Da Nazi-Tyskland angrep Sovjetunionen, hadde Luftwaffe ikke godt pansrede angrepsfly som kan sammenlignes med det sovjetiske Il-2, eller spesialiserte antitankfly. Innenfor rammene av Lightning War-konseptet skulle enmotors Bf 109E-jagerfly, Bf 110 tunge jagerfly, Hs 123 angrepsfly og dykkbombefly Ju 87 gi direkte luftstøtte til fremrykkende enheter og operere på fiendtlig kommunikasjon. Dykk bombefly Ju 88.
I juni 1941 ble ikke krigere med modifikasjoner Bf 109E-4, E-7 og E-8 ("Emil") lenger ansett som de mest moderne, og derfor var de hovedsakelig fokusert på å utføre streikemisjoner. Å erobre luftoverlegenhet og eskortere bombefly skulle håndteres av Fredericks - Bf 109F. Imidlertid var denne inndelingen stort sett vilkårlig, selv om spesialisering fant sted.
Emil var den første virkelig massemodifiseringen av Bf 109, og i midten av 1941 var den en fullt operativ jagerfly. Toppfarten var 548 km / t. Bombelastningen kan nå 250 kg. Den innebygde bevæpningen besto av to 7,92 mm maskingevær og to 20 mm kanoner. Imidlertid var 20 mm MG FF vingemonterte kanoner ikke toppen av perfeksjon.
Med en relativt lav vekt på 28 kg var brannhastigheten bare 530 rds / min, den innledende hastigheten til det rustningsgjennomtrengende prosjektilet var omtrent 600 m / s. Målområdet til MG FF oversteg ikke 450 m, og rustningspenetrasjonen var utilstrekkelig selv for å bekjempe lettpansrede kjøretøyer. Ammunisjonsmengden var også begrenset - 60 runder per fat. På alle måter, bortsett fra massen, tapte den tyske 20 mm-kanonen ikke engang mot den mektigste sovjetiske ShVAK, og derfor forsvant den i andre halvdel av krigen gradvis fra scenen.
Enkelte "Messerschmitts" som opererte på den sovjetisk-tyske fronten hadde en 6 mm stål rustningsplate installert bak tanken og dekket hele delen av flykroppen, skuddsikkert glass og pansret bakside av pilotsetet. Men bruken av en væskekjølt motor og mangelen på rustning på sidene av cockpiten gjorde Bf 109 sårbar selv når den ble avfyrt fra riflekalibervåpen. Derfor ble ytterligere 8 mm rustningsplater installert på en del av Bf 109E-4, som beskyttet piloten nedenfra og bak. Ved utførelse av angrep bidro den høye flygehastigheten og den lille størrelsen på Messer til å unngå å bli truffet av luftfartsbrann.
Tyske piloter var godt klar over sårbarheten til maskinene sine, og derfor prøvde de med ikke-luftmotforanstaltninger å ikke gjøre gjentatte angrep. I russisk memoarlitteratur sies det ofte at "messerne" i den første perioden av krigen terroriserte kolonner med flyktninger og trakk seg tilbake fra sovjetiske tropper. Ofte klarte de å knuse togtogene. Men den høye flygehastigheten reduserte nøyaktig bombingen og gjorde det vanskelig å sikte når man skyter maskingevær og kanoner mot bakkemål.
Emils anti-tank evner, til tross for den store bombelasten, var svake. Etter mislykket "blitzkrieg" og stabilisering av frontlinjen, falt effektiviteten til Bf 109E i rollen som en jagerbomber kraftig, mens tap tvert imot økte. Selv om man tok hensyn til den ganske høye flytehastigheten, økte sannsynligheten for et utbrudd fra et stort kaliber DShK-maskingevær kraftig, og det sovjetiske infanteriet fikk ikke lenger panikk og avfyrte konsentrert håndvåpen mot lavtflygende fiendtlige fly. I begynnelsen av 1943 var det praktisk talt ingen Bf 109E på østfronten, og jagerfly fra modifikasjonene Bf 109F og G ble ikke brukt massivt for angrep mot bakkemål.
Historien om kampbruken av tunge Bf.110-krigere på den sovjet-tyske fronten ligner på mange måter kampkarrieren til Bf.109E. Etter at Bf 110 led en fiasko som jagerfly i slaget ved Storbritannia, ble den omklassifisert som angrepsfly. På samme tid hadde cockpiten til angrepsfly foran 12 mm rustning og 57 mm skuddsikkert glass, skytteren var beskyttet av 8 mm rustning. Sidepanelene i cockpiten brukte 35 mm skuddsikkert glass. Tykkelsen på rustningen nedenfra var 8-10 mm.
Den offensive bevæpningen til Bf 110 var ganske kraftig: to 20 mm MG FF-kanoner med 180 runder per fat og fire 7, 92 mm MG 17 maskingevær med 1000 runder ammunisjon. Halen ble dekket av en skytter med en 7, 92 mm MG 15 maskingevær.
