I henhold til dekretet fra CPSUs sentralkomité og Ministerrådet i Sovjetunionen 16. desember 1976 ble det offisielt startet arbeidet med opprettelsen av en ny generasjon kamphelikopter. Hovedoppgaven var å være kampen mot fiendens pansrede kjøretøyer, brannstøtte for bakkestyrker, eskortering av egen transport og landing av helikoptre og bekjempelse av fiendtlige helikoptre.
Hærens luftfart var 100% utstyrt med transport- og kamphelikoptre av merket "Mi", og da det ble opprettet et lovende kamphelikopter, som skulle erstatte Mi-24, for en stund, ville M. L. Mile. Men Milevites hovedkonkurrent, teamet til Design Bureau oppkalt etter NI Kamov, kastet ikke bort tiden forgjeves. Med tanke på erfaringen med å lage dekkmonterte Ka-25 og Ka-27 i Lyubertsy nær Moskva, på grunnlag av Ukhtomsk helikopteranlegg, begynte arbeidet med design av en ny generasjon kampvogn med koaksial propellordning.
Selvfølgelig har den koaksiale designen både fordeler og ulemper. Blant ulempene er den relative bulkigheten, kompleksiteten og de høye kostnadene og vekten til det koaksiale bærersystemet. Det er også nødvendig å utelukke overlapping av skruer som roterer mot hverandre når du utfører energiske manøvrer. Samtidig har den koaksiale designen en rekke betydelige fordeler i forhold til den tradisjonelle enkeltskruedesignen. Fraværet av en halerotor kan redusere lengden på helikopteret, noe som er spesielt viktig for dekkbaserte operasjoner. Krafttap på halerotordriften elimineres, noe som gjør det mulig å øke rotorenes kraft, øke det statiske taket og den vertikale stigningshastigheten. I praksis er det bevist at bæresystemet til et koaksialt helikopter med samme kraftverk i gjennomsnitt er 15-20% mer effektivt enn et enkeltrotorhelikopter. Samtidig er den vertikale stigningshastigheten 4-5 m / s høyere, og høydeøkningen når 1000 m. Et helikopter med et koaksialt bæresystem er i stand til å utføre manøvrer som er umulige eller svært vanskelige å gjenta på en tradisjonelt helikopter. Så har helikoptrene til "Kamov" -selskapet demonstrert evnen til å gjøre energiske "flate" svinger med store glidevinkler, i hele rekkevidden av flyhastigheter. Dette forbedrer ikke bare start- og landingsegenskapene og lar deg kompensere for vindkast, men gjør det også mulig å raskt orientere severdighetene og våpnene mot målet. På grunn av de mer beskjedne geometriske dimensjonene til koaksiale helikoptre, med samme flyvekt og effekttetthet, har de lavere treghetsmomenter, noe som gir bedre manøvrerbarhet i det vertikale planet. Fraværet av en sårbar halerotor med mellom- og bakhjul og kontrollstenger har en positiv effekt på å øke overlevelsesevnen.
Sammenlignet med "Milev" -maskinen med det tradisjonelle oppsettet og oppsettet, inneholdt utformingen av "Kamov" -helikopteret en stor nyhetskoeffisient og en rekke grunnleggende nye tekniske løsninger som ikke tidligere ble brukt ikke bare i hjemmet, men også i verdens helikopterindustri. Utformingen av helikopteret, som mottok arbeidsbetegnelsen B-80, ble helt fra begynnelsen utført i en enkeltsetet versjon. Dette forårsaket voldsom kritikk fra motstandere av prosjektet, men designerne av "Kamov" -firmaet håpet at takket være bruken av et høyt automatisert observasjons-, aerobatisk og navigasjonssystem og lovende langtrekkende guidede våpen, ville det være mulig å overgå alle eksisterende og lovende kamphelikoptre i kampeffektivitet. For å sikre sporing av de oppdagede målene og veiledning av missiler mot dem uten deltakelse av piloten, ble det automatiske observasjonssystemet "Shkval" hele dagen installert på helikopteret, som senere mottok betegnelsen Ka-50. TV-bildestabiliseringssystemet og den automatiske målsporingsenheten, basert på prinsippet om lagring av det visuelle bildet av målet, har et smalt og bredt synsfelt, avviksvinkler for synsfelt: i høyde fra + 15 °.. -80 °, i asimut ± 35 °. Måldeteksjon i automatisk terrengskannemodus er mulig i en avstand på opptil 12 km. Etter å ha oppdaget og identifisert målet på fjernsynsskjermen, engasjerer piloten og begynner tilnærmingen. Etter overgangen til automatisk målsporing ved å nå det tillatte området, blir missilet avfyrt. En indikator er installert i helikoptercockpiten mot bakgrunnen til frontruten ILS-31. Et hjelmmontert syn av piloten "Obzor-800" er integrert i PrPNK "Rubicon". Målbetegnelse utføres ved å dreie pilotens hode innenfor ± 60 ° horisontalt og -20 ° … + 45 ° vertikalt. Shkval observasjonssystem ble også testet på anti-tank modifikasjon av Su-25T angrepsfly. Akkurat som på angrepsflyet skulle den langdistanse supersoniske ATGM "Whirlwind" med laserveiledning bli hovedvåpenet til "Kamov" -helikopteret. ATGM 9K121 "Whirlwind" med en guidet missil 9M127 ble sendt for testing i 1985.
