I etterkrigstiden fortsatte arbeidet i Sovjetunionen med nye pansrede angrepsfly. Samtidig med opprettelsen av jagerfly og frontlinjebombere med turbojetmotorer, ble designet av angrepsfly med stempelmotorer utført. Sammenlignet med Il-10 og Il-10M som allerede var i drift, burde det projiserte angrepsflyet ha hatt større beskyttelse, økt ildkraft og et bedre sikt nedover. En av de største ulempene med angrepsflyet Il-2 og Il-10 var den store, usynlige dødsonen som skapes av motorkappen, som igjen gjorde det vanskelig å sikte bombing mot punktmål.
20. november 1948 foretok et erfaren Il-20 angrepsfly sitt jomfrufly. Flyet hadde et veldig uvanlig utseende, cockpiten var plassert over den væskekjølte stempelmotoren M-47 med en nominell effekt på 2300 hk. Mellom piloten og skytteren, som hadde et tårn med en 23 mm kanon, var hoveddrivstofftanken lokalisert, dekket med dobbel 8 mm rustning.
Cockpit og skytter, motor, kjølesystem, drivstoff og oljetank var plassert inne i den pansrede boksen. Totalvekten til metallet og den gjennomsiktige rustningen var over 2000 kg. Tykkelsen på metallpanselen i sammenligning med IL -10 økte med gjennomsnittlig 46%, og den gjennomsiktige - med 59%. Rustningen som ble installert på Il-20 beskyttet ikke bare mot rustningspenningskuler av 12, 7 mm kaliber avfyrt fra en avstand på 300 meter, men også i stor grad fra 20 mm skall. Fronten på cockpiten begynte umiddelbart bak kanten av propellnavet. Et langt frontpansret glass med en tykkelse på 100 mm, satt i en vinkel på 70 °, ga utmerket sikt forover og nedover i 37 ° -sektoren, og når han dykket i en vinkel på 40-45 °, kunne piloten se mål som var nesten direkte under flyet. På Il-20 ble således en av hovedfeilene i utformingen av angrepsflyet i tjeneste eliminert.
I følge Il-20-prosjektet skulle det ha veldig kraftige våpen. Bombelastningen nådde 700 kg (ifølge andre data, 1190 kg). Den offensive bevæpningen i den første versjonen besto av to 23 mm vingekanoner for fremoverskyting og to 23 mm kanoner installert i flykroppen i en vinkel på 22 ° for å skyte mot mål fra lavnivåflyging. Under vingen ble suspensjonen av fire 132 mm TRS-132 raketter, skutt opp fra ORO-132 rørformede "kanoner", levert.
Ved utformingen av TRS-82 og TRS-132 raketter, tradisjonelle for sovjetiske kalibre 82 og 132 mm, ble det forsøkt å redusere motstanden når den var festet til flyet og forbedre brannnøyaktigheten på grunn av forlatelse av halefinnen til stabilisere prosjektilene på banen ved rotasjon. Rotasjonshastigheten til TRS-132 nådde 204 r / s. Samtidig økte skytnøyaktigheten virkelig, men var fortsatt utilstrekkelig for et sikkert treff i en enkelt tank. Når det gjelder deres skadelige egenskaper, var TRS-82 og TRS-132 omtrent på nivået med RS-82 og ROFS-132.
Det andre bevæpningsalternativet, designet for å bekjempe stridsvogner, besto av en 45 mm NS-45 kanon, to 23 mm kanoner og seks RS. Det kom ikke til konstruksjon og testing av en prototype med en 45 mm kanon, men det kan antas at takket være en mye bedre utsikt og gunstigere sikteforhold, er nøyaktigheten av brann i en stor kaliber flykanon installert på Il-20 kan være mye bedre enn på Il-2 med to NS-37.
