedet ble bygget i krigsårene, men bare siden 1948 var den 311. IAP for luftforsvar basert her på permanent basis. I etterkrigstiden var dette regimentet bevæpnet med jagerfly: Yak-9, MiG-15, MiG-17, Su-9. Etter overgangen til jetteknologi begynte byggingen av en hovedbetongbane i Khurb, som deretter bestemte valget av dette flyplassen for å markere den sivile sektoren.
På slutten av 60-tallet, i forbindelse med forverring av situasjonen på den sovjetisk-kinesiske grensen, bestemte ledelsen for USSR Air Force å flytte det 277. Mlavsky Red Banner Bomber Aviation Regiment fra DDR til Khurba. På tidspunktet for flytting var den 277. bap bevæpnet med Il-28 bombefly, inkludert Il-28Sh angrepsmodifikasjon, til flyplassen i Fjernøsten. Denne versjonen av Il-28 ble spesielt designet for å motvirke den "kinesiske trusselen" og var beregnet på operasjoner fra lave høyder med ustyrte missiler mot opphopninger av fiendtlig personell og utstyr. Flyene under fabrikkreparasjonene ble ferdigstilt for å gi mulighet for suspensjon av 12 blokker med 57 mm NAR.
I 1975 var regimentets piloter blant de første i luftvåpenet som omskolerte seg for de nye Su-24 frontlinjebombeflyene med variable feievinger, mens de fortsatte å operere Il-28 parallelt. Samtidig med omskolingen på Su-24 ble konstruksjonen av armert betongskjul utført, samt utvidelse og forbedring av militærbyen. Her, i utkanten av flyplassen, ble det opprettet en lagringsbase for luftfartsutstyr, i tillegg til Il-28 i 277. bap, ble Su-15 og Yak-28 som hadde tjent sin tid sendt hit.
I 1997, midt i markedsreformene, begynte personellet i 277. BAP å omskole seg for den moderniserte Su-24M. På den tiden ble bombefly av denne typen ikke lenger masseprodusert, men ble hentet fra andre luftfartsenheter som hadde gjennomgått "reform" og "optimalisering".
Våren 1998 oppstod en sak i Khurba da en gammel smussstripe, bygget i krigsårene, kom godt med. Under landingstilnærmingen etter å ha fullført et treningsoppdrag på Su-24M (w / n 04 hvit), kom ikke hovedlandingsutstyret ut på grunn av et hydraulisk systemfeil. Forsøk på å frigjøre chassiset ved overbelastning under forskjellige manøvrer endte med feil, hvoretter det ble besluttet å sitte på magen på den gamle asfalterte stripen. Landingen var vellykket, flyet fikk mindre skader og fortsatte deretter å fly etter reparasjoner.
Flyet til Mlavsky -regimentet deltok i alle større øvelser i Fjernøsten. De har gjentatte ganger deltatt i eliminering av isstopp under vårflommen på elvene i Far Eastern Federal District, og utførte presisjonsbombing av FAB-250-bomber i innsnevring av elver, for å forhindre oversvømmelse av bosetninger og ødeleggelse av hydrauliske konstruksjoner og broer.
Siden omtrent 2005 har det vært vedvarende samtaler om den forestående opprustningen av den 277. døpen fra den "utdaterte" Su-24M til moderne Su-34-bombefly. I stedet, midt i "Serdyukovism" av kampfly med base i Fjernøsten, ble et nytt slag slått. I 2009 besluttet Forsvarsdepartementet i Den russiske føderasjon å avvikle den 302. bap, med base i landsbyen Pereyaslovka, 60 km fra Khabarovsk. Su-24M i stand til å komme opp i luften fløy fra Pereyaslovka til Khurba. Noe av bakken utstyr og våpen ble levert av militære transportfly. Resten ble transportert på vei langs motorveien Khabarovsk-Komsomolsk-on-Amur. Omtrent samtidig ble en del av utstyret til den 523. bap, stasjonert på Vozzhaevka flyplass, overført til Komsomolsk.
På Khurba flyplass, i perioden med massereduksjoner og omorganiseringer, var kampfly fra andre luftfartsenheter basert, som de kjørte fra flyplassene sine. For en stund, parallelt med bombeflyene Su-24M i frontlinjen, var det MiG-29-krigere fra 404. IAP, tidligere basert på Orlovka flyplass i Amur-regionen, og Su-27 216 IAP fra Kalinka flyplass nær Khabarovsk. Som et resultat, i Khurba, hvor en stor mengde luftfartsutstyr ble akkumulert, ble den 6988. Mlavskaya flybasen i den første kategorien opprettet. Imidlertid ble det snart omdøpt til 6983. Guards Aviation Vitebsk to ganger Red Banner, Suvorovs orden og Legion of Honor-basen "Normandie-Niemen" 1. kategori. Bomberregimentet, basert i Khurba, har den forrige betegnelsen - 227. bap (militær enhet 77983), men uten æresnavnet "Mlavsky".