På 80 -tallet av forrige århundre hadde "virvelvind" veldig høye egenskaper og hadde ingen analoger. Nederlaget for små mål var mulig i en avstand på opptil 10 km. Med en raketthastighet på opptil 610 m / s fløy den en distanse på 4000 m på 9 s. Dette lar deg konsekvent skyte mot flere mål og bidrar til å redusere sårbarheten til helikopteret under et angrep. Missiloppskytingsområdet oversteg den effektive engasjementsonen til de daværende hærens mobile luftforsvarssystemer i NATO-land: ZAK M163 Vulcan, AMX-13 DCA og Gepard, SAM MIM-72 Chaparral, Roland og Rapier. I øvelsene som ble holdt på slutten av 80 -tallet, da de utførte simulerte angrep i ekstremt lav høyde og forkledde seg mot terrengets bakgrunn, klarte bærere av Vikhr ATGM ofte å spille om Thor luftforsvarssystem, det siste på den tiden.
Det kumulative fragmenteringsstridshodet til Whirlwind ATGM er i stand til å trenge gjennom 1000 mm homogen rustning. Takket være bruken av den ledende formede ladningen, er det ganske "tøft" med moderne tanker utstyrt med "reaktiv rustning". Hovedformålet med guidede antitank-missiler er å ødelegge fiendens pansrede kjøretøyer og, delvis, små bakkemål som individuelle skytepunkter og observasjonsposter. Imidlertid avslørte testene at Shkval-utstyret er i stand til stabilt å spore og belyse objekter i luften med en laseravstandsmålermålsbetegnelse, og 9M127 ATGM kan styres ved lavhastighets luftmål som flyr i hastigheter på opptil 800 km / h. Således var et kamphelikopter med standardvåpen, i tillegg til hovedoppgaven, aktivt i stand til å bekjempe fiendtlige kamphelikoptre, turboproptransportfly og A-10 angrepsfly. For å ødelegge luftmål ATGM "Whirlwind" er utstyrt med en nærhetssikring med en rekkevidde på 2,5-3 m.
I tillegg til antitank-missiler skulle helikopteret bære hele serien med ustyrte våpen som allerede ble brukt på Mi-24. Men takket være høy automatisering er metodikken for bruk av guidede våpen og ustyrte missiler praktisk talt den samme. Bare siktemerkene vises annerledes, noe som er tegnet på det valgte våpenet. Handlingsalgoritmen er den samme, i denne forbindelse opplever ikke piloten noen ekstra vanskeligheter ved lansering av NAR.
Designerne klarte å oppnå høy avfyringsnøyaktighet fra 30 mm 2A42-kanonen på siden. Dette skyldes i stor grad installasjonen av pistolen på det sterkeste og mest stive stedet for flykroppen - på styrbord side mellom rammene under giret. Grov sikting av pistolen foregår "på flyet" - ved helikopterkroppen, og presist sikte i midtgangene på 2 ° til venstre og 9 ° til høyre og + 3 ° … -37 ° vertikalt - med en stabilisert hydraulisk drivverk forbundet med teleautomatikken til Shkval -komplekset. Dette gjør det mulig å kompensere for vibrasjonene i helikopterkroppen og oppnå høy avfyringsnøyaktighet. Ka-50 overgikk sin konkurrent Mi-28 med omtrent 2,5 ganger i skytnøyaktighet fra kanonen. I tillegg hadde Kamovskaya-kjøretøyet 500 runder med ammunisjon, som var 2 ganger mer enn på Mi-28. Pistolen har en variabel brannhastighet og selektiv strømforsyning, med valg av ammunisjonstype.
Den største oppmerksomheten ble lagt til sikkerheten i cockpiten. Den totale vekten av rustningen oversteg 300 kg. Rustningen var inkludert i kraftstrukturen til flykroppen. For å beskytte cockpiten ble det brukt rustningsplater laget av kombinert rustning i aluminiumstål. Sidene i cockpiten tåler treff fra 20 mm skall, og flatglasset i cockpiten tåler rustningspenningskuler av riflekaliber. Cockpiten med ett sete gjorde det mulig å redusere vekten på rustningen og oppnå en merkbar økning i helikopterets masse og forbedre flygeegenskapene. En viktig faktor var reduksjonen i tapene som er uunngåelig under fiendtlighetene blant besetningsmedlemmene, og muligheten for å redusere kostnadene for opplæring og vedlikehold av flypersonell. I tilfelle helikopteret mottok kritisk kampskade, ble piloten reddet av katapultsystemet K-37-800. Før utkastet ble rotorbladene skutt av.
Tradisjonelt var helikopteret utstyrt med passive forsvar: laservarselsensorer og en radarvarselmottaker, enheter for å skyte IR -feller og dipolreflektorer. Maskinen har også implementert hele det tilgjengelige settet med tiltak for å øke kampoverlevelsen: rustningsbeskyttelse og skjerming av viktige komponenter og systemer med mindre betydning, duplisering og separasjon av hydrauliske systemer, strømforsyning, styrekretser, sikre driften av overføringen for 30 minutter uten smøring, fylling av drivstofftanker med dempende cellulært polyuretanskum, hydraulisk støt, deres beskyttelse, bruk av materialer som forblir funksjonelle når konstruksjonselementene er skadet. Helikopteret har et aktivt brannslukningsanlegg.
Helikopteret med en lang strømlinjeformet flykropp, fra det øyeblikket den første prototypen dukket opp, gjorde et stort inntrykk på de som hadde muligheten til å se den. Den kombinerte det som aldri før har blitt brukt i praksis med verdens helikopterteknikk på en modell: en cockpit med ett sete med utkastningssete, uttrekkbart landingsutstyr og koaksialrotorer.