Høieksplosive bomber som veier opptil 500 kg kunne henges opp under flykroppen, 50 kg bomber ble plassert under vingen. Varianten av en typisk bombelast ble fordelt som følger: 2 bomber på 500 kg og 4 bomber på 50 kg. Ved raffinering av suspensjonsenhetene kunne flyet ta til og med 1000 kg med en luftbombe, mens vekten av kamplasten i omlastingsversjonen kunne nå 2000 kg. Når man opererte på svakt beskyttede områdemål, viste 500 kg AB 500 bombebeholderne seg å være svært effektive, som ble lastet med 2 kg fragmenteringsbomber og åpnet etter å ha blitt kastet i en gitt høyde.
Uten bombelast, i 4000 m høyde, utviklet sjokket Bf 110F en hastighet på 560 km / t. Den praktiske rekkevidden var 1200 km. Et angrepsfly med slike egenskaper kunne operere ganske vellykket i den første perioden av krigen uten jagerdeksel. Etter å ha kvittet seg med bombene, hadde han alle muligheter til å komme vekk fra de sovjetiske krigerne. Samtidig endte forsøkene fra Bf 110-piloter på å utføre aktiv luftkamp med enmotors jagerfly ofte i fiasko for dem. Den tunge tomotorige "Messerschmitt" med en startvekt på 9000 kg var håpløst dårligere enn enmotors maskiner når det gjelder stigning og manøvrerbarhet.
Det er et kjent tilfelle da en sovjetisk pilot på en I-153 i ett luftslag klarte å skyte ned to Bf 110. Etter å ha sparket alle patronene, var nestleder for skvadron i 127. IAP, senior politisk instruktør A. S. Danilov, med et rammingsangrep, sendte det tredje fiendtlige flyet til bakken.
Imidlertid, med riktig taktikk for å bruke Bf 110, var det et veldig godt angrepsfly og led ikke store tap. Den robuste og seige designen av flyrammen, rustningsbeskyttelsen og to motorer gjorde flyet motstandsdyktig mot skader. Uansett var det vanskelig å skyte ned et fly med et riflekalibervåpen. Den lange flyvningen gjorde det mulig å operere i en avstand på flere hundre kilometer fra frontlinjen, og en betydelig bombelast kunne ramme hele målområdet, inkludert pansrede kjøretøyer.
Siden 20 mm MG FF -kanonene ble ansett for for svake, begynte det i slutten av 1941 å vises varianter med 30 mm MK 101 og MK 108 kanoner, og til og med med 37 mm BK 3,7 -kanonen.
Luftfart 30 mm kanon MK 101 veide 139 kg og hadde en brannhastighet på 230-260 rds / min., Et 500 g prosjektil som inneholdt 15 g sprengstoff, avfyrt fra fatet med en hastighet på 690 m / s på avstand på 300 m langs normalen, kunne trenge inn i 25 mm rustningsplate. I midten av 1942 begynte produksjonen av et lett, rustningsgjennomtrengende prosjektil med en masse på 455 g med en innledende hastighet på 760 m / s, og dens panserinntrengning i samme avstand økte til 32 mm. Omtrent samtidig gikk et 355 g prosjektil med en wolframkarbidkjerne i drift. Snutehastigheten oversteg 900 m / s. I en avstand på 300 m langs normalen, ifølge tyske data, gjennomboret han 75-80 mm rustning, og i en vinkel på 60 °-45-50 mm. De samme rustningsgjennomtrengende skjellene ble brukt i andre tyske 30 mm flyvåpen. På grunn av den kroniske mangelen på wolfram har det imidlertid ikke blitt produsert så mye karbidtopp. Vanlige rustningsgjennomtrengende skall kunne bare trenge inn i rustningen til lette tanker med tilstrekkelig sannsynlighet, middels T-34 og tunge KV for dem, som regel, var usårbare. Imidlertid var den rustningsgjennomtrengende effekten av kjerner av hardlegering, selv i tilfelle penetrering av tankarmering, veldig beskjeden. Som regel endte alt med et hull med liten diameter dannet i rustningen, og selve wolframkarbidkjernen smuldret etter pulver.
37 mm VK 3.7-pistolen ble laget på grunnlag av den 3.7 cm FLAK 18. luftvernmaskinpistolen. 37 mm-prosjektilet veide dobbelt så mye som 30 mm, noe som gjorde det mulig å dramatisk øke tykkelsen på penetrerte rustninger. Den lange tønnepistolen med høy snutehastighet med en hardmetallkjerne lovet å være enda mer effektiv i kampen mot pansrede kjøretøyer. Siden VK 3.7 brukte byttelast, ble ansvaret for å laste pistolen på nytt til sideskytteren. Men introduksjonen av 30 og 37 mm kanoner på Bf 110 falt sammen med tilbaketrekning av fly fra angrepsfly. I 1942 begynte tyskerne å føle en akutt mangel på nattkrigere i luftenhetene som forsvarte Tyskland mot britiske bombefly, og derfor ble de resterende Bf.110-ene besluttet å bli profilert på nytt for å løse luftvernoppdrag.
