Anlegget ble opprinnelig planlagt som et av de bydannende foretakene i Komsomolsk-on-Amur. Nanai -leiren til Jemgi (for tiden et av bydelene i byen) ble valgt som stedet for konstruksjonen.
18. juli 1934 ble den første steinen lagt i grunnlaget for den mekaniske hovedbygningen til det fremtidige flyanlegget nr. 126. Et regjeringsdokument om bygging av et flyanlegg på bredden av Amur nær landsbyen. Permsky ble utgitt 25. februar 1932. På denne dagen, begynnelsen. Hoveddirektorat for luftfartsindustri, nestleder. Folkekommissær for tungindustri PI Baranov signerte en ordre om design og bygging av tre flyfabrikker: nr. 124 - i Kazan, nr. 125 - i Irkutsk, nr. 126 - i Perm -regionen.
Minnestein på Amur -vollen, på stedet for landingen av de første byggherrene
19. mai 1932 til området med. En gruppe anleggsbyggere i mengden 100 mennesker ankom Permsky. Blant dem var byggeleder KR Zolotarev, sammen med hans stedfortreder Zinoviev og Ch. ingeniør Shchipakin. Zolotarev og hans assistenter hadde først og fremst målet om å i tillegg inspisere stedene for bygging av anlegget i området ved Dzemga -leiren og i innsjøområdet. Bologne. Som et resultat, etter å ha inspisert området, var det opprinnelig planlagte stedet ved innsjøen. Bolon ble avvist på grunn av utilstrekkelig dybde, og Dzemga -stedet, til tross for en rekke betydelige mangler, K. R. Zolotarev og hans assistenter fant det egnet både for bygging av anlegget og tilstøtende flyplass. Lederen for den regionale kommisjonen oppnevnt av Blucher, Mikhailov, bekreftet at Bolonsjøen var uegnet til bygging av et anlegg der. Dette ble rapportert til Moskva. 31. mai ankom en ny avdeling av byggherrer på 130 personer til damperen "Kapitan Karpenko" og slo seg ned i området ved Dzemgi -leiren i telt og Nanai fanzas. På den tiden hadde Nanais allerede forlatt leiren og flyttet til andre steder.
2. juni K. R. Zolotarev sendes tidlig til Moskva. Luftfartsindustrien Mukhin en detaljert rapport om situasjonen under konstruksjonen, som rapporterte at stedet som ble valgt for bygging har stor sannsynlighet for flom i høstflom.
Til tross for alle dataene om den høye sannsynligheten for flom av dette nettstedet, ble konstruksjon og lagring av nødvendig last utført uten å ta hensyn til denne faktoren. Som et resultat, forårsaket en flom uten sidestykke på Amur i september store skader på byggeplassen. Materialressurser til byggeobjekter på industriområdet, inkludert hovedgropen til hovedbygningen og flyplassen, viste seg å være oversvømmet. Av de 570 hektar som er tildelt byggeplassen, er 390, dvs. 70% av hele området var under vann.
På byggeplassen ble det raskt opprettet en ekspedisjon under ledelse av ingeniør L. Kravtsov, som på kort tid fant et nytt byggeplass 4-5 km fra den forrige byggeplassen. Arbeidet med opprydding av taigaen og drenering av sump begynte igjen på den.
Bare noen få måneder etter landingen av de første avdelingene av byggherrer, ble det åpenbart at forberedelsene til byggingen av et viktig anlegg i den harde, langvarige vinteren i Fjernøsten, sumpete terreng, mangel på kunnskap om lokale klimatiske forhold og andre forhold, ble utført for hastig, på et ekstremt lavt organisasjonsnivå. Ledelsen for folkekommissariatene og andre organisasjoner som er ansvarlige for direkte teknisk og materiell forsyning av byggeplassen, handlet inkonsekvent, med fullstendig mangel på forståelse for oppgavens kompleksitet. Det ble også åpenbart at det ble gjort en feil i beslutningen om å sende unge mennesker til å utforske taigaen og bygge en fabrikk som ikke hadde byggespesialiteter, ikke ble utstyrt med nødvendig forsyning av mat, klær, utstyr og mye mer.
Monument til de første byggerne i Komsomolsk-on-Amur
Konsekvensen av feilberegninger og kriminell uaktsomhet var utmattelse og død av mennesker fra skjørbuk. Folk begynte å forlate byggeplassen. Fra byggestart til 1. november 1932. 787 arbeidere forlot byggeplassen - 26% av det totale antallet ankomster. Byggingen i 1933 var i fare, og K. R. Zolotarev måtte gjøre store anstrengelser for å fortsette.
