Så det er en kjær leser - du tar ikke feil, i denne publikasjonen vil vi snakke om bombeflyene av "An" -merket, designet under ledelse av den sovjetiske flydesigneren Oleg Konstantinovich Antonov. Den verdensberømte O. K. Antonov ble etter etableringen av en rekke meget vellykkede transport- og passasjerfly. Men nå husker få mennesker at hans førstefødte-An-2-stempelbiplanen, i tillegg til transport- og passasjerversjonen, ble designet som en lett rekognoseringsspotter og en nattbomber.
Arbeidet med kampversjonen av "maisen" begynte på OKB-153 våren 1947. I følge prosjektet skulle det være et treseterfly designet for nattrekognosering, justering av artilleribrann og nattbombing, med mulighet for å lande på ikke-asfalterte frontlinjeflyplasser med korte rullebaner. Egenskapene til An-2, dens lave hastighet, høye manøvrerbarhet, minste kjørelengde og startkjøring var fullt egnet for disse oppgavene.
Flyet, som fikk symbolet "F" ("Fedya") hadde mye til felles med basen An-2. For å forbedre bekvemmeligheten ved kampbruk ble skroget og halenheten redesignet. Nærmere haleseksjonen ble det montert en observatørpilots cockpit, som lignet et bur og var en glassert fagverkskonstruksjon. For å sikre bekvemmeligheten ved å bruke defensive våpen på den bakre halvkule, ble halenheten laget med kjøl i avstand.
For å avvise angrepene fra fiendtlige krigere fra den bakre halvkule, ble et tårn med en 20 mm B-20-kanon installert bak den øvre vingen. I nedre høyre plan ble det montert en annen fast 20 mm kanon som skjøt fremover. Mannskapets arbeidsplasser og motoren fikk rustningsbeskyttelse. Når det ble brukt som nattbomber, kunne flyet bære tolv 50 kg bomber i kassetter plassert i flykroppen, under de nedre flyene var det fire holdere for 100 kg bomber eller NAR -blokker.
An-2NAK (nattartilleri spotter) tester ble fullført med hell tidlig i 1950. Men i forbindelse med utviklingen av jetfly ble flyet ikke bygget i serie. Ytterligere hendelser viste at denne beslutningen var feil. Under fiendtlighetene på den koreanske halvøyen på begynnelsen av 1950-tallet ble nattbombere Po-2 og Yak-11 brukt veldig effektivt. På grunn av den lave hastigheten var nøyaktigheten av bombing fra Po-2-biplanene veldig god, og selve "flying whatnots", på grunn av den store forskjellen i hastighet og høy manøvrerbarhet, viste seg å være et svært vanskelig mål for amerikansk natt krigere. Det er flere kjente tilfeller da nattfangere krasjet mens de prøvde å skyte ned Po-2 som flyr i lav høyde om natten. Nordkoreanske lysbombere som som hovedregel opererte over fiendtlige skyttergraver og i frontsonen, var et skikkelig mareritt for "FN -styrkene". På-2 tok de 100-150 kg små kaliberbomber, ved hjelp av hvilke de lammet biltrafikk i umiddelbar bakside og terroriserte mål på fiendens frontlinje. Amerikanske soldater kalte dem "vanvittige kinesiske vekkerklokker". Det ser ut til at An-2NAK nattbomber, som hadde hastighet og manøvrerbarhet som ligner på Po-2, kan være mye mer effektiv i Korea med høyere nyttelast.
Den vellykkede bruken i en rekke militære konflikter med den konverterte "maisen" fikk designerne til å gå tilbake til temaet militær bruk av An-2. I begynnelsen av 1964 ble en modifisert An-2 med sjokkvåpen testet på flyplassen til Air Force Research Institute i Chkalovsky.
Flyet var utstyrt med rifle og bombesikter, bevæpningen inkluderte NAR UB-16-57 blokker og bomber på 100-250 kg kaliber. For suspensjon av våpen på An-2 ble bjelkeholdere BDZ-57KU montert. I vinduene og foringen av lasterommet ble det laget enheter for å skyte fra Kalashnikov -angrepsgevær. Testresultatene fra militæret var ikke imponert, og arbeidet med dette emnet i Sovjetunionen ble ikke lenger utført.