Nå husker få mennesker om det tyske angrepsflyet Hs 123, men han kjempet aktivt til andre halvdel av 1943 og deltok til og med i kampene i nærheten av Kursk. Den arkaiske biplanen, som ble opprettet på midten av 30-tallet, viste seg å være veldig etterspurt, og kjøretøyene som overlevde kampene fløy til de var helt utslitte. Siden flyet ble ansett som foreldet på slutten av 30 -tallet, ble bare rundt 250 bygget.
Angrepsflyet hadde for sin tid veldig gode data, med en normal startvekt på 2215 kg, tok Henschel ombord 200 kg bomber. Samtidig var kampens radius 240 km - ganske nok for et fly med nær luftstøtte og for handlinger i nærheten av fienden. I tilfellet da det var nødvendig å arbeide langs frontkanten av fiendens forsvar, kunne bombelastningen nå 450 kg (en 250 kg luftbombe på den sentrale suspensjonsnoden + fire 50 kg under vingen). Innebygd bevæpning - to rifle kaliber maskingevær.
Stjerneformet ni-sylindret luftkjølt motor BMW 132D med en kapasitet på 880 hk. gjorde det mulig å utvikle en hastighet på 341 km / t i horisontal flyging i en høyde av 1200 m. Dette tilsvarte omtrent den maksimale hastigheten til den sovjetiske I-15bis-jagerflyet. Denne hastigheten var en praktisk grense for et fly med ikke-uttrekkbart landingsutstyr, men i motsetning til sovjetiske biplaner ble Hs 123 bygget av aluminium, noe som gjorde det mer motstandsdyktig mot å bekjempe skader og økte flyrammens ressurs. Generelt, i hendene på erfarne piloter, viste Henschel -angrepsflyet seg å være et veldig effektivt streikefly. Selv om piloten først ble beskyttet av rustning bare bakfra, var toplanets kampoverlevelsesevne så høy at den oppnådde rykte om å være "uforgjengelig". Sammenlignet med andre flystøttefly var kamptapene til Hs 123 betydelig lavere. Så under den polske kampanjen mistet mye mer moderne Ju 87 dykkerbombere omtrent 11% av de som deltok i fiendtlighetene, samtidig ble 2 Henschels av 36 som deltok i kampene skutt ned av fiendens ild. Den ganske høye kampoverlevelsen til Hs 123 ble forklart ikke bare av metallkonstruksjonen, men fronten på piloten var dekket av en luftkjølt motor, som holdt kampskader godt. I tillegg, i den første perioden av krigen, da tysk luftfart dominerte slagmarken, var luftfartsdekselet til de sovjetiske troppene ærlig talt svakt, og det viktigste luftforsvarssystemet i frontsonen var fire-luftvernkanoner basert på Maxim maskingevær. En viktig fordel med angrepsbiplanene var deres evne til å gjøre kampfly fra gjørmete, asfalterte flyplasser, som andre tyske fly ikke kunne gjøre.
Selv om Hs 123A var relativt liten i forhold til andre typer kampfly som opererte på den sovjetisk-tyske fronten, bemerket infanterikommandører på alle nivåer god nøyaktighet og effektivitet. På grunn av sin lave flytehastighet og gode manøvrerbarhet i lave høyder, bombet Henschel veldig nøyaktig. Han kunne like vellykket fungere som et angrepsfly og et dykkbomber. Tilfeller ble gjentatte ganger notert da Henschel -pilotene klarte å slå 50 kg luftbomber i enkelt tanker.
I forbindelse med den rettferdige kritikken av svake offensive våpen, som startet sommeren 1941, begynte containere med 20 mm MG FF-kanoner å bli suspendert på Hs 123A-dette økte selvfølgelig ikke antitankpotensialet i stor grad. bilen, men den økte effektiviteten mot lastebiler og damplokomotiver.
Vinteren 1941-1942. angrepsbiplanene som forble i drift gjennomgikk store reparasjoner og modernisering. Samtidig var cockpiten beskyttet av rustning nedenfra og langs sidene. Med tanke på de tøffe vinterforholdene i Russland, ble hytta lukket med et baldakin og utstyrt med en varmeapparat. For å kompensere for den økte startvekten, ble luftkjølte BMW132K-motorer med en kapasitet på 960 hk installert på det moderniserte angrepsflyet. På noen av kjøretøyene ble det installert innebygde MG 151/20 kanoner i vingen. Samtidig økte antitank-evnene til angrepsfly. En 15 mm rustningspiercingkule som veier 72 g i en avstand på 300 m, normalt gjennomboret 25 mm rustning. En 52 g kule med en hardmetallkjerne, avfyrt med en starthastighet på 1030 m / s, gjennomboret 40 mm rustning under de samme forholdene. Det er ikke kjent hva de virkelige suksessene til Henschels med innebygde kanoner er, men gitt det faktum at de ble sluppet litt, kunne de ikke ha stor innflytelse på fiendtlighetens gang.