Utviklingen av det nye industriområdet fortsatte gjennom 1933. Byggherrene høstet tømmer, la tømmerstokker fra det gamle stedet til det nye, og bygde raskt brakker for militære byggherrer. I slutten av 1933. seks bataljoner av militære utbyggere av Special Building Corps i mengden 6.000 jagerfly og befalere ankom Khabarovsk.
I januar 1934. etter ankomst til Komsomolsk ble arbeidet på byggeplassen gjenopplivet merkbart. I første halvdel av 1934 ble det bygget en vei fra Amur -banken til det nye stedet. Med åpningen av navigasjonen i 1934 begynte byggematerialer, utstyr, kjøretøyer å komme frem til bygging av industrielle anlegg uten omlastning. Dette påvirket umiddelbart takten i byggingen av anlegg.
18. juli 1934 legging av den første steinen fant sted i hovedbygningen til anlegget. Denne dagen regnes som bursdagen til flyanlegget.
Siden juli 1935. en etter en begynte verkstedene på anlegget å ta i bruk. 15. juli 1935 ble den første butikken № 9 satt i drift - verktøybutikken. I september - nr. 1 - mekanisk - det første produksjonsverkstedet. Deretter - nr. 14 - montering og montering, nr. 15 - termisk, nr. 13 - stempling -blank, nr. 18 - beleggingsbutikk. I slutten av 1935 ble de viktigste produksjons- og hjelpeverkstedene dannet, som bestemte anleggets utseende. Arealet til den konstruerte delen av hovedbygningen oversteg 20 tusen kvadratmeter. m. I august 1935. utstyret til de samlede butikkene begynte. Totalt ble over 270 utstyr installert i 1935. I 1936. området til den konstruerte delen av hovedbygningen var omtrent 44 tusen kvadratmeter. m. ble det installert rundt 470 utstyr.
Byggetempoet og det normale arbeidsløpet ble begrenset av mangel på strøm. Anlegget brukte strøm fra et midlertidig kraftverk (WPP). I den generelle utformingen av flyanlegget, og deretter i de påfølgende oppdragene til hovedkontoret, folkekommissariatet og regjeringen, helt fra begynnelsen av byggingen av anlegget, var byggingen av et kraftverk i anleggssystemet ikke sørget for. Større kraftanlegg var ennå ikke bygget på den tiden.
Anlegget begynte å motta elektrisitet i tilstrekkelige mengder først i januar 1936, med innføring av ny kapasitet ved TPP på verftsanlegget, hvorfra kraftoverføringslinjen ble utvidet til flyanlegget.
Samtidig med igangkjøring av produksjonsbutikker og andre fasiliteter forberedte anleggets ansatte seg på utgivelsen av R-6-flyet designet av A. N. Tupolev. R-6 deltok i erobringen av Nordpolen, utviklingen av Arktis og redningen av Chelyuskin-folket. Det var en tomotormaskin av helt metall med en stiv ramme og bølgepapp. Seriell produksjon av den ble startet tilbake i 1929, den ble godt feilsøkt og utarbeidet på andre fabrikker, men i 1936 var den allerede utdatert som en kamp.
Modell av R-6-flyet på territoriet til KnAAPO
Installasjonen av nytt utstyr og utviklingen av det første produktet skjedde under vanskelige forhold. Arbeidet med produktet var tidkrevende, mange operasjoner ble utført manuelt. Montering, boring og nagling av rammen, hovedsakelig av en rørformet struktur, var spesielt vanskelig. Det var ikke nødvendig maskinverktøy, teknologisk utstyr, verktøy, materialer, fagarbeidere. Boringen ble utført med håndbor, nagling - med benkhammer. Det var ingen trykkluft eller pneumatisk verktøy. Når glasset i cockpiten var det ikke noe spesielt materiale som ble gitt av teknologien - da brukte de en "triplex" bilrute.
Innen 1. mai 1936.det første flyet ble satt sammen, men rullebanen var ikke klar for testing. Vi bestemte oss for å ta flyet fra vannet, for dette brukte vi flyter fra P-5-maskinen.
I løpet av 1936. og i første halvdel av 1937 ble 20 fly samlet, to av dem ble igjen på produksjonsanlegget, og resten ble overført til operasjonsorganisasjonene.