Den første sirkelflyging av den eksperimentelle B-80 med sidenummer 10 fant sted 23. juli 1982. Denne prøven, beregnet for testing av nye enheter, valg av optimal haleenhet og evaluering av flyytelse, hadde ikke-opprinnelige TVZ-117V-motorer, prototypen manglet våpen og en rekke standardsystemer. I august 1983 ble et annet eksemplar overlevert for testing. På denne maskinen var det allerede montert en kanon og oppgraderte TVZ-117VMA-motorer med en startkraft på 2400 hk ble installert. Den andre prototypen med side nr. 011 ble brukt til testing av Rubicon PrPNK og våpen.
I 1984 begynte komparative tester av B-80 og Mi-28. Resultatene deres ble gjenstand for diskusjon i en spesiell kommisjon opprettet av ledende spesialister i luftfartsindustrien og eksperter fra forsvarsdepartementet. Etter en ganske lang og til tider heftig diskusjon, lente de fleste spesialistene seg mot "Kamov" -maskinen. Blant fordelene med Ka-50 var et større statisk tak og en høy vertikal stigningshastighet, samt tilstedeværelsen av et lovende langdistansemissilsystem. I oktober 1984 ble det gitt en ordre fra ministeren for luftfartsindustrien I. S. Silaeva om forberedelse til serieproduksjon av B-80 i Primorsky-territoriet ved Arsenyevsky Progress-anlegget.
Det ser ut til at det nye kamphelikopteret skulle ha ventet på en skyfri fremtid. Men en stor andel av fundamentalt nye tekniske løsninger, mangelen på en rekke elektroniske systemer og guidede våpen på kampbiler, bremset prosessen med testing og finjustering av Ka-50. Så, til tross for all innsats, har ikke TV-observasjonssystemet "Mercury" på lavt nivå, designet for å sikre kampbruk om natten, blitt brakt til et akseptabelt ytelsesnivå. Det faktum at Vikhr ATGM og laserstyringsutstyr ikke ble masseprodusert, spilte også en rolle. Enkeltkopier av 9M127 -missiler, samlet i pilotproduksjon, ble levert for testing. På grunn av den lave påliteligheten til Shkval -observasjonssystemet, nektet det ofte under kontrollbranner.
Opprinnelig skulle Ka-50 kjempe når som helst på dagen og i ugunstige værforhold. Men helikopterdesignerne overvurderte evnene til den sovjetiske elektronikkindustrien. Som et resultat var det mulig å bringe flyelektronikken til et akseptabelt effektivitetsnivå, noe som sikrer helikopterpilot dag og natt under enkle og vanskelige værforhold, men effektiv kampbruk er bare mulig i løpet av dagen. Dermed var det ikke gjennom helikopterutviklernes skyld at det ikke var fullt mulig å avsløre maskinens fulle potensial.
Først i 1990 ble avgjørelsen fra Kommisjonen for militær-industrielle spørsmål fra Ministerrådet i Sovjetunionen gitt om produksjon av et installasjonsparti av Ka-50 helikoptre. I mai 1991 begynte tester av det første helikopteret som ble bygget her på Progress -anlegget i Primorye. Den offisielle aksept av Ka-50 i bruk fant sted i august 1995.
Ifølge reklameinformasjon distribuert på romfartsutstillinger har et helikopter med en maksimal startvekt på 10 800 kg og en intern drivstofftilførsel på 1 487 kg en flyvning på 520 km (med en PTB på 1160 km). Maksimal hastighet i nivåflyging er 315 km / t, på et dykk - 390 km / t. Marsjfartens hastighet er 260 km / t. Ka-50 er i stand til å fly sidelengs i 80 km / t og bakover i 90 km / t. Det statiske taket er 4200 m. En kampbelastning på opptil 2000 kg kan plasseres på de eksterne hardpointene. Samtidig er antallet B-8V20A-blokker for 80 mm NAR sammenlignet med Mi-28N med mulighet for ATGM-suspensjon 2 ganger mer. Total ren ATGM "virvelvind" om bord kan nå 12 enheter. For å bekjempe en luftfiende, i tillegg til antitank-missiler, NAR og en kanon, kan R-73 luftkampsmissiler suspenderes. Ka-50-arsenalet inkluderte Kh-25ML laserstyrt missil, som økte helikopterets evne til å ødelegge høyt beskyttede punktmål og spesielt viktige mål. For transport av varer på en ekstern slynge er helikopteret utstyrt med en elektrisk vinsj.
Ka-50 er i stand til å utføre noen aerobatiske manøvrer som er utilgjengelige for andre klassiske helikoptre. Så på testene ble "trakten" kampmanøver utarbeidet. Essensen var at helikopteret med en hastighet på 100 til 180 km / t utførte en sirkulær bevegelse rundt målet og flyr sidelengs med en negativ stigningsvinkel på 30-35 °. I dette tilfellet kan målet stadig holdes i synsfeltet til overvåkings- og observasjonssystemene ombord.