I 1942 ble Hs 123 brukt foran selv i større skala enn for et år siden. For å øke antallet foran, ble flyet trukket tilbake fra flyskoler og bakre enheter. Videre ble Henschels egnet for videre bruk samlet inn og restaurert fra luftfartsdumper. En rekke høytstående tjenestemenn i Luftwaffe gikk inn for gjenopptakelse av produksjonen av det håpløst utdaterte flyet. Alt dette kom selvfølgelig ikke fra et godt liv. Allerede vinteren 1941 ble det klart at en rask seier ikke fungerte, og krigen i øst trakk seg utover. På samme tid kom det sovjetiske luftvåpenet og luftforsvaret seg fra det første sjokket, bakkenhetene og kommandantene for Den røde hær fikk litt kampopplevelse, og den sovjetiske industrien begynte å bygge om på et militærspor. I Luftwaffe var det tvert imot mangel på kvalifiserte piloter og luftfartsutstyr. Det er derfor Hs 123, et lett å betjene, upretensiøst i vedlikehold, seig og ganske effektivt angrepsfly, har blitt så etterspurt.
På den sovjetisk-tyske fronten kjempet dette flyet aktivt frem til andre halvdel av 1943. God kontrollerbarhet og høy manøvrerbarhet tillot ham, som opererte nær bakken, å unngå angrep fra sovjetiske krigere. På midten av krigen, på grunn av den økte makten til det sovjetiske luftvernartilleriet, prøvde Henschel-pilotene å ikke gå dypere bak frontlinjen, hovedmålene var ved frontlinjen. De uunngåelige tapene og slitasjen på materiellet førte til at det i 1944 ikke var flere Hs 123 angrepsfly i den første linjen med angrepsfly. Det lille antallet Hs 123 som er bygget skyldes i stor grad det faktum at det ble bestemt etter å ha tatt i bruk en mer avansert dykkerbomber like etter starten på serieproduksjonen av Henschels.
På midten av 30-tallet, med økningen i flyhastigheten til kampfly, ble det klart at det var nesten umulig å treffe et punktmål fra en horisontal flytur med en bombe. Det var påkrevd å enten øke bombelastningen mange ganger, eller å øke antallet bombefly som deltok i sorteringen. Begge viste seg å være for kostbare og vanskelige å gjennomføre i praksis. Tyskerne fulgte tett amerikanske eksperimenter med å lage et lett dykkbomber, og i andre halvdel av 1933 kunngjorde det tyske luftdepartementet en konkurranse om å utvikle sitt eget dykkbomber. På den første fasen av konkurransen skulle den lage en relativt enkel maskin som det ville være mulig å få passende erfaring med og utarbeide kampteknikker for bruk av et dykkbomber. Vinneren av den første fasen av konkurransen var Henschel Flugzeug-Werke AG med sin Hs 123. På den andre fasen skulle et kampfly med høyere flydata og en maksimal bombelastning på nær 1000 kg gå i tjeneste.
Ju 87 fra Junkers ble kunngjort som vinner av andre etappe av konkurransen. Den foretok sin første flytur i 1935-nesten samtidig med Hs 123. Det var en to-seters enmotors monoplan med en omvendt måkevinge og et fast landingsutstyr. Ju 87 er også kjent som Stuka - kort for det. Sturzkampfflugzeug er et dykk bombefly. På grunn av det ikke-uttrekkbare landingsutstyret med store fairings, kalte sovjetiske soldater senere dette flyet for "det bastier".
Men på grunn av det store antallet tidligere ubrukte tekniske løsninger, ble foredlingen av flyet forsinket, og de første Ju 87A-1-ene begynte å komme inn i kampskvadronene våren 1937. Sammenlignet med Hs 123 -biplanet så flyet mye mer fordelaktig ut. Piloten og skytteren, som beskyttet den bakre halvkule, satt i en lukket cockpit. For å begrense dykkets hastighet hadde vingen "luftbremser" i form av et rutenett som roterte 90 ° under dykket, og pilotens kamparbeid ble mye lettere av det "automatiske dykket", som etter å ha kastet bomber, sikret flyets utgang fra dykket med konstant overbelastning. En spesiell elektroautomatisk enhet omorganiserte heislisten, noe som oppnådde ønsket effekt, mens innsatsen på kontrollpinnen ikke oversteg det normale for nivåflyging. Deretter ble en høydemåler inkludert i den automatiske tilbaketrekningen fra toppen, som bestemte øyeblikket for uttak, selv om bomben ikke falt. Om nødvendig kan piloten, som bruker mer innsats på håndtaket, ta kontroll. Søket etter målet ble lettere av tilstedeværelsen av et observasjonsvindu i cockpitgulvet. Dykkevinkelen til målet var 60-90 °. For å gjøre det lettere for piloten å kontrollere dykkervinkelen i forhold til horisonten, ble det påført et spesielt gradert rutenett på vinduet i cockpitkalesjen.