Ved ordre 21. mai 1936 fikk anlegget oppgaven med å etablere produksjon og starte produksjon av maskiner DB-3 (langdistansebomber) designet av S. V. Ilyushin.
Flyet ble satt i serieproduksjon, først ved to anlegg i den europeiske delen av Sovjetunionen, og deretter ved Komsomolsk-on-Amur flyanlegg.
Mestringen av DB-3 og forberedelsen til serieproduksjon fortsatte på fabrikken med store vanskeligheter. Årsakene var både objektive og subjektive. Flyet ble mestret under betingelser for kontinuerlig modifikasjon, i fravær av erfaren personell og velfungerende produksjon, langt fra de tekniske og vitenskapelige sentrene i landet. Anlegget hadde en stor uferdig konstruksjon, mangel på universelt og spesialutstyr, hadde ikke tegninger og teknologier designet for serieproduksjon av flyet.
De første 30 DB-3-flyene ble produsert i 1938. Fra slutten av 1940 begynte anlegget å ta i bruk DB-3T (torpedobomber) og DB-3PT (på flyter) modifikasjoner. I 1939 ble det produsert 100 DB-3-biler. I 1940. - 125 biler. Anlegget mestret gradvis produksjonen av det nye DB-3F-flyet, og deretter Il-4.
Restaurert IL-4 på KnAAPOs territorium
I perioden fra 1. januar 1941 til 1. januar 1945 økte anleggets kapasitet med produksjonsareal - 2, 6 ganger; for maskinverktøy - 1, 9 ganger. Produksjonsvolumet i denne perioden økte 2, 6 ganger, og antallet produksjonsarbeidere i 1945 var på nivå med 1941. Dette gjorde det mulig å forsyne fronten med 2 757 Il-4-fly. I 1942 doblet anlegget produksjonen av IL-4-fly i sammenligning med 1941. I 1942 produserte Komsomol -flyprodusentene rekordmange fly - 695! Dette er det høyeste antallet flyproduksjon i alle årene av anleggets eksistens. Og i hele krigsperioden reduserte anlegget ikke produksjonen av fly som var nødvendige for fronten. I 1943 - 604, i 1943 - 616. Og bare i det siste militæråret, 1945, gikk produksjonen av fly noe ned - 459. til 1945 anlegget produserte 3004 DB-3- og IL-4-fly. Personalet på anlegget ga et betydelig bidrag til seieren.
Restene av Il-4-flyet, som ble funnet på Kola-halvøya i de nordlige sumpene, ble fraktet til anlegget. Flyet ble restaurert, og i august 1982 ble det reist på en sokkel til minne om kamp- og arbeidsgjerningene til Komsomol -flybyggerne.
I andre halvdel av 1945 begynte anlegget å mestre serieproduksjonen av Li-2-flyet. Det var en amerikansk lisensiert DC-3-bil fra Douglas. På 40-50 -tallet. flyet var det mest massive passasjerflyet på de allierte og utenlandske linjene i Aeroflot. Det første transportflyet Li-2, produsert på anlegget, ble produsert i 1947. anlegget produserte 435 fly, hvorav 15 var i passasjerversjonen.
Li-2 tjente den nasjonale økonomien i mange år, og ble vellykket drevet av produsenten. Til minne om Li-2 ble et av flyene som hadde tjent sin periode, installert på en sokkel på fabrikkområdet 17. august 1984.
I 1949 ble anlegget beordret til å mestre og sikre masseproduksjonen av MiG-15 jetjager. Flyet, opprettet i designbyrået A. I. Mikoyan og M. I. Gurevich, var en manøvrerbar, lett kontrollert, godt bevæpnet kampvogn og var stoltheten til den innenlandske designtanken. Det var på den tiden et av de mest kjente flyene i verden, "soldatflyet" etter definisjonen av pilotene.
Fram til 1949 produserte anlegget fly med stempelmotorer. MiG-15 var det første jetflyet med en hastighet (1100 km / t) som nærmet seg lydbarrieren. Komsomol -flybyggerne måtte mestre flyet på et helt annet nivå.
Utviklingsperioden og den vellykkede serieproduksjonen av MiG-15 og MiG-15bis-fly anses av Komsomol-flyprodusentene for å være fabrikkens andre fødsel. Siden den gang begynte flyfabrikken å produsere førsteklasses jetfly, noe som gjorde KnAAPO kjent langt utenfor landets grenser; begynner å overfylle produksjonsplaner. I 1951, med en plan på 337 fly, produserte anlegget 362 fly.