Til tross for at "kamp" -versjonen av An-2 ikke gikk i serieproduksjon, har dette flyet, som opprinnelig ikke var ment for krig, gjentatte ganger deltatt i fiendtligheter i forskjellige deler av verden. Det første pålitelige kjente tilfellet av An-2 kampbruk skjedde i Indokina i 1962, da den nordvietnamesiske An-2 leverte last til sine allierte i Laos-venstre nøytralister og Pathet Lao-enheter. I løpet av slike flyginger ble det ofte utført beskytninger fra bakken på "maisen". For å undertrykke luftfartsbrann på An-2 begynte de å suspendere 57 mm NAR C-5-blokker og installere maskingevær i døråpningene.
Det neste trinnet i DRV Air Force var målrettede nattangrep av sørvietnamesiske og amerikanske krigsskip og bakkebaser. Et velkjent tilfelle var da en An-2-gruppe på et nattkampoppdrag ved hjelp av NURS senket en patruljebåt og skadet et amfibisk angrepsskip fra den sørvietnamesiske marinen. Men et lignende angrep på US Navy destroyers, som skjøt mot kysten om natten, mislyktes. Amerikanerne, som kontrollerte luftrommet til radaren, oppdaget An-2 som nærmet seg i tide og skjøt ned en biplan med en luftfartøyrakett.
Mye mer vellykket vietnamesisk An-2 handlet mot væpnede båter og junker, som ble kastet av amerikanske og sørvietnamesiske sabotasjegrupper.
Slutten på Vietnamkrigen satte ikke en stopper for kampkarrieren til "maisen". Etter inntreden av vietnamesiske tropper i 1979 i Kambodsja, angrep An-2 Khmer Rouge-enhetene. De ble ofte brukt som fremre flykontrollere. An-2-pilotene, etter å ha funnet målet, "behandlet" det med bomber og sykepleiere. Brennende fosforgranater ble brukt til å angi målet og veilede andre raskere angrepsfly; da hvitt fosfor brant, ble det frigitt tykk, tydelig synlig hvit røyk, som tjente som et referansepunkt. Interessant nok, for luftangrepene i Kambodsja mot Røde Khmer, sammen med lavhastighets An-2, ble amerikanskproduserte F-5-jagerfly og A-37 angrepsfly brukt.
Neste gang An-2 gikk inn i slaget i Nicaragua på begynnelsen av 80-tallet. Flere Sandinista landbruksfly var utstyrt med innehavere av 100 kg luftbomber. Som sådan ble flyene brukt til å bombardere CIA-støttede kontraer.
En lite kjent side om An-2s kampbruk er krigen i Afghanistan. I tillegg til å transportere last til feltflyplasser, ble disse kjøretøyene brukt av det afghanske flyvåpenet som lett rekognosering og spottere. Flere ganger bombet de landsbyer okkupert av væpnede opposisjonsenheter. God manøvrerbarhet og lav infrarød signatur på stempelmotoren hjalp dem med å unngå å bli truffet av MANPADS -missiler. I tilfelle av å falle under ild fra luftvernmaskinpistoler An-2, byttet de til lavnivåflyging eller dykket ned i juvet. Den afghanske An-2 returnerte gjentatte ganger til flyplassene med hull, men de er ikke i rapportene om kamptap.
An-2 deltok også tidvis i forskjellige konflikter i Afrika. Maskinpistol-tårn ble lett montert på fly, og håndgranater og industrielle sprengladninger ble vanligvis brukt til å bombe bakkemål.