Flyet til den første modifikasjonen ble ikke virkelig kampbiler, selv om de hadde en sjanse til å motta ilddåp i Spania. Antonov hadde en for svak motor, og den propelldrevne gruppen var ufullstendig. Dette begrenset maksimal hastighet til 320 km / t, reduserte bombelastningen og taket. Likevel ble levedyktigheten til dykkbomberkonseptet bekreftet i Spania, noe som ga drivkraft til forbedringen av Stuka. Høsten 1938 begynte serieproduksjonen av Ju 87B-1 (Bertha) med en væskekjølt Jumo 211A-1-motor med en kapasitet på 1000 hk. Med denne motoren var den maksimale horisontale flyhastigheten 380 km / t, og bombelastningen var 500 kg (i en overbelastning på 750 kg). Det ble gjort betydelige endringer i sammensetningen av utstyr og våpen. Mer avanserte instrumenter og severdigheter ble installert i cockpiten. Halen ble beskyttet av en 7, 92 mm MG 15 maskingevær i et kulefeste med økte skytevinkler. Den offensive bevæpningen ble forsterket med et annet maskingevær på 7, 92 mm MG 17. Piloten hadde Abfanggerat -enheten til disposisjon, og sørget for sikker dykkbombing. Etter å ha kommet inn i dykket, ble det hørt et hyppig signal i headsettet til pilotens headset. Etter å ha flydd forbi den forhåndsinnstilte bomphallhøyden, forsvant signalet. Samtidig med å trykke på bombefrigjøringsknappen ble trimmerne på heisene omorganisert, og vinkelen på propellbladene ble endret.
Sammenlignet med Anton har Berts dykkbombefly blitt fullverdige kampfly. I desember 1939 begynte byggingen av en Ju 87В-2 med en 1200 hk Jumo-211Da-motor. med en ny skrue og andre endringer. Maksimal hastighet for denne modifikasjonen økte til 390 km / t. Og i overbelastningen kunne en 1000 kg bombe henges opp.
For første gang mot stridsvogner opererte "Stuka" med suksess i Frankrike i 1940, og demonstrerte god kampeffektivitet. Men i utgangspunktet spilte de rollen som "luftartilleri", og handlet på forespørsel fra bakkestyrker - de knuste fiendens festningsverk, undertrykte artilleriposisjoner, blokkerte tilgangen til reserver og levering av forsyninger. Det må sies at Ju 87 var ganske i samsvar med de tyske generalenes syn på strategien for å gjennomføre offensive operasjoner. Dykkbombeflyene feide vekk antitank-pistolbatterier, skytepunkter og motstandssentre til den forsvarende fienden på veien til tank "kiler" med presise bombeangrep. Ifølge tyske data, i kampene 1941-1942. Tyske dykkbombere og angrepsfly kan ødelegge og deaktivere opptil 15% av det totale antallet mål på slagmarken.
I midten av 1941 hadde Luftwaffe et velfungerende system for luftfartskontroll over slagmarken og interaksjon med bakkestyrker. Alle tyske streikefly var utstyrt med radioer av høy kvalitet som fungerte pålitelig, og flybesetningen hadde gode ferdigheter i å bruke radio i luften for kontroll og veiledning på slagmarken. Luftkontrollører i kampformasjonene til bakkestyrker hadde praktisk erfaring med å organisere luftfartskontroll over slagmarken og målrette bakkemål. Direkte for å imøtekomme flykontrollerne ble det brukt spesielle radioutstyrte pansrede kjøretøyer eller kommandotanker. Hvis fiendtlige stridsvogner ble oppdaget, ble de ofte utsatt for et bombeangrep, selv før de rakk å angripe de tyske troppene.
The Stuck var det ideelle slagmarken for slagmarken i den første perioden av krigen, da tysk luftfart dominerte luften og sovjetiske luftforsvar i bakken var svake. Men tyske dykkbombefly viste seg å være et veldig velsmakende mål for sovjetiske jagerfly, selv for "oldies" I-16 og I-153. For å bryte løs fra jagerflyene var ikke hastighetsdataene til Ju 87 nok, og den svake bevæpningen og manøvrerbarheten som var utilstrekkelig for å utføre luftkamp, tillot ikke effektivt å forsvare seg i luftkamp. I denne forbindelse måtte ytterligere krigere tildeles for å eskorte dykkbombeflyene. Men tapene til Ju 87 begynte å vokse fra luftfartsbrann. Med mangel på spesialiserte luftfartsvåpen, ga den sovjetiske kommandoen stor oppmerksomhet til opplæring av personell ved linjeinfanterienheter for å lede ild fra personlige håndvåpen mot luftmål. Til forsvar, for lette og tunge maskingeværer og antitankrifler, var spesialposisjoner utstyrt med hjemmelagde eller semi-håndverk luftfartsutstyr, hvor dedikerte mannskaper konstant var på vakt. Dette tvungne "initiativet" ga en viss effekt. Tatt i betraktning det faktum at dykkerbomberen Ju 87 ikke hadde spesiell rustningsbeskyttelse, var ofte en riflekule som traff motorens radiator nok til å forhindre at flyet kom tilbake til flyplassen. Allerede høsten 1941 bemerket tyske piloter en økning i tapene fra luftfartsbrann da de traff frontkanten. Under intensivt bombardement fra bakken forsøkte pilotene på dykkbombere å øke bombefallhøyden og redusere antall tilnærminger til målet, noe som selvfølgelig ikke kunne annet enn å påvirke effektiviteten av luftangrep. Med metningen av den røde hærens luftvåpen med jagerfly av nye typer og styrking av luftfartsdekselet, falt effektiviteten til handlingene til "bastardene" kraftig, og tapene ble uakseptabelt. Den tyske luftfartsindustrien kunne til en viss tid gjøre opp for tap av utstyr, men allerede i 1942 begynte man å føle mangel på erfarent flypersonell.