I 1952 begynte serieproduksjonen av det nye MiG-17-flyet. Siden 1953 begynte anlegget å produsere en annen modifikasjon - MiG -17F med en boostet motor og forbedrede fly- og taktiske egenskaper. I 1953 ble 461 produsert
MiG-17, i 1954-604, i 1955-336 MiG-17F og 124 MiG-17. Totalt, i 1955 - 460 fly.
På begynnelsen av 50-tallet leverte anlegget MiG-17F-jagerfly til Egypt og Algerie. I de samme årene ble en lisens overført til produksjonen av dette flyet i Kina. Anleggets spesialister ga hjelp til å mestre produksjonen ved Shenyang -flyfabrikken. I forbindelse med ferdigstillelse av produksjonen av MiG-17, ble anlegget i 1957 ikke utstyrt med normal belastning, ettersom det ikke hadde en fast ordre.
Snart forandret alt seg. På anlegget ble serieproduksjonen av den supersoniske Su-7 fra P. O. Sukhoi designbyrå lansert. Komsomolsk Aviation Plant ble en pioner i produksjonen av Su-7. Dette betydde at alle problemene som oppsto under utviklingen av et nytt fly ble løst av teamet på egen hånd. I løpet av å forberede flyet til serieproduksjon, ble dets design og teknologiske forfining fullstendig sikret, og en hel rekke teknologiske løsninger ble utført, noe som gjorde en prototype til en serieproduksjonsmaskin.
De første produksjonsflyene ble bygget våren 1958, og for hele 1958 ble det produsert 100 kampbiler for landets væpnede styrker.
Siden den gang begynte den kontinuerlige forbedringen av flyet. Su-7 gjennomgikk 15 modifikasjoner med nesten uendrede overordnede dimensjoner og flyramme-konfigurasjon, og hver ny modifikasjon skilte seg fra den forrige i høyere kamp- og operasjonelle egenskaper.
Etter Su-7 og Su-7B dukket det opp en forbedret versjon av flyet med et modifisert drivstoffsystem og forbedrede operasjonelle egenskaper-Su-7BM. I 1964 begynte eksporten av Su-7BM til arabiske land, India, Tsjekkoslovakia og Polen.
Su-7B flyvåpen i Tsjekkoslovakia
Etter Su-7 og modifikasjonene begynte teamet å mestre et strukturelt mer komplekst fly, som fikk navnet Su-17.
Su-17 samlebånd
Vingen på Su-17 ble delt i to deler, hvorav den ene kunne rotere i forhold til den andre under flyging, og endre sveipingen. Dette gjorde det mulig å forbedre start- og landingsegenskapene, dessuten ble flyet mer manøvrerbart.
En av de tidlige Su-17-ene ble til et monument på territoriet til et flyanlegg
Like etter den vellykkede utviklingen i drift ble Su-17 modernisert og mottok betegnelsen Su-17M. Denne gangen har flykroppen, drivstoffet og en rekke andre systemer gjennomgått store endringer. Flykroppen har nå et forseglet rom fylt med drivstoff.
Su-22M polsk luftvåpen
Etter Su-17M dukket Su-17M2, deretter Su-17M3 og deretter Su-17M4, som konsekvent ble preget av en forbedret sammensetning av utstyr ombord. Kamptreningsfly ble også modernisert, henholdsvis den mest avanserte var Su-17UM3. For utenlandske kunder ble Su-20, Su-22, Su-22M konsekvent produsert.
I 1960 begynte anlegget å mestre produksjonen av missilsystemet P-6 (4K-48). P-6 anti-skip homing cruisemissil, opprettet under ledelse av General Designer, akademiker V. N. Chelomeya, var ment å ødelegge mål fra ubåter på overflaten. I dette missilet ble en grunnleggende ny kvalitet for anti -skipsmissiler implementert - det selektive nederlaget for hovedmålene, først og fremst store skip.
På P-6-raketten ble det for første gang i verdenspraksis brukt en sammenleggbar vinge, som automatisk bretter seg ut under flukt. Raketten ble skutt opp fra en liten beholder. Framdriftssystemet inkluderte en startenhet på to fast drivmotorer og en opprettholdende motor, som også kjørte på fast drivstoff. I 1962 begynte produksjonen, og i 1964, etter vellykkede tester, gikk P-6-missilsystemet i drift med ubåter.