Omfanget av An-2s kampbruk i etniske konflikter på territoriet til det tidligere Jugoslavia viste seg å være mye større. I Kroatia, på grunnlag av den landbruksmessige luftfartsavdelingen i g. Osijek, en bombeflyskvadron ble opprettet, som var bevæpnet med omtrent et dusin An-2. Siden november 1991 har kroatiske "toere" vært involvert i nattbombing av serbiske stillinger, totalt har de foretatt mer enn 60 sorteringer. I dette tilfellet ble hjemmelagde bomber brukt, kastet gjennom en åpen dør. På grunn av den lave infrarøde sikten viste An-2 seg å være et vanskelig mål for Strela-2M MANPADS som serberne hadde. Det er et kjent tilfelle da det serbiske militæret brukte opp 16 MANPADS -missiler for å skyte ned en kroatisk stempelbiplan om natten. En annen An-2 ble truffet av Kvadrat-luftfartøyraket. Totalt, under kampene nær byen Vukovar, tapte kroatene minst fem An-2. I tillegg til aksjoner mot serbiske militære mål, har kroatiske Anas blitt brukt flere ganger i angrep på kolonner av serbiske flyktninger, som er en krigsforbrytelse.
I januar-februar 1993 bombet kroatiske An-2 posisjonene til tropper og viktige objekter i den selvutnevnte republikken Srpska Krajina. Under et raid på et oljefelt nær landsbyen Dzheletovitsi ble en An-2 truffet. Mannskapet klarte å foreta en nødlanding på en trygg måte, men da de prøvde å unngå jakt, sprengte pilotene i et minefelt.
I 1992 brukte kroatene sine An-2-er under kamper på territoriet til den tidligere Forbundsrepublikken Bosnia-Hercegovina. Der brant ett fly opp i luften etter å ha blitt truffet av en 57 mm S-60 luftvernpistol. Bosniske serbere fikk utstyret til de lokale flyklubbene, de brukte An-2 som speider og lette angrepsfly. I mars 1993, mens du bombet muslimske stillinger nær byen Srebrenica, ble ett fly skutt ned.
Det ble notert tilfeller av kampbruk av An-2 i løpet av den armensk-aserbajdsjanske konflikten i Nagorno-Karabakh. Ifølge medieoppslag krasjet en armensk An-2 etter å ha blitt skadet av luftfartsbrann.
I Tsjetsjenia hadde general Dudayev flere brukbare An-2-er til disposisjon. Det er kjent at noen av dem var forberedt på bruk som nattbombere. Men disse flyene hadde ikke tid til å delta i fiendtlighetene, alle ble ødelagt i begynnelsen av desember 1994 av russisk luftfart på deres hjemmebaser.
Bruken av "to" i fiendtlighetene ble vanligvis tvunget. Transport-passasjer-, landbruks- og aeroclub-fly gjorde kampoppdrag etter minimalt omutstyr og opplæring.
De nærmet seg bruken av An-2 til militære formål i Nord-Korea på en helt annen måte. En betydelig del av de sovjetiske og kinesiske biplanene i Nord-Korea ble modernisert ved reparasjonsbedrifter for fly. For å redusere synligheten om natten ble flyet malt svart, rifletårn ble montert i døråpningene og i vinduene. Holdere for bomber og NAR -blokker ble installert under de nedre flyene og flykroppen. I tillegg til sjokkfunksjoner ble de "to" tildelt oppgaven med å sende speidere og sabotører til Sør -Koreas territorium. De krysset kontaktlinjen i ekstremt lav høyde og forble usynlig for sørkoreanske og amerikanske radarer. En nordkoreansk An-2 fanget av sørkoreanske etterretningstjenester under et av disse oppdragene er for tiden utstilt på Militærmuseet i Seoul.
I tillegg til den førstefødte An-2, var andre maskiner som ble laget i Antonov Design Bureau ofte involvert i bombing av bakkemål. I 1957 begynte seriekonstruksjonen av det an-12 mellomstore militære transportflyet. Det var det første sovjetiske masseproduserte transportkjøretøyet med fire AI-20 turbopropmotorer. Totalt ble mer enn 1200 fly av denne typen bygget på tre flyfabrikker fra 1957 til 1973. Flykroppens utforming av transport An-12 falt nesten helt sammen med utformingen av flykroppen til passasjer An-10. Hovedforskjellen mellom An-12 var i akterenden, der det var en lasteluke og en haleriffelinstallasjon.
An-12
An-12 utvidet mulighetene til de sovjetiske luftbårne styrkene betydelig. Dette flyet kunne overføre ikke bare 60 fallskjermjegere, men også tungt utstyr og våpen som veier opptil 21 tonn med en marsjfart på 570 km / t. Flyvidde med normal belastning er 3200 km.