På samme tid var kommandoen til Luftwaffe ikke klar til å forlate et tilstrekkelig effektivt dykkerbombefly. Basert på erfaringene med fiendtlighetene ble det gjennomført en total modernisering av bombeflyet. For å forbedre flyytelsen var Ju 87D (Dora), som kom inn foran i begynnelsen av 1942, utstyrt med en Jumo-211P-motor med en kapasitet på 1500 hk. Samtidig var maksfarten 400 km / t, og bombelasten i omlastingsversjonen økte til 1800 kg. For å redusere sårbarheten for luftfartsbrann, ble den lokale rustningen styrket, noe som var veldig forskjellig avhengig av produksjonsserien.
Så på Ju 87D-5-modellen oversteg den totale rustningsvekten 200 kg. I tillegg til cockpiten var følgende booket: gasstanker, olje- og vannradiatorer. Denne endringen, som kom inn i troppene sommeren 1943, hadde en utpreget angrepsspesialisering. Maksimal bombelastning var begrenset til 500 kg, i stedet for maskingevær i den langstrakte vingen dukket 20 mm MG 151/20 kanoner med en ammunisjon på 180 skall per fat opp, og luftbremsene ble demontert. På de ytre nodene under vingen kan containere med seks 7, 92 mm MG-81 maskingevær eller to 20 mm MG FF-kanoner i tillegg henges opp. Styrking av den defensive bevæpningen skyldtes tvilling MG 81Z på 7, 92 mm, designet for å forsvare den bakre halvkule. Gitt tapet av luftoverlegenhet var imidlertid Stuka's angrepsvarianter ikke levedyktige.
Innenfor denne syklusen er fly av modifikasjonene Ju 87G-1 og G-2 ("Gustav") av største interesse. Disse maskinene er basert på Ju 87D-3 og D-5 og ble som regel omgjort fra kampfly til feltverksteder. Men noen av Ju 87G-2 anti-tank angrepsfly var nye, de skilte seg fra Ju 87G-1 modifikasjonen ved et økt vingespenn. Det manglet bremseklaffer på alle biler. Hovedformålet med "Gustav" var kampen mot sovjetiske stridsvogner. For dette var angrepsflyet bevæpnet med to langløpet 37 mm VK 3,7 kanoner, som tidligere hadde blitt brukt på Bf 110G-2 / R1 fly. På en liten del av flyet til Ju 87G-2-modifikasjonen var 20 mm MG151 / 20 vingekanon igjen. Men slike fly var ikke populære blant piloter på grunn av det for merkbare fallet i flygeegenskaper.
Antitankvarianten av Stuka med 37 mm kanoner viste seg å være ærlig kontroversiell. På den ene siden gjorde langløpskanoner, lav flygehastighet, god stabilitet og evnen til å angripe pansrede mål fra den minst beskyttede siden det mulig å bekjempe pansrede kjøretøyer. På den annen side, på grunn av den økte frontmotstanden etter installasjonen av pistolene og spredningen av den tunge lasten langs flyene, ble artilleriversjonen mer inert sammenlignet med dykkbomberen, hastigheten redusert med 30-40 km / t.
Flyet bar ikke lenger bomber og kunne ikke dykke i høye vinkler. Selve 37 mm VK 3.7-kanonen, som veide mer enn 300 kg med pistolvogn og skall, var lite pålitelig, og ammunisjonsmengden oversteg ikke 6 skall per pistol.
Den lave skuddhastigheten til pistolene tillot imidlertid ikke å skyte all ammunisjon mot målet i ett angrep. På grunn av den sterke rekylen ved skyting og plasseringen av pistolene, ble sikten slått ned av det nye dykkemomentet og den sterke svingen til flyet i lengdeplanet. Samtidig var det svært vanskelig å holde siktlinjen på målet under skytingen og gjøre justeringer i sikten, bare tilgjengelig for høyt kvalifiserte piloter.