Opprettelsen ved Komsomolsk Aviation Plant av en pålitelig vitenskapelig, teknisk og produksjonstestbase for frigjøring av missiler ble grunnlaget for at det i 1966 ble besluttet å produsere et nytt sjøbasert missilsystem, Amethyst, i stedet for P -6.
ASM "Ametyst"
Komplekset med missilvåpen "Amethyst" (4K-66), som i likhet med P-6, ble designet i designbyrået til V. N. Chelomeya, var ment å ødelegge fiendens overflateskip med cruisemissiler som ble skutt opp fra en ubåt i en nedsenket posisjon. Skyting kan utføres både med enkeltraketter og salver fra en ubåt i bevegelse. Produksjonen av Amethyst-missilsystemet ble organisert på samme tekniske, tekniske og produksjonsbase som forgjengeren, P-6. Oppdraget for å forberede produksjonen av raketten ble mottatt i 1966, og allerede i 1967 ble den første omgangen med "Amethysts" utgitt, hvor produksjonen varte i nesten 20 år.
All-metal sportsglider A-11 og A-13, snøscootere Ka-30 og "Elf" ble også nye typer produkter av virksomheten. Anlegget produserte komponenter for Su-24 og Il-62.
Siden 1969 har OKB im. PÅ. Sukhoi begynner å jobbe med en ny interceptorjager-Su-27P, som ble opprettet for å motveie den amerikanske "IGL" F-15. I 1984. det første produksjonsflyet ble bygget på anlegget.
I de påfølgende årene mestret anlegget produksjonen av en annen modifikasjon-den Su-27K transportbaserte jagerflyet. På grunn av mange forskjeller fra basisflyet, tatt i betraktning detaljene i kampoppdragene som skal løses, fikk denne modifikasjonen et nytt navn - Su -33.
Fighter-interceptor Su-33 er beregnet for drift fra dekket på skipet. I tillegg til den viktigste har den en horisontal hale foran (PGO), som i kombinasjon med den utviklede vingemekanismen reduserer landingshastigheten betydelig. Utformingen av hovedelementene i flyrammen og landingsutstyret er forsterket, nesestaget har to hjul. I haleseksjonen av flykroppen er det en bremsekrok som frigjøres under landing.
På grunnlag av Su-27-flyet har OKB og KnAAPOs felles innsats med hell implementert et program for å lage en ny flerbruksjager, opprinnelig kalt Su-27M, og senere-Su-35.
Det ble besluttet å lage et nytt fly for å øke kampeffektiviteten, og gir en kombinasjon av høy manøvrerbarhet og evnen til å fange opp luftmål som er iboende i Su-27, med evnen til å slå mot bakken og sjømål. 25. desember 2012 mottok forsvarsdepartementet de seks første Su-35S-jagerflyene.
I 1991 ble det produsert en eksportmodell av Su-27SK, der designforbedringer ble introdusert og manglene som ble identifisert under driften av Su-27P-flyet i luftvåpenet og luftforsvaret i landet vårt ble eliminert.
I 1992 ble 20 Su-27SK-fly produsert og eksportert til Kina. I fremtiden hjalp anleggets spesialister med å etablere lisensiert produksjon i Kina, ved et flyfabrikk i Shenyang.
I 1999 ble Komsomolsk-on-Amur luftfartsanlegg. Yu. A. Gagarin ble omorganisert til Komsomolsk-on-Amur Aviation Production Association oppkalt etter V. I. Yu. A. Gagarin.
Utviklingen av Su-27 var en toseter-den multifunksjonelle Su-30. Dette flyet dukket opp på midten av 90-tallet, takket være eksportordrer fra Kina og India. Fly av Su-27 / Su-30-familien ble levert til Kina, India, Vietnam, Indonesia, Uganda, Etiopia, Eritrea, Venezia.
Su-30 på territoriet til KnAAPO, under feiringen av 75-årsjubileet for anlegget
Anlegget jobber med etableringen av Advanced Aviation Complex of Frontline Aviation (PAK FA). Flyet foretok sin første flytur 29. januar 2010.
Seriekjøretøyer av denne typen vil bli satt sammen på Komsomol -flyfabrikken, hvor prototyper for tiden blir satt sammen. I følge uttalelsene fra de "øverste tjenestemennene i staten", bør serieproduksjonen av flyet begynne i 2015. I 2013 bør produksjon i liten skala av fly av denne typen for testing av våpen begynne.