Flyet med en startvekt på 9500 kg i bakken akselererte til en hastighet på 450 km / t, i en høyde av 3000 m - 515 km / t. Generelt var dette ganske nok for et antitankfly og et angrepsfly som opererte av hensyn til nær luftstøtte. Militæret, fascinert av de høye hastighetene til jetfly, anså imidlertid at slike egenskaper var utilstrekkelig høye og arbeidet med Il-20 ble innskrenket. Blant ulempene med Il-20 var upraktisk tilgang til motoren, noe som var en konsekvens av den uvanlige utformingen.
Overgangen til militær luftfart til jetmotorer og opplevelsen av luftslag i Korea forutbestemte opprettelsen av et innenlands angrepsfly med turbojetmotorer. I april 1954 ble statstestene av angrepsflyet Il-40 vellykket fullført, og i oktober 1955 ble det forbedret modifikasjon av Il-40P.
Et angrepsfly med en normal startvekt på 16 600 kg, utstyrt med to turbojet-motorer turbojet RD-9V med en nominell skyvekraft på 2150 kgf hver, viste en maksimal hastighet på 993 km / t under tester, som ikke var mye mindre enn hastigheten av MiG-15 jagerfly. Normal bombelastning - 1000 kg (overbelastning 1400 kg). De fire indre bombeavdelingene kunne romme bomber som veier opptil 100 kg eller fragmentering og antitankbomber i bulk. Bekjempelsesradius - 400 km. Den offensive bevæpningen besto av fire 23 mm AM-23 kanoner med en total skuddhastighet på 5200 runder i minuttet og åtte løfteraketter for TRS-132. Den bakre halvkule ble beskyttet av en fjernstyrt 23 mm kanon. Under skyting mot bakkemål viste Il-40 seg å være mer stabil i kontroll enn Il-10M, noe som hadde en positiv effekt på brannens nøyaktighet. Samtidig skyting fra alle fire kanoner påvirket ikke piloten til flyet, rekylen da skytingen var liten.
Trening av luftslag med MiG-15bis og MiG-17F-krigere har vist at Il-40 er en vanskelig fiende i luftkamp. Det er vanskelig å fyre på den på grunn av de høye horisontale og vertikale hastighetene til Il-40, deres brede rekkevidde. På grunn av det faktum at angrepsflyet hadde effektive luftbremser, stormet de angripende jagerflyene fremover og ble selv rammet av kraftige offensive våpen. Det var heller ikke verdt å rabattere brannmulighetene til det defensive fjernstyrte tårnet. Alt dette ga en god sjanse til å overleve ved møte med fiendtlige krigere. Panserbeskyttelsen til mannskapet og vitale komponenter og samlinger tilsvarte omtrent beskyttelsesnivået til Il-10M, som igjen var mer perfekt enn Il-2. Den betydelig høyere flytehastigheten til Il-40, sammenlignet med stempelangrep, gjorde det mulig å komme seg ut av luftfartsbrannsonen raskere. I tillegg kan et tomotorsfly fortsette å fly hvis en turbojetmotor sviktet.
Når det gjelder kampmuligheter, var Il-40 betydelig bedre enn Il-10M stempelangrepfly, som på den tiden var i tjeneste med luftvåpenet. Il-40 kunne utvikle en høy maksimal horisontal flyhastighet, klatrehastighet, flyhøyde, hadde et større hastighetsområde og var overlegen i bombelastning og våpenkraft. Det ser ut til at med slike egenskaper ventet en skyfri fremtid jetangrepsflyet, men andre tider kom, og den øverste militærpolitiske ledelsen stolte på missiler og begravet mange lovende luftfartsprosjekter.