Den mest kjente piloten som fløy antitankvarianten av Stuka var Hans-Ulrich Rudel, som ifølge tysk statistikk fløy 2530 sorteringer på mindre enn fire år. Nazistisk propaganda tilskrev ham ødeleggelsen av 519 sovjetiske stridsvogner, fire pansrede tog, 800 biler og damplokomotiver, senkingen av slagskipet Marat, en krysser, en ødelegger og 70 små skip. Rudel skal ha bombet 150 stillinger med haubitser, antitank- og luftfartsbatterier, ødelagt flere broer og pillboxer, skutt ned 7 sovjetiske jagerfly og 2 Il-2 angrepsfly i et luftslag. Samtidig ble han selv skutt ned av luftfartsbrann 32 ganger, mens han gjorde tvangslandinger flere ganger. Han ble tatt til fange av sovjetiske soldater, men rømte. Han ble såret fem ganger, to av dem alvorlig, fortsatte å fly etter amputasjonen av høyre ben under kneet.
Helt i begynnelsen av flygingkarrieren strålte ikke Rudel med spesielle flygetalenter, og kommandoen på en gang skulle til og med fjerne ham fra flyvninger på grunn av dårlig forberedelse. Men senere, takket være stort hell, lyktes han med å skille seg ut blant dykkerbombeflypilotene. Selv om Rudel forble en trofast nazist resten av livet, var han overraskende heldig i krigen. Der kameratene døde, klarte denne forbannede heldige piloten å overleve. Samtidig har Rudel selv gjentatte ganger vist eksempler på personlig mot. Det er kjent at han nesten døde da han prøvde å ta ut mannskapet på de skadede junkerne, som nødlandte på territoriet okkupert av sovjetiske tropper. Etter å ha fått kampopplevelse begynte Stuka -piloten å demonstrere høye kampresultater. Selv om han vedvarende ble tilbudt mer moderne typer kampfly, foretrakk Rudel lenge å fly den langsomme Ju 87G. Det var på et angrepsfly med 37 mm kanoner at Rudel oppnådde de mest imponerende resultatene. På lav høyde kjempet piloten målrettet mot sovjetiske stridsvogner. Hans favorittaktikk var å angripe T-34 fra akterenden.
Mange kopier har blitt brutt om Rudels kampkontoer på Internett. For ærlighetens skyld skal det innrømmes at mange russiske historikere anser Rudels prestasjoner som sterkt overvurdert, så vel som kampberetningene til de fleste tyske ess. Men selv om Rudel ødela minst en femtedel av tankene som han hevder, ville det absolutt være et enestående resultat. Rudels fenomen ligger også i det faktum at andre tyske piloter som fløy angrepsfly og dykkerbombere ikke engang kom i nærheten av resultatene hans.
Etter 1943 ble Ju 87 på grunn av sårbarheten ganske sjelden på den sovjet-tyske fronten, selv om kampbruken fortsatte til våren 1945.
På slagmarken, i tillegg til spesialiserte angrepsfly og dykkbombefly, var "arbeidet" fra lave høyder og fra lavnivåflyging av tomotors Ju 88 og He 111-bombefly, som skjøt og bombet kampformasjonene til sovjetiske enheter, gjentatte ganger notert. Dette skjedde i den første perioden av krigen, da Luftwaffe -flyene strøk nesten uhindret vår forkant og nær bakre områder. Tyskerne ble imidlertid tvunget til å gå tilbake til en lignende praksis i den siste perioden av krigen. Dette hjalp ikke for å stoppe den offensive impulsen til de sovjetiske troppene, men tapene i bombefly fra tyskerne viste seg å være svært betydningsfulle. Selv tunge Ju 88C nattkrigere, som ble bygget på grunnlag av Ju 88A-5 bombefly, ble brukt til å angripe de sovjetiske troppene.
Ju 88C tunge krigere hadde frontpansret glass og buepanser. Bevæpning på forskjellige modifikasjoner kan være veldig forskjellig. Offensiv bevæpning besto vanligvis av flere 20 mm kanoner og 7,92 mm maskingevær. På de ytre nodene var det mulig å bære opptil 1500 kg bomber. Maksimal hastighet på bakken var 490 km / t. Praktisk rekkevidde - 1900 km.
På slutten av 1941 uttrykte Wehrmacht-kommandoen et ønske om å få et antitankfly med et kraftig våpen som var i stand til å ødelegge mellomstore og tunge fiendtlige stridsvogner med ett skudd. Arbeidet gikk raskt, og den første omgangen med 18 Ju 88P-1-er med en 75 mm VK 7,5-pistol under cockpiten og forsterket rustning ble overført til troppene høsten 1943. Flyet var utstyrt med en versjon av anti-tankpistolen PaK 40 med en fatlengde på 46 kaliber tilpasset bruk i luftfart. Den halvautomatiske pistolen med en horisontal kilestøtte ble lastet manuelt. 75 mm flykanon kan bruke hele ammunisjonen som kan brukes i en antitankpistol. For å redusere rekyl var pistolen utstyrt med en munnbrems. Skuddhastigheten til 75 mm kanonen var ikke høy; under angrepet klarte piloten å skyte ikke mer enn 2 skudd. Kanonen og den store kåpen økte dragmotstanden til Ju 88P-1 sterkt og gjorde flyet svært vanskelig å fly og sårbart for jagerfly. Maksimal hastighet ved bakken falt til 390 km / t.