T-50 produsert av KnAAZ på flyshowet MAKS-2011
Flyet utvikles for å erstatte Su-27 i det russiske flyvåpenet. For eksportleveranser på grunnlag av PAK FA, sammen med India, opprettes en eksportmodifikasjon av flyet, som mottok betegnelsen FGFA --- (Fifth Generation Fighter Aircraft - femte generasjon jagerfly).
Av de sivile flykonstruksjonsprosjektene er den mest kjente Sukhoi Superjet 100 - et kortdistansepassasjerfly utviklet av Sukhoi Civil Aircraft med deltagelse av en rekke utenlandske selskaper.
Dessverre er andelen innenlandske deler og komponenter i dette flyet ikke høy. I følge pressetjenesten til selskapet "Sukhoi Civil Aircraft" er det: "omtrent 50%." Andelen av komponenter produsert i Komsomolsk: "omtrent 12%".
25. juli 2009, i Komsomolsk-on-Amur, fant den første flyvningen av et flyprøve med halenummer 97004, fullt utstyrt med alle systemer og et passasjerrom. Fra og med 13. februar 2013 ble det bygget 18 produksjonsfly og 5 forproduksjonsfly, 2 flyrammer for livstid og statiske tester.
Mindre kjent, av flere årsaker, har blitt modeller: Su-80 (S-80)-et fly for lokale og regionale flyselskaper utviklet av Sukhoi Design Bureau. Utviklet i passasjer (Su-80P) og last-og-passasjer (Su-80GP) versjoner.
Flyet har en forseglet hytte og er designet for å frakte 30 passasjerer eller opptil 3300 kg last over en distanse på opptil 1300 kilometer. Et trekk ved flyet er dets konvertibilitet, det vil si muligheten til raskt å konvertere fra en passasjerversjon til en lastebil og omvendt. Tilstedeværelsen av en lasterampe tillater transport av kjøretøyer og standard luftfartscontainere.
Start- og landingsegenskaper og landingsutstyr med lavt trykk pneumatikk gjør at flyet kan operere på små flyplasser, inkludert asfalterte, is- og snødekte. Flyet drives av to General Electric ST7-9V turbopropmotorer med en kapasitet på 1.870 hk hver. Planen var for sertifisering i henhold til luftdyktighetsstandarder AP-25, som ikke ble fullført på grunn av selve nedleggelsen av programmet. Beregnet til å erstatte An-24, An-26, Yak-40.
Be-103-Lette flerbruks amfibiefly designet for bruk på kortdistanselinjer i forskjellige regioner i Sibir og Fjernøsten, nordlige regioner i den europeiske delen av Russland; så vel som i forskjellige deler av verden, spesielt i kyst- og øystatene i Sørøst -Asia, Oseania, Australia, Nord- og Latin -Amerika, som har omfattende kystområder: regioner med et stort antall elver, innsjøer, grunne vannmasser, vanskelig tilgjengelig for andre transportformer.
Fram til 2004 ble det produsert 15 fly. Foreløpig er produksjonen av disse maskinene avbrutt, og arbeidet med dem har blitt redusert.
1. januar 2013 ble KnAAPO en filial av OJSC Sukhoi Company og ble kjent som filialen av OJSC Sukhoi Company, Komsomolsk-on-Amur Aviation Plant oppkalt etter Y. A. Gagarin (KnAAZ).
For tiden opplever flyfabrikken betydelige vanskeligheter med kvalifisert arbeidsstyrke og, som et resultat, problemer med kvaliteten på produktene. Etter korporalisering av virksomheten og det påfølgende fallet i lønn, begynte en massiv utstrømning av personell, noe som naturligvis påvirket prosjektene som ble gjennomført.
Massemediene i Komsomolsk-on-Amur har lansert en storstilt kampanje for å tiltrekke seg "arbeidere". Det er erklært at gjennomsnittslønnen ved bedriften er: 43 tusen rubler. Men det er sikkert ingen som trenger å forklare hvordan "gjennomsnittslønnen" dannes - det er som "gjennomsnittstemperaturen på sykehuset, inkludert likhuset."For en region med et ekstremt hardt klima og høye priser på verktøy, mat og energi, kan reallønnen til spesialister som er involvert i montering av fly i mengden 25-30 tr. Kan ikke betraktes som tilfredsstillende.