Den enklere pilotteknikken i sammenligning med Mi-24 og Mi-28 og høy manøvrerbarhet spilte en dårlig vits med "Kamov" -maskinen. Enkel kontroll og selvtillit dempet pilotenes forsiktighet, noe som i noen tilfeller førte til alvorlige konsekvenser. Dessuten forble helikopteret lydig til siste øyeblikk, uten å varsle om faren. Den første Ka-50-krasjen skjedde 3. april 1985. Under forberedelsene til demonstrasjonen av helikopteret til den høyeste militærpolitiske ledelsen i Sovjetunionen, krasjet testpilot Yevgeny Laryushin i en bil med sidenummer 10 på grunn av de vanvittige operasjonsmåtene. Under etterforskningen av katastrofen viste det seg at det skjedde på en maskin som kan betjenes, på grunn av at piloten oversteg den tillatte negative overbelastningen ved en ustabil nedstigning i en spiral med en hastighet på mindre enn 40 km / t. Etter å ha studert materialene i etterforskningen av en alvorlig flyulykke, anbefalte spesialistene i luftvåpenet å gjøre kontrollsystemer for å "stramme" kontrollene i tilfelle en farlig tilnærming til bladene og helikopterets produksjon til uakseptabel rulling og overbelastningsverdier. Av de samme grunnene var maksimal driftsoverbelastning begrenset til 3,5 g, selv om maskinen kunne tåle enda mer uten konsekvenser. Den maksimalt tillatte hastigheten ble også alvorlig redusert, selv om helikopteret under dykkertestene akselererte til 460 km / t. Flymanualen begrenser den tillatte rullevinkelen til ± 70 °, stigningsvinkelen ± 60 ° og stigningshastigheten langs alle akser til ± 60 grader / s. På forsøk utførte Ka-50 gjentatte ganger en "loop", men senere ble denne aerobatikken anerkjent som for farlig.
Imidlertid var disse sikkerhetstiltakene og begrensningene ikke nok, den andre Ka-50-krasjen skjedde 17. juni 1998. Et seriekamphelikopter under kontroll av sjefen for Center for Combat Use of the Army Aviation, generalmajor Boris Vorobyov, krasjet på grunn av kollisjonen av rotorbladene. Til tross for pilotens store erfaring og hans høyeste kvalifikasjoner, ble flyet satt i superkritisk flymodus. Etter ødeleggelsen av bæresystemet kolliderte helikopteret, dykket i en vinkel på mer enn 80 °, med bakken. På grunn av den lave flygehøyden hadde piloten ikke tid til å kaste ut og døde. Denne tragiske hendelsen forårsaket stor skade på utviklingsprogrammet for "Kamov" kampbiler, og ble brukt av motstanderne av Ka-50 for å miskreditere den. Frem til nå er det påstander om at det koaksiale bæresystemet er uegnet for bruk på kamphelikoptre på grunn av dets høye sårbarhet og muligheten for propelloverlapping ved intensiv manøvrering. Når man sammenligner det bærende koaksialsystemet og egenskapene til halebommen med halerotoren på helikoptre i den klassiske ordningen, er det imidlertid helt åpenbart at sårbarheten til sistnevnte er mye høyere. I tillegg er sammenstøt av koaksiale propeller bare mulig i flymoduser, der ødeleggelse av strukturen til helikoptre med halerotor er garantert.
Den første offentlige presentasjonen av Ka-50 fant sted i 1992. I januar 1992, på et internasjonalt symposium i Storbritannia, ble en rapport lest, som avslørte noen detaljer angående angrepshelikopteret. I februar samme år ble Ka-50 demonstrert for representanter for forsvarsavdelingene i SNG-landene på en luftfartsutstilling på den hviterussiske Machulishche flyplassen. I august 1992 deltok en av prototypene i demonstrasjonsflyvninger ved Zhukovsky nær Moskva. I september ble serien Ka-50 vist på det internasjonale flyshowet i britiske Farnborough. En av prototypene med sidenummer 05 spilte hovedrollen i spillefilmen "Black Shark". Skytingen ble hovedsakelig utført på treningsfeltet Chirchik, ikke langt fra Tasjkent. Under den afghanske krigen ble luftfartpiloter utdannet der. Etter utgivelsen av filmen festet navnet "Black Shark" bokstavelig talt til helikopteret.
Ifølge informasjon publisert av de russiske helikoptrene, har 17 Ka-50 helikoptre blitt bygget med tanke på prototypene til B-80. Helikopteret var formelt i serien til 2008. Det er klart at et så lite antall kampbiler ikke kunne øke streikepotensialet til Ground Forces Aviation vesentlig. Likevel deltok to Ka-50-er fra Torzhok, som en del av en kampstreikegruppe (BUG), i fiendtlighetene i Nord-Kaukasus.
Formålet med dannelsen av BUG var å utarbeide konseptet om å bruke Ka-50 som et enkelt kampkompleks. I tillegg til kamphelikoptre var Ka-29VPNTSU rekognoseringsmålmåleren også involvert i kamptester. Før de ble sendt til området for "mot-terroroperasjonen", ble luftfart og beskyttelse av helikoptrene revidert. På slutten av 2000 ankom Ka-50 og Ka-29VPNTSU flyplassen Grozny (Severny). Etter fortrolige flyreiser og rekognosering av terrenget i januar begynte BUG -pilotene å utføre fly med bruk av ødeleggelsesvåpen mot bakkemål. Oppdrag for kampbruk ble utført i grupper: et par Ka-50 og Mi-24, samt et par Ka-50 med deltagelse av Ka-29. Under vanskelige fjellforhold med uforutsigbart, raskt skiftende vær, viste Ka-50 sine beste kvaliteter. Påvirket både det høye skyve-til-vekt-forholdet og kontrollerbarheten, og fraværet av en lang bjelke med en halerotor, noe som i stor grad muliggjorde piloter i smale juv. En av Ka-50-årene, under lanseringen av NAR i ekstremt lav høyde, mottok kampskade på rotorbladet, men klarte trygt å returnere til hjemmeflyplassen.