Helt fra begynnelsen sørget An-12 for suspensjon av bomber til forskjellige formål. For målrettet bombing og slipp av tapt last har navigatoren OPB-1R og NKPB-7 severdigheter og en panoramaradar RBP-2 for å bestemme punktet for last som faller utenfor syne av bakken.
Det var flere alternativer for å plassere bombevåpen. På høyre side av flykroppen var det en bomberom med luke for to bomber med et kaliber på 50 til 100 kg eller seks bomber med et kaliber på 25 kg. Små kaliberbomber ble også hengt på bjelker foran på landingsutstyret. Slik ble bomber for spesielle formål vanligvis plassert: tentativt signal, belysning, fotografisk, etc. I den bakre flykroppen er det en boksholder for vertikal suspensjon av 6 luftbomber eller radiosondes.
I 1969 ble AN-12BKV-bombefly- og sjøgruveplanleggeren testet. Tømmingen av kamplasten fra lasterommet ble utført ved hjelp av en spesiell stasjonær transportør gjennom den åpne lasteluken. I lasterommet var det mulig å plassere opptil 70 bomber med et kaliber på 100 kg, opptil 32 250 kg eller 22 bomber med et kaliber på 500 kg. Det var mulighet for å laste 18 UDM-500 sjøgruver. Under testene viste det seg at den akseptable effektiviteten av bombing med An-12BKV bare kan utføres for områdemål. Hovedårsaken var den store spredningen av bomber som transportøren droppet fra den åpne lasteluken. I tillegg manglet flyet spesielle bombefly -severdigheter, og mulighetene til de tilgjengelige standard dag- og nattattraksjonene var tydeligvis utilstrekkelige. Likevel, på flyfabrikken i Tasjkent, ble An-12BKV-fly bygget i en liten serie. Senere ble konstruksjonen av spesielle "bombefly" -modifikasjoner forlatt. Om nødvendig kan alle modifikasjoner av stridende transport av An-12 raskt konverteres til bombefly etter installasjon av en spesiell TG-12MV-transportør.
Standard lasteskema sørget for plassering i lasterommet på opptil 42 100 kg luftbomber, opptil 34 bomber på 250 kg kaliber og opptil 22 RBK-500 eller 18 500 kg landminer. Store problemer oppsto med lasting av store kaliberbomber FAB-1500M54 og FAB-3000M54. Disse luftfartsammunisjonene ble preget av sine solide dimensjoner. Det var nødvendig å dra tunge bomber inn i lasterommet på flyet ved hjelp av vinsjer, og plassere treruller under dem. Bredden på bombene i pakken oversteg en meter, og lengden var mer enn tre meter, og derfor kunne An-12 ikke ta mer enn tre av dem, stablet etter hverandre langs hele lasterommet.
Det mest rasjonelle sett fra å dekke areal og utvidede mål var lasting av 250 kg og 500 kg bomber og engangsbomber. Et-12 transportfly i rollen som et tungt bombefly når det gjelder massen av bombingsvolleien kan sammenlignes med skvadronen til Su-7B jagerbombere. An-12 viste seg også å være svært effektiv i rollen som direktør for sjøminer. Den relativt lave hastigheten og muligheten for stabil flyging i lav høyde gjorde det mulig å legge gruver med god nøyaktighet og med relativt liten spredning. Den store fordelen med transportkjøretøyer i sammenligning med andre spesialiserte angrepsfly var lavere drifts- og drivstoffkostnader ved samme type oppdrag.
Bombing fra An-12 kunne bare utføres fra horisontal flyging uten noen manøvrering. Tilstedeværelsen av luftverndeksel i målområdet for et omfangsrikt og sakte transportfly kan bli dødelig. Likevel, siden begynnelsen av 70 -tallet, har bombingoppgaver blitt inkludert i læreplanene for mannskapene på militære transportfly. An-12, som påførte bombeangrep på områder, kunne utføre oppgaven med å "rense" landingsområdet, og dermed redusere mulige tap blant fallskjermjegerne.