Sammensetningen av bombeflyregimentet i Khurb er interessant ved at det finnes Su-24M med forskjellige flyelektronikk. En av de første i 227. bap begynte å motta det reparerte og moderniserte Su-24M2-flyet, modernisert i henhold til versjonen foreslått av JSC Sukhoi (ROC Gusar), det er også fly med navigasjonsutstyr SVP-24 ZAO Gefest og T . Sammenlignet med versjonen fra JSC Sukhoi, viste SVP-24-utstyret seg å være mye mer praktisk, billigere og mer nøyaktig. Den gamle Su-24M utstyrt med SVP-24 er ikke dårligere i sine streikegenskaper enn mer moderne maskiner. Ifølge informasjon tilgjengelig i åpne kilder, i begynnelsen av 2016 var det 24 frontlinjebombere i Khurba. I slutten av mai 2016 fløy de fire første Su-34-ene til Khurba. Flyet med disse flyene til Khurbu markerte begynnelsen på opprustningen av 277. bap med en ny type frontlinjebombere. Det er verdt å si at i det store territoriet i Fjernøsten føderale distrikt blir frontlinjebombere konstant utplassert bare i nærheten av Komsomolsk-on-Amur.
Vanlige flyreiser til Moskva fra Komsomolsk Khurba flyplass begynte i 1977. På midten av 80-tallet var Komsomolsk flyplass et viktig ledd for å tilby luftkommunikasjon med fjerntliggende taiga landsbyer i Khabarovsk-territoriet. L-410-fly fra Komsomolsk United Aviation Squadron opererte flyvninger til Ayan, Blagoveshchensk, Vladivostok, Nikolaevsk, Polina Osipenko, Roshchino, Khabarovsk, Chegdomyn, Chumikan. Flyplassen mottok 22 vanlige flyvninger per dag. Bare i retning Khabarovsk fra Komsomolsk gikk det åtte daglige flyvninger til en rimelig billettpris. Vanligvis var flytiden til Khabarovsk 40-45 minutter, noe som var veldig praktisk for passasjerer som ikke ønsket å kaste bort tid på en åtte timers togtur. For øyeblikket kan du bare drømme om dette. Det største antallet passasjerer ble fraktet i 1991. Da brukte 220 tusen passasjerer tjenestene på flyplassen, i tillegg ble det levert 288 tonn post og 800 tonn last.
En kraftig nedgang i passasjertrafikken skjedde på 90 -tallet. Dette førte til at flyplassen om vinteren var praktisk talt inaktiv. I 2009 gjenopptok Vladivostok Air flyreiser på ruten Moskva-Komsomolsk-on-Amur-Moskva på Tu-204-ruteflyet. Etter at Vladivostok Air, som hadde økonomiske vanskeligheter, ble overtatt av Aeroflot, ble flyvninger fra Komsomolsk-on-Amur i vestlig retning stoppet og deretter gjenopptatt. For tiden er de fleste innbyggerne i Komsomolsk-on-Amur, for å komme til sentrum av landet, tvunget til å komme til flyplassen i byen Khabarovsk.
I 2010 forsøkte den daværende ledelsen i forsvarsdepartementet å kaste sivile transportører fra Khurba flyplass. Dette var motivert av "behovet for å eliminere brudd på lovgivningen i Den russiske føderasjonen på arealbruk." Takket være intervensjonen fra de regionale myndighetene ble flyplassen deretter forsvaret. Imidlertid godkjente Federal Property Management Agency i april 2016 vilkårene for privatisering av 100% av aksjene i Komsomolsk-on-Amur Airport JSC. Staten vil gjerne motta 61 millioner rubler for dette objektet, noe som er ganske rart på bakgrunn av samtaler om utviklingen av Fjernøsten, utført fra de høyeste tribunene. Det er usannsynlig at noen private investorer vil investere i en avsidesliggende region der forbundsenteret ikke ønsker å opprettholde transportforbindelser. Og dette til tross for at Komsomolsk-on-Amur inntar en helt unik posisjon blant andre industrisentre i Fjernøsten. I regionen, ja, sannsynligvis, og i landet er det ikke flere byer der det ville være et flyanlegg i denne størrelsen og to store militære luftfartsenheter.