De fleste målene lå i fjerntliggende fjellterreng, i en høyde på opptil 1500 m. På den første fasen av kampbruk var hovedmålene for streik: konsentrasjonssteder for militante, leirer, utgravninger, tilfluktsrom og ammunisjonsdepoter. På den siste fasen av kamptester fløy Ka-50 på en "gratis jakt" og lette etter mål ved å bruke sine egne rekognoseringsmidler. Under kampoppdrag ble 80 mm NAR S-8 og 30 mm kanon hovedsakelig brukt. Bruken av ATGM "Whirlwind" var ganske sjelden. Dette skyldes både mangel på verdige mål i form av fiendtlige pansrede kjøretøyer og de små lagrene av guidede missiler av denne typen. Under utførelsen av kampoppdrag under 49 strekninger ble 929 S-8-missiler, nesten 1600 30 mm-skall og 3 Vikhr-ATGM-er brukt.
Under kamptester i Nord-Kaukasus ble levedyktigheten til konseptet med bruk av automatiserte PRPNC på kamphelikoptere med ett sete, som fjernet en betydelig belastning fra piloten, bekreftet. Erfaringen fra kampoperasjonene Ka-50 i Tsjetsjenia viste at Rubicon PrPNK gjorde det mulig å bruke hele serien av luftbårne våpen i en runde for forskjellige mål. For effektivt å engasjere mål i smale fjellkløfter og andre vanskelig tilgjengelige steder, var det nødvendig å bruke helikopterets manøvrerbarhet og høydeegenskaper. Samtidig ble den høye påliteligheten til de koaksiale helikoptrene og deres kampoverlevelsesevne bekreftet.
Den største ulempen som dukket opp som et resultat av det militære oppdraget til Tsjetsjenia var umuligheten av effektivt arbeid i mørket. Oppgaven med heldags kampbruk ble satt selv da kommissoriet ble utstedt på slutten av 70-tallet, men den praktiske implementeringen av denne retningen begynte først på midten av 90-tallet. I 1997 ble et av seriehelikoptrene omgjort til Ka-50N. Den første flyturen til den konverterte maskinen fant sted 5. mars 1997.
Snart dro et helikopter med nattutstyr sammen med en Ka-50 fra Center for Combat Use of Army Aviation til den internasjonale utstillingen av våpen YEKH'97, som ble arrangert fra 16. til 20. mars i Abu Dhabi. I følge en rekke medieoppslag ble "Victor" -varmeutstyret produsert av det franske selskapet Thomson brukt på nattmodifikasjonen av "Black Shark". Importerte enheter ble inkludert i det innenlandske kombinerte optoelektroniske systemet "Samshit-50T".
Utstyret til OES "Samshit-50T" ble montert på en gyrostabilisert plattform i en bevegelig kule med en diameter på 640 mm. Det sfæriske hodet, installert i neserommet på flykroppen over det optiske vinduet til standard laser-TV-komplekset "Shkval" på dagtid, har ett stort og tre små vinduer. UES "Samshit-50T" om natten gir påvisning av enkeltobjekter av pansrede kjøretøyer i en avstand på minst 7 km og våpenveiledning fra 4,5-5 km. I tillegg til det optoelektroniske utstyret, sørget helikopteret, kjent som Ka-50Sh, for installasjon av en Arbalet radarstasjon, et satellittnavigasjonssystem og en flytende krystallskjerm med et digitalt terrengkart. Utvalget av våpen for modifikasjoner hele dagen skiller seg ikke fra serien Ka-50, men samtidig utvides mulighetene for bruk av våpen om natten betydelig. Senere, til tross for de oppmuntrende testresultatene, ble nattmodifiseringen av "Black Shark" ikke bygget i serie, og den resulterende utviklingen ble brukt på to-seters Ka-52.
17. juni 2017 er det 35 år siden den første flyvningen av prototypen (B-80) til kamphelikopteret Ka-50. Men dessverre ble kjøretøyet, som hadde fremragende kamp- og flyegenskaper, bygget i en svært begrenset serie. Den formelle vedtakelsen av "Black Shark" i bruk falt sammen med tiden for "økonomiske reformer" og en total reduksjon i forsvarsprogrammer. Til tross for den enorme interessen fra utenlandske etterretningstjenester, foretrekker utenlandske kjøpere tradisjonelt å kjøpe biler, bygget i store serier, som har kurert de viktigste "barndoms sårene". I tillegg, som allerede nevnt, forble Vikhr-missilsystemet også småskala, og det var ingen garantier for at Ka-50 levert for eksport ville bli utstyrt med det nødvendige antallet raketter i fremtiden. Ifølge rykter som lekket til media, forsøkte vestlige etterretningsbyråer på 1990 -tallet å skaffe ett helikopter for "fortrolighetsformål". På den tiden forlot de mest moderne våpnene, inkludert de nyeste jagerflyene og luftforsvarssystemene, Russland og SNG -landene til Vesten. Heldigvis klarte ikke våre "vestlige partnere" å "hekte" "Black Shark".
Ifølge Military Balance 2016 er Ka-50 for tiden ikke i kamphelikopterregimentene til hærens luftfart. Flere fly i flystilstand befinner seg på territoriet til Ukhtomsk helikopteranlegg og ved 344. senter for bekjempelse av opplæring og omskoling av flypersonell fra den russiske hærens luftfart i Torzhok. Hvor de brukes i forskjellige typer eksperimenter, for testing av våpensystemer og flyelektronikk, så vel som for opplæringsformål.