For første gang i en reell kampsituasjon ble An-12 brukt som et bombefly av det indiske flyvåpenet. Mannskapene i det indiske luftvåpenet, hvis An-12-er var utstyrt med bomber under krigen med Pakistan, angrep i 1971 flyplasser, våpendepoter og lagringsanlegg for drivstoff og smøremidler. Samtidig nådde massen av kampbelastningen 16 tonn.
Etter de første vellykkede raidene mot stasjonære mål, byttet indiske An-12-er over til nattbombeangrep direkte mot kampformasjonene til fiendtlige tropper. For å forbedre nøyaktigheten ble bombing ofte utført fra lave høyder, noe som krevde mye mot og profesjonalitet fra pilotene. Bruken av kraftige 250-500 kg bomber fra lave høyder var en veldig farlig virksomhet, med en nær eksplosjon kunne fragmentene treffe selve bombeflyet. Derfor, i lavhøyde-bombing, ble brannstoppstanker hovedsakelig brukt, deres brennende eksplosjoner hadde en sterk demoraliserende effekt på pakistanske soldater.
An-12 indisk luftvåpen
Effektiviteten av å bruke bombelastede An-12 transportfly om natten viste seg å være enda høyere enn de britiske Canberra spesialiserte jetbombere. Totalt gjorde An-12 fra det indiske luftvåpenet flere titalls nattkampoppdrag, uten å miste et eneste fly. Pakistanerne har flere ganger hevet Mirage-3 og F-104 jagerfly for å fange opp, men den indiske An-12 klarte å unndra dem hver gang.
Det sovjetiske flyvåpenet brukte aktivt An-12 til bombing under fiendtlighetene i Afghanistan. I motsetning til angrepsfly og jagerbombere, som opererte på forespørsel fra bakkestyrken, var arbeidet med An-12 av en rutinemessig, planlagt art. Lastet med kraftige gruver, regnet "Anas" bomber på befestede områder og opprørsbaser fra en sikker høyde utilgjengelig for MANPADS og småkaliber luftfartsvåpen. Selvfølgelig var nøyaktigheten av slike bombinger lav, men det ble kompensert for antall bomber og kaliber. Noen av sikringene til luftbomber ble plassert med en retardasjon fra flere timer til flere dager. Dette skulle komplisere restaureringsarbeidet, og bare gjøre det farlig for en bombet person å være i området. I tillegg til de pålitelig kjente stedene til opprørerne, ble campingvognruter fra Pakistan og Iran utsatt for behandling med store kaliberbomber for å skape ufremkommelig steinsprut og kollaps av fjelltopper i grensegrensene.
I Afghanistan ble det uventet funnet arbeid for de luftbårne kanonene på det bakre defensive skytepunktet. Etter at flere transportfly ble skutt ned og skadet av brannen til MANPADS og PGI under start og landing, begynte de luftbårne skytterne å "gre" mistenkelige steder i nærheten av flyplasser med deres 23 mm hurtige brannkanoner. Hvor effektivt det var, er vanskelig å si, men et slikt forhåndstiltak, kombinert med rikelig avfyrte varmefeller, hadde en gunstig effekt på roen til An-12-mannskapene. Etter tilbaketrekningen av den sovjetiske kontingenten fra Afghanistan, øvde det afghanske flyvåpenet også på bombing fra militære transportfly. Men i motsetning til det sovjetiske flyvåpenet, var bombeangrepene ofte tilfeldige og hadde liten suksess.
På 90-2000-tallet, opprettet for transport, ble An-12 et av de mest krigførende flyene på det afrikanske kontinentet. Fra 1998 hadde det etiopiske flyvåpenet seks An-12-er. I den innledende fasen av den etiopisk-eretriske konflikten kastet etiopiske transportarbeidere gjentatte ganger bomber på de erretriske væpnede gruppene. Kort tid etter at luftforsvarssystemet Kvadrat og MiG-29-krigerne mottok fra Ukraina i Eritrea, opphørte imidlertid bombeflyene An-12.