Kampforsøk med Ju 88P-1 fant sted i den sentrale sektoren på østfronten. Tilsynelatende var de ikke veldig vellykkede, i alle fall kunne informasjon om kampsuksessene til tankjager med 75 mm kanoner ikke bli funnet.
Den lave kampeffektiviteten til tunge angrepsfly med en 75 mm kanon skyldes deres høye sårbarhet, overdreven rekyl og lave skuddhastighet. For å øke den praktiske brannhastigheten ble det utviklet en elektro-pneumatisk automatisert mekanisme for å sende skall fra et radialt magasin. Den praktiske brannhastigheten til en pistol med automatisk laster var 30 rds / min. Det var minst en tvillingmotorisert junkers med en 75 mm automatisk kanon. Deretter ble installasjonen av VK 7,5 kanoner på Ju 88 angrepsvarianter forlatt, og foretrakk å erstatte dem med mindre kraftige, men ikke så tunge og tungvint 37 mm VK 3,7 og 50 mm VK 5. Våpen av et mindre kaliber hadde en høyere brannhastighet og mindre ødeleggende rekyl. De var mer egnet for bruk i luftfart, selv om de ikke var ideelle.
Ju 88Р-1 ble fulgt av den "åttiåttende" bevæpnet med to 37 mm VK 3,7 kanoner. Ju 88Р-2 var den første som ble testet i juni 1943. Imidlertid var representanter for Luftwaffe ikke fornøyd med sikkerhetsnivået i cockpiten. Den neste versjonen med forbedret kroppspanser ble betegnet Ju 88P-3. Flyet ble testet, men det er ikke kjent om denne versjonen var seriebygd.
Ett fly med 37 mm kanoner ble konvertert til å montere en 50 mm VK 5. pistol. 50 mm automatisk kanon ble konvertert fra en KwK 39 60 kaliber halvautomatisk tankpistol med en vertikal kilebolt.
Pistolen ble drevet fra et lukket metallbelte i 21 runder. Prosjektilet ble sendt ved hjelp av en elektro-pneumatisk mekanisme. Takket være dette var brannhastigheten 40-45 rds / min. Med en god praktisk brannhastighet og pålitelighet viste hele artillerisystemet seg å være veldig tungt og veide omtrent 540 kg. Pistolen hadde høy rustningspenetrasjon. I en avstand på 500 meter, gjennomboret et rustningsgjennomtrengende prosjektil som veide 2040 g, som flyr ut av fatet med en hastighet på 835 m / s, og gjennomboret 60 mm rustning i en vinkel på 60 °. Et prosjektil med en hardmetallkjerne som veier 900 g og en starthastighet på 1189 m / s under de samme forholdene kan trenge gjennom 95 mm rustning. Dermed kunne et angrepsfly bevæpnet med en 50 mm pistol teoretisk bekjempe mellomtanker og angripe dem fra alle retninger, og tunge stridsvogner var sårbare for beskytning fra akter og side.
I begynnelsen av 1944 begynte forsyninger av tunge Ju 88Р-4 angrepsfly med en 50 mm pistol. Ulike kilder indikerer et annet antall bygde kopier: fra 32 til 40 biler. Kanskje snakker vi også om eksperimentelle og fly konvertert fra andre modifikasjoner. En del av antitank "åttiåttende" var også bevæpnet med R4 / M-HL Panzerblitz 2 raketter med et kumulativt stridshode.
På grunn av det lille antallet Ju 88Р som er bygget, er det vanskelig å vurdere kampens effektivitet. Kjøretøyer med tunge artillerivåpen kunne effektivt operere i den første perioden av krigen, men da ble hovedoppgavene med å ødelegge bakkemål løst med hell med dykkerbombere og jagerbombere. Etter at tyskerne mistet luftens overlegenhet og den mangfoldige veksten av makten til de sovjetiske tankhærene, ble tunge angrepsfly som opererte over slagmarken i løpet av dagen dømt til katastrofale tap. Ju 88 var imidlertid ikke det eneste flermotorige flyet til Luftwaffe, som skulle være utstyrt med våpen med et kaliber på mer enn 37 mm. Så, 50 og 75 mm kanoner skulle bevæpne et tungt angrepsfly, som ble opprettet på grunnlag av den langdistanse bombefly He 177.
Flyet, betegnet He 177 A-3 / R5, var ment å bli brukt til å bekjempe sovjetiske stridsvogner og undertrykke sovjetisk luftforsvar nær Stalingrad, under operasjonen for å fjerne blokkeringen av den omringede sjette hæren av feltmarskalk Paulus. Fem He 177 A-3 bombefly begynte å bli konvertert til denne versjonen. Men den omringede sjette hæren overga seg før installasjonen av tunge våpen var fullført og flyet ble returnert til sin opprinnelige form.