September 2016 ble det høytidelig avduket et monument til Ka-50 Black Shark kamphelikopter i Arsenyev i Fjernøsten på Glory Square. Grunnlaget for monumentet var seilflyet til et helikopter bygget på Progress -flyanlegget for mer enn 20 år siden.
Til tross for den knappe ordren om bygging av Ka-50 for de russiske væpnede styrkene og unnlatelse av å eksportere leveranser, gjorde Kamov-selskapets ledelse en betydelig innsats for å fremme kamphelikopteret. Spesielt for å delta i anbudet som Tyrkia kunngjorde i 1997, begynte arbeidet med å lage en to-seters modifikasjon av Ka-50-2 Erdogan. Fram til 2010 ønsket det tyrkiske forsvarsdepartementet å motta 145 moderne antitankhelikoptre under ATAK-programmet. I tillegg til det russiske selskapet Kamov, ble det sendt inn søknader om deltakelse i konkurransen av det europeiske konsortiet Eurocotper, italienske Agusta Westland, American Bell Helicopters og Boeing.
Siden tyrkerne ønsket å få en to-seters bil med flyelektronikk og vestlige standardvåpen, ble det israelske selskapet Lahav Division, som var en del av Israel Aerospace Industries, tiltrukket som underleverandør. I mars 1999 viste Kamov-selskapet til kunden en prototype bygget på grunnlag av Ka-50-helikopteret. Faktisk var det et halvfabrikat, med en toseter cockpit lånt fra Ka-52, og delvis utstyrt med ny avionikk. Endringer i flyrammestrukturen påvirket hovedsakelig fronten på flykroppen, noe som gjorde det mulig å opprettholde dimensjonene til Ka-50. Bortsett fra cockpiten er den mest bemerkelsesverdige utvendige endringen det større vingespennet med seks fjæringspunkter. Flydata har ikke endret seg mye sammenlignet med prototypen med én sete. Økt med 500 kg, var maksimal startvekt planlagt kompensert etter installasjon av TV3-117VMA-motorer med en kapasitet på 2200 hk hver. Et to -seters helikopter med et slikt kraftverk kan nå en maksimal hastighet på 300 km / t, marsjfart - 275 km / t.
På forespørsel fra kunden ble opprustningen av helikopteret omarbeidet. I stedet for russiske guidede antitank-missiler "Whirlwind", var AGM-114 Hellfire ATGM planlagt, 80 mm NAR S-8 skulle erstattes med 70 mm Hydra-raketter, og den kraftige 30 mm 2A42-pistolen var planlagt å bli erstattet av en 20 mm kanon fra det franske selskapet GIAT. Til disposisjon for mannskapet skulle være et utviklet kompleks av elektronisk utstyr, som skulle sikre søk og oppdagelse av mål med påfølgende bruk av alle tilgjengelige våpen. Avionikken utviklet av Lahav Division hadde en åpen arkitektur og ble bygget i henhold til eksisterende vestlige standarder. Hovedmetoden for å observere og oppdage mål var å være et optisk-elektronisk observasjonssystem HMOPS med stabiliserte dag- og nattkanaler. Det innebygde utstyret skulle inneholde en laseravstandsmålermålsbetegnelse.
Helt fra begynnelsen har tyrkerne vist seg å være veldig lunefulle partnere. Kravene til utseendet til et kamphelikopter endret seg flere ganger i løpet av konkurransen, noe som innebar en rekke merkbare endringer i designet. På et visst tidspunkt var kunden ikke fornøyd med utformingen av cockpiten: Det tyrkiske militæret uttrykte et ønske om å få et helikopter med et tandembesetningsarrangement, som på vestlige kamphelikoptre. I september 1999 ble tyrkerne presentert for en modell i full størrelse av Ka-50-2, som oppfylte kravene. Så dukket spørsmålet opp om finansiering av byggingen av en ekte prototype. Imidlertid ble det snart kjent at den amerikanske AH-1Z King Cobra fra Bell Helicopters ble valgt som vinner av konkurransen. Etter det begynte den tyrkiske siden å kreve etablering av lisensiert produksjon hjemme og overføring av en rekke hemmelige teknologier. Samtidig var kunden klar til å betale for byggingen av bare 50 biler. Amerikanerne anså slike forhold som uakseptable, og avtalen falt gjennom. Som et resultat valgte tyrkerne det mest budsjettmessige alternativet som ble presentert av det italienske selskapet AgustaWestland. Kamphelikopteret, opprettet på grunnlag av A129 Mangusta, bør bygges hos foretakene til det tyrkiske selskapet Turkish Aerospace Industries. Totalt er det planlagt å bygge 60 lovende antitankhelikoptre.
Selv på designstadiet av enkeltsetet Ka-50, var det planlagt å lage et to-seters kommandokjøretøy som var forent med det på flyrammen med et forbedret rekognoseringsluftkompleks, designet for å koordinere handlingene til en kampgruppe av angrepshelikoptre. Produksjonen av en eksperimentell toseter modell begynte i 1996 ved Ukhtomsk helikopteranlegg. Til dette ble en glider av en av seriene Ka-50 brukt. Den fremre delen av flykroppen ble demontert på en enkeltsetemaskin, i stedet for at en ny ble lagt til kai, med plasseringen av pilotens arbeidsplasser "skulder ved skulder". Ka-52 arvet omtrent 85% av de tekniske løsningene som ble brukt på Ka-50. For å velge det optimale alternativet på et to-seters kjøretøy, ble flere observasjons- og undersøkelsessystemer testet. Helikopteret med sidenummer 061, malt svart og med en stor inskripsjon på tavlen "Alligator", ble først presentert for allmennheten 19. november 1996.