Transportfly ble brukt veldig mye til streik under borgerkrigen i Angola fra 1992 til 2002. An-12, sammen med An-26, bombet posisjonene til de væpnede avdelingene i UNITA-bevegelsen. Lastet med dusinvis av bomber og napalmtanker fra trygge høyder, pløyde og brente de hektar med jungel. Uten å komme til "Ana" på kampbanen, begynte UNITA -militante å fange transportfly under start og landing, uten å skille flyets nasjonalitet. Omtrent 20 An-12 og An-26, inkludert de med russiske mannskaper, ble ofre for MANPADS og luftvernkanoner i nærheten av angolanske flyplasser.
An-12 angolansk flyvåpen
På midten av 1990-tallet bombet An-12-er i Zaire jungelen i et forsøk på å stoppe anti-regjeringsopprørere fra å angripe hovedstaden i Kinshasa. Etter styrtingen av diktaturet til president Mobutu i 1997 har det imidlertid ikke kommet fred til dette landet. Zaire, nå Den demokratiske republikken Kongo, var involvert i "Den store afrikanske krigen". Denne store væpnede konflikten, som fikk liten omtale i verdensmediene, ble faktisk provosert av transnasjonale selskaper som startet en krig for omfordeling av eiendommen til de rikeste naturressursene i Sentral-Afrika. Mer enn 5 millioner mennesker ble ofre for krigen, hvis aktive fase varte fra 1998 til 2002. Storstilte fiendtligheter ble utført med alle tilgjengelige midler, og de fem An-12-flyene i DRKs luftvåpen, som var i fluktilstand, ble aktivt brukt som bombefly. Saken var imidlertid ikke utenlandsk intervensjon, An-12 fra det angolanske flyvåpenet deltok i bombeangrepene på det kongolesiske territoriet.
For øyeblikket er det ikke mange An-12 transportkjøretøyer som befinner seg i utlandet i flytilstand. Produksjonen av dette flyet ble avsluttet for mer enn 40 år siden, og til tross for gjentatte utvidelser av ressursen, er karrieren mot slutten.
I 1962 gikk passasjer An-24 med to AI-24 turbopropmotorer i produksjon. Et fly som veier omtrent 22 000 kg kan bære 50 passasjerer eller 6500 kg last over en avstand på ca 1500 km.
I tillegg til passasjerversjonen ble An-24T produsert for godstransport og bruk som en militær transport. Dette flyet kjennetegnes ved tilstedeværelsen av store dører som letter lasting og lossing, en lasteluke på baksiden av flykroppen, økt drivstofftilførsel, et forsterket lasteromsgulv, en lasteanordning i taket og sammenleggbare seter langs sidene. I tillegg til å utføre transportoppgaver, kan An-24T brukes som en ekstra bombefly.
Våren 1969, på Krim flyplass Kirovskoye, ble det utført statstester av flyets bombevåpen. Den inkluderte fire BDZ-34 bjelkeholdere, et bombefallssystem og et OPB-1R optisk syn. I følge testresultatene ble følgende konklusjon gitt: "En -24T bombeflyvåpen gir muligheten til å bombardere bomber med et kaliber på ikke mer enn 500 kg, med optisk synlighet av målet ved flygehastigheter på 260 - 480 km / t. i høyder fra 600 til 6000 moh. " Det vil si, som følger av flyegenskapene til An-24T "bombeflyet", tilsvarte den omtrent i streikemulighetene langdistansebombere fra andre verdenskrig. I samme 1969 ble An-24T-er levert til Irak brukt til å bombe kurdiske stillinger. Dermed var disse maskinene de første i familien som deltok direkte i fiendtlighetene.
Men mye oftere ble An-26 brukt til bombeangrep. Dette flyet var en videreutvikling av An-24T og skilte seg fra det i utstyret ombord og haleseksjonen av flykroppen med en stor lasteluke, som ble lukket av en rampe av det opprinnelige designet. Den gir en hermetisk lukking, fungerer som en stige når du laster selvgående utstyr, kan bevege seg under flykroppen, slik at den kan lastes fra en lasteplan eller et karosseri.
An-26
Totalt, fra 1969 til 1986, ble det bygget 1398 kjøretøyer med forskjellige modifikasjoner, inkludert de for eksport. Etter starten av operasjonen av flyet i USSR Air Force, oppsto spørsmålet om bruken av det som hjelpebomber. I første halvdel av 1972 praktiserte An-26 installasjonen av bombeflyvåpen. For dette var bilen utstyrt med et NKPB-7-sikte, fire BDZ-34 bjelkeholdere og utstyr for å slippe bomber. Som et resultat av arbeidet som ble utført på An-26, ble det mulig å bruke et stort antall suspensjonsalternativer, inkludert forskjellige bomber med et kaliber på opptil 500 kg. Den eksterne suspensjonen av bombene reduserte klatrehastigheten og maksimal hastighet noe, men påvirket praktisk talt ikke flyets stabilitetskarakteristikk og kontrollerbarhet.
For sikte når du slipper laster og bomber, er NKPB-7-synet og et kortdistanse navigasjonsradarsystem som er i modus for visning av jordoverflaten og den fremre halvkule beregnet.
To-motorers An-26-er ble brukt som bombefly enda oftere enn de større An-12-ene. Den første som "snuset krutt" skjedde med An-26 fra det etiopiske flyvåpenet. I juli 1977 deltok "tjueseksdelene" i å avvise aggresjonen til de somaliske troppene. Etter erobringen av luftoverlegenhet av etiopiske krigere, i tillegg til å forsyne enhetene sine, var Anas involvert i bombing av fiendens stillinger. I de påfølgende årene ble etiopiske An-26-er ofte brukt mot forskjellige opprørsgrupper og separatister inne i landet.
Fra 1976 til 1984 ble 24 An-26 fly levert til Angola. Under den uopphørlige borgerkrigen ble "transporter" aktivt brukt som bombefly. Stort sett fløy kubanske mannskaper for å bombe posisjonene til UNITA-regjeringsgruppen. I spesielt anspente øyeblikk måtte kubanerne gjennomføre 4-6 sorteringer om dagen. Flere angolanske kjøretøyer gikk tapt under start og landing, samt under beskytning av flyplasser.
I første halvdel av 80-årene ble åtte An-26s anskaffet av Mosambik, der en borgerkrig også pågikk lenge. Også her var det mye arbeid for at "tjueseksdelene" skulle fungere som bombefly.
I 1977 ble 16 An-26 mottatt av det peruanske militæret. De var veldig interessert i de slående egenskapene til transportbiler. I nærvær av spesialister fra Sovjetunionen, i 1979, ble det utført eksperimentelle utslipp av tanker fylt med vann. Snart i 1981 ble ferdighetene som ble oppnådd som et resultat av disse forsøkene satt i praksis av de peruanske An-26 mannskapene under den væpnede konflikten med Ecuador. Peruanerne lastet 16 fat napalm på en transportør installert i An-26s lasterom og brukte dem deretter veldig effektivt til å ødelegge fiendens stillinger i den vanskelig tilgjengelige jungelen. I fremtiden handlet An-26-erne på lignende måte mot den ultra-venstreorienterte terrorgruppen "Sendero Luminoso".
Nicaragua ble den neste latinamerikanske kjøperen av An-26. Fra 1982 til 1985 mottok dette landet 5 "tjueseksdeler". De ble aktivt brukt til rekognosering og bombing av områder der det var konsentrert mot regjeringen.
Den vietnamesiske An-26, i tillegg til å levere varer for å støtte handlingene til den militære kontingenten i Kambodsja, fløy ut for rekognosering og bombet leirene og avdelingene til Pol Pot-folk som gjemte seg i jungelen.
26-tallet av forskjellige nasjonaliteter utførte bombeangrep under den allerede nevnte "Store afrikanske krigen", som herjet på slutten av 90-tallet og begynnelsen av 2000-tallet i Den demokratiske republikken Kongo med deltakelse av militære kontingenter fra Rwanda, Uganda, Namibia, Zimbabwe og Angola.