Mannskapet kommer inn i cockpiten gjennom de hengslede baldakinflikene. Helikopterkontroller er duplisert, noe som gjør at Ka-52 kan brukes til treningsformål. Sammenlignet med Black Shark har Alligators bevæpning og søkeutstyr blitt vesentlig endret. Opprinnelig ble "Samshit-E" OES installert på et to-seters kjøretøy i den øvre delen av flykroppen rett bak cockpiten. Når det gjelder egenskaper, ligner dette utstyret på mange måter det som ble testet på Ka-50N. I fremtiden mottok toseterbilen en mer avansert avionikk, slik at den kunne kjøre når som helst på dagen.
Justeringen av Alligator -flyelektronikken til det nivået som ville passe militæret fortsatte til 2006. I 2008, samtidig med slutten av den første fasen av statlige tester av Ka-52, ble det besluttet å frigjøre pilotbatchen. Helikopteret gikk i tjeneste med hærens luftfart i 2011. I følge Military Balance 2017 har det russiske militæret over 100 Ka-52-er. Ifølge russiske kilder er det bestilt totalt 146 Alligatorer.
I ferd med å finjustere den siste serien med helikoptre ble det installert et multifunksjonelt kompleks av en ny generasjon "Argument-2000" med en åpen arkitektur. Den består av en to-kanals RN01 "Arbalet-52" radar, et PNK-37DM fly- og navigasjonssystem, et TOES-520 døgnåpent overvåkings- og flysystem med et ballformet hode under nesen på cockpiten, og et BKS-50 kommunikasjonsutstyrskompleks. All nødvendig informasjon vises på multifunksjonelle fargeskjermer og hjelmmonterte indikatorer for piloter.
"Crossbow" -radaren gir data for sikte- og navigasjonssystemer, informerer om luftmål, advarer om hindringer under flukt i lav høyde og farlige meteorologiske fenomener. I følge reklamebrosjyrene til Kamov-selskapet er en radar med en antenne i baugen installert på Ka-52-varianten med den mest avanserte avionikken. Den er designet for å søke og angripe bakkemål, samt å utføre lavflyging i vanskelige værforhold og om natten. En annen radarkanal med en overliggende antenne gir allsidig kontroll over luftsituasjonen og varsler mannskapet om missiloppskytninger. Under baugen på Alligator er det optiske elektroniske GOES-451-systemet med termiske og TV-kameraer, en laseravstandsmåler, et ATGM-styringssystem og TOES-520-utstyr for nattflyvninger. Rekkevidden til gjenkjenning og gjenkjenning av mål i løpet av dagen er 10-12 km, om natten - 6 km.
Den ustyrte og artilleribevæpningen til Ka-52 forble den samme som på Ka-50. Men når det gjelder guidede antitankvåpen, ble det tatt et skritt tilbake. En av de viktigste fordelene med Ka-50 fremfor Mi-24 og Mi-28 tidligere ble vurdert som muligheten for å bruke langdistanse og høyhastighets guidede Vikhr-missiler. Imidlertid var det ikke mulig å organisere masseproduksjon av Whirlwind ATGM. Serielle Ka-52 er utstyrt med 9K113U "Shturm-VU" ATGMer med ATGM fra "Attack" -familien. I motsetning til de tidlige modifikasjonene av "Shturm" med et radiokommandoveiledningssystem, kan de nye missilene brukes fra bærere utstyrt med en laserstrålekontrollkanal. Alligators arsenal inneholder 9M120-1-missiler med et tandem kumulativt stridshode, designet for å bekjempe pansrede kjøretøyer og 9M120F-1 volum-detonerende stridshoder. Det maksimale skyteområdet er 6000 m.
Ønsket om å opprettholde sikkerheten til cockpiten, komponentene og enhetene på nivå med et enkelt setebil, installasjon av en ny flyelektronikk og den andre pilotens arbeidsplass førte til en økning i startvekten til Ka-52 helikopteret, som igjen ikke kunne annet enn å påvirke flydataene. Den normale startvekten til et to-seters helikopter økte med 600 kg sammenlignet med Ka-50, og det statiske taket falt med 400 m. Økningen i bilens vekt og økningen i motstand førte til et fall i maksimum og marsjfart. For å kompensere for forverringen av helikopterets hovedkarakteristikker, gjorde designerne en god jobb. Så, etter å ha blåst i vindtunnelen, ble formen på den fremre delen av cockpiten valgt, som, når det gjelder frontmotstanden, ble nær singelen Ka-50.
Hastigheten og taket på helikopteret ble forbedret etter installasjonen av kraftigere VK-2500 turboshaftmotorer. Takket være forbedringene som ble introdusert, er den tyngre Ka-52 i stand til å utføre de samme figurene i luften som Ka-50.
I juni 2011 signerte Russland og Frankrike en kontrakt for bygging av to universelle amfibiske overfallshelikopterbærere i Mistral-klasse. Luftgruppen til hvert skip skulle inneholde 16 kamp- og transport-angrepshelikoptre. Naturligvis var det bare rotasjonsvingede fly fra Ka-merket som kunne kreve denne rollen i vårt land. Tidligere ble Ka-29 transport-kamphelikopter opprettet for å være basert på det sovjetiske BDK 1174-prosjektet, som i tillegg til å levere last og landing kunne gi brannstøtte og kjempe mot fiendens pansrede kjøretøyer. I 2011 hadde marinen tre dusin Ka-29-er som kunne overhales, og disse maskinene, etter reparasjon, var fremdeles i stand til å være i aktiv drift i 10-15 år. Men det var ikke noe moderne dekkbasert angrepshelikopter i den russiske flåten.