Fra 2011 til 2012 registrerte internasjonale observatører en rekke tilfeller av bruk av An-26 som en bombefly i Sør-Sudan. Flyet til det sudanesiske regjeringsflyvåpenet, som opererte i mer enn 4000 meters høyde, utførte flere titalls strekninger. Som rapportert har de sudanesiske flyene som deltar i raidene gjennomgått en revisjon for å kunne bruke dem optimalt som bombefly. I dette tilfellet ble bombene lastet inn i lasterommet og falt gjennom lasteluken på baksiden av flyet. I tillegg til standard luftfartsammunisjon, ble håndverksbomber fylt med ammoniumnitrat og brannvæsker mye brukt.
Angrepene ble hovedsakelig utført på bosetninger og sør -sudanske tropper i Sør -Kordofan -regionen. Internasjonale observatører har gjentatte ganger registrert tilfeller av bombing av flyktningleirer og rent sivile gjenstander, men hver gang nektet myndighetene i Khartoum dette. Sudans president Omar al-Bashir er anklaget for en rekke krigsforbrytelser. I 2008 utstedte Den internasjonale straffedomstolen en arrestordre på al-Bashir på anklager om folkemord og etnisk rensing under kampene i Darfur. Dermed ble al-Bashir det første sittende statsoverhode som anklagene ble fremmet av organet for internasjonal rettferdighet.
De sudanske An-26-raidene stoppet etter at S-125 luftvernmissilsystemer levert fra Uganda ble utplassert i Sør-Sudan. Uganda kjøpte fire S-125 luftforsvarssystemer og 300 missiler fra Ukraina i 2008.
Nylig, i forbindelse med den forverrede internasjonale situasjonen og en generell økning i kamptrening, praktiseres streikebruken av An-26 fra de russiske romfartsstyrkene. Transformasjonen av et militært transportfly til et bombefly tar ikke mye tid: for dette er spesielle pyloner festet, takket være det som flyet kan ta fire bomber som veier fra 50 til 500 kilo.
Utviklingen av bruken av bombevåpen på An-26 i vårt luftvåpen ble introdusert for mer enn 40 år siden. Men med begynnelsen på prosessen med å "reformere" de væpnede styrkene i mer enn 20 år, ble slike treninger stoppet, og nå er det besluttet å gjenoppta dem. Bruken av militærtransportflyet An-26 som nattbomber er en av de vanskeligste kampopplæringsoppgavene til mannskapets kamptreningskurs. I løpet av kamptrening er det tenkt å øve på levering av bombeangrep mot bakken og sjømål.
Bombing fra An-26 utføres i høydeområdet 1200-3000 meter, med en hastighet på 350 kilometer i timen. For å få en utmerket poengsum må bomben treffe en sirkel med en diameter på 63 meter. En annen øvelse innebærer å trene bombing fra 500-900 meters høyde på en gruppe mål som simulerer en fiendtlig tankkolonne. I begge tilfeller brukes NKPB-7-severdighetene. Nederlaget for mål ved bruk av dette ganske gamle synet krever ikke bruk av radarutstyr og lar deg utføre et kampoppdrag om natten så skjult som mulig.
Slike treninger har nylig funnet sted i en rekke luftfartsenheter som driver An-26. I august 2015 utførte piloter for transportflyging av den baltiske flåten en treningsflyging for kampbruk. De øvde på bombing på kommandoposten til en simulert fiende. I oktober 2015 traff et An-26 militært transportfly, under en treningsøkt i nærheten av St. Petersburg, mål som etterlignet fiendtlige stridsvogner.
I sovjetiske tider var fly av merket "An" kjennetegnet for den sovjetiske luftfartsindustrien og ble operert i dusinvis av land, noe som demonstrerte høy effektivitet og pålitelighet. Byggingen av An-12 i første halvdel av 70-årene ble avbrutt på grunn av utseendet til Il-76, som senere ble hovedflyet for de luftbårne styrkene. I forbindelse med Sovjetunionens sammenbrudd og ukrainske myndigheters ambisjoner ble prosjektet til den lovende An-70 turboprop begravet. Dessuten er det fortsatt ingen tilstrekkelig erstatning for passasjer An-24 og militær transport An-26. På grunn av aldringen av flyflåten og de triste hendelsene i Ukraina, vil fly av merket "An" mest sannsynlig bli en sjeldenhet i våre himmel de neste 10 årene.