Derfor begynte den akselererte utviklingen av dekkversjonen av Ka-52 samtidig med kontraktsinngåelsen for Mistrals. Allerede i september 2011 dukket media opp opptak fra øvelsene som fant sted i Barentshavet, hvor helikopteret, utpekt Ka-52K "Katran", landet på helikopterplassen til det store ubåten mot ubåt, prosjekt 1155 "Vice- Admiral Kulakov ". Ordren om levering av 32 dekkhelikoptre ble lagt i april 2014. Ka-52K bygges på Progress-anlegget i Arsenyev. 7. mars 2015 fant den første flyreisen til Ka-52K-helikopteret, som ble bygget på Arsenyevskaya Aviation Company Progress oppkalt etter NI Sazykin, sted.
De viktigste egenskapene til Ka-52K er arvet fra basismodellen, men på grunn av det spesifikke formålet er det en rekke forskjeller innen luftfart og design. For å spare plass på skipet er de koaksiale propellene og vingekonsollene sammenleggbare. Chassiset er forsterket, hovedkomponentene og enhetene har en marin korrosjonsbehandling. Avionikken og bevæpningen til det bærerbaserte kamphelikopteret som helhet måtte korrespondere med egenskapene til den mest avanserte modifikasjonen av Ka-52. Imidlertid er det informasjon om at "Katran" på konsoller med økt bæreevne vil kunne bære anti-skipsmissiler Kh-31 og Kh-35, samt utstede målbetegnelse til kystbaserte missilsystemer "Bal". Men for å gjennomføre disse planene må helikopteret være utstyrt med en luftbåren radar med et overflatemålsdeteksjonsområde på minst 200 km. Det er mulig at Ka-52K også vil motta flere muligheter for bruk av ubåter mot ubåt.
Det er grunn til å tro at hoveddelen av Katrans, bygget for å bli distribuert på Mistrals som ikke er levert til Russland, vil bli sendt til Egypt. Som du vet har dette landet blitt en kjøper av franske UDC. Informasjon om den egyptiske ordenen er motstridende: en rekke kilder sier at 46 Ka-52K skal sendes til pyramidene. Imidlertid er dette tallet flere ganger høyere enn behovene til den egyptiske marinen, og sannsynligvis snakker vi også om helikoptre som er beregnet for flyvåpenet. Kontrakten, til en verdi av rundt 1,5 milliarder dollar, inkluderer, i tillegg til levering av helikoptre, servicevedlikehold, kjøp av reservedeler og opplæring av piloter og bakkepersonell. Eksportkostnaden for en Ka-50 er estimert til $ 22 millioner dollar, noe som er litt høyere enn kostnaden for Mi-28N, men betydelig lavere enn prisen på AH-64D Apache Longbow (blokk III).
I mars 2016 forsterket flere Ka-52-er det russiske luftvåpenet i Syria. Etter tilpasning til lokale forhold og oppdrag for ytterligere rekognosering av mål, fra april, brukes de i forskjellige kampoperasjoner.
Observatører noterer seg den fremtredende rollen til Alligatorene i kampene for frigjøring av Palmyra. Helikoptrene utførte hovedsakelig massive angrep med ustyrte missiler på posisjonene til de militante. Men i en rekke tilfeller ble det notert bruk av ATGM mot kjøretøyer og pansrede kjøretøyer til islamistene om natten. Luftgruppen til flygruppen "Admiral of the Fleet of the Soviet Union Kuznetsov", som foretok en militær kampanje mot den syriske kysten, hadde også to transportørbaserte Ka-52K.
I dag er kamphelikoptre tilgjengelig i den russiske hæren ikke bare et kraftig middel for brannstøtte, men kanskje også den mest effektive anti-tankstyrken. Samtidig har det utviklet seg en paradoksal situasjon i vårt land, da to nye typer med lignende brannmuligheter opereres samtidig: Mi-28N og Ka-52 samtidig med kamphelikoptre fra Mi-24-familien. Selv om Ka-50 ble erklært som vinner av konkurransen som ble kunngjort under sovjettiden som en del av opprettelsen av et lovende kamphelikopter, klarte ledelsen i Milev-selskapet å bruke forbindelsene i forsvarsdepartementet og regjeringen å presse adopsjonen av Mi-28N i bruk, som ikke har noen fordel foran "Kamov" -bilene. Situasjonen forverres av det faktum at hvis observasjons- og overvåkingssystemene ombord på nye helikoptre er vesentlig bedre enn lignende utstyr fra "tjuefire", så er kompleksene med guidede og ustyrte våpen praktisk talt de samme. Som i sovjetisk tid er det viktigste antitankvåpenet som er installert på serielle innenlandske kamphelikoptre, ATGM for Shturm-familien. Det er overraskende at på russiske moderne kamphelikoptre med svært avanserte overvåkings- og observasjonssystemer og millimeterbølgeradarer ombord, er det ingen guidede missiler med semi-aktiv radarsøker i ammunisjonslasten. Som du vet, er ATGMer med radiokommando og veiledning langs "laserbanen" relativt billige, men bruk som regel er bare mulig for visuelt synlige mål. Radarstyrte missiler har bedre evner når de samtidig skyter mot flere mål, de er mindre restriktive for bruk under vanskelige værforhold og om natten.