Fra 1. januar 1955 hadde det sovjetiske luftvåpenet i den sovjetiske hæren 19 angrepsflygeregimenter, som var bevæpnet med 1700 stempelangrepfly Il-10 og Il-10M og 130 MiG-15bis jagerflybombere. I en rapport presentert i april 1956 av forsvarsministeren, marskalk G. K. Zhukov, ble det gjort en ubegrunnet konklusjon om den lave effektiviteten av angrepsfly på slagmarken i moderne krigføring, og faktisk ble det foreslått å avskaffe angrepsfly. Samtidig ble det foreslått at oppgavene med direkte luftstøtte for troppene skulle tildeles jagerfly og bombefly i frontlinjen. Forslaget til forsvarsministeren ble varmt støttet av landets ledelse, og snart ble det gitt en ordre om at angrepsflyet ble avskaffet, og alle eksisterende angrepsfly skulle avskrives. Parallelt med avviklingen av angrepsflyet ble beslutningen om å etablere serieproduksjon av Il-40-jetflyet kansellert og alt designarbeid på lovende angrepsfly ble stoppet.
Etter eliminering av angrepsfly som klasse og avvikling av eksisterende stempelangrep for skrot og forlatelse av seriebygging av det da enestående Il-40 jetangrepsflyet, ble denne nisjen okkupert av MiG-15bis og MiG-17F jet krigere. Disse flyene hadde en ganske kraftig kanonbevæpning og god utsikt fra cockpiten, men oppfylte ikke kravene fullt ut som nære luftstøttefly. Videre, i rollen som tank destroyers, var første generasjons jetjagere med en rakett og bombelast på 200-250 kg ineffektive. På 60-tallet begynte de å bli utstyrt med NAR UB-16 blokker med 57 mm NAR S-5 for å øke streikegenskapene til MiG-17F. I 1960 ble S-5K ikke-guidet flymissil (KARS-57) med 130 mm rustningspenetrasjon vedtatt.
På begynnelsen av 60-tallet begynte Su-7B å erstatte MiG-17F i jagerbomberregimentene. Et supersonisk fly med en AL-7F-1-motor med et nominelt trykk på 6800 kgf, uten ytre fjæring i stor høyde, akselererte til 2120 km / t. Maksimal kamplast på Su-7B var 2000 kg.
En 30 mm HP-30 kanon med en ammunisjonslast på 70 runder per fat kan brukes mot pansrede kjøretøyer. Den totale brannhastigheten var omtrent 1800 rds / min, det vil si at i løpet av et sekund kan en skyte på 30 skall skytes mot målet. HP-30 var et effektivt middel for å ødelegge lettpansrede kjøretøyer; i en rekke væpnede konflikter var det mulig å slå ut medium tanker. Ved en bærehastighet på 200 m / s, kunne et panserboring-prosjektil som veide 390 g, fly ut av pistolløpet med en hastighet på 890 m / s, trenge inn i 25 mm rustning i en 60 ° møtevinkel. Anti-tankvåpenene til jagerbombene inkluderte også engangsklyngebomber utstyrt med PTAB og NAR S-3K og S-5K.
De S-3K ustyrte 160 mm kumulative fragmenteringsraketter ble spesielt designet for å øke antitank-evnene til Su-7B. Med en masse på 23,5 kg bar S-3K-missilet 7,3 kg av et kumulativt fragmentert stridshode med 300 mm rustningspenetrasjon. Vanligvis ble to APU-14U-løfteraketter med 7 guider i hver suspendert under en jagerbomber. S-3K-rakettene hadde god skytnøyaktighet: i en avstand på 2 km passer mer enn halvparten av missilene inn i en sirkel med en diameter på 14 m.
S-3K-missilene fungerte bra under de arabisk-israelske krigene, der Su-7B ble brukt. Men disse NAR -ene hadde en rekke betydelige mangler. Plassering av missiler "sildbein" på APU-14U skapte mye drag, og fly med suspenderte løfteraketter hadde betydelige hastigheter og manøvrering. For å beseire pansrede kjøretøyer hadde S-3K overskytende kraft, samtidig som den var utilstrekkelig til å ødelegge festningsverk. I tillegg var fjorten, om enn ganske kraftige ustyrte missiler, tydeligvis ikke nok til effektivt å bekjempe stridsvogner når de ble brukt massivt. Fragmenteringseffekten av S-3K var svak. Da stridshodet eksploderte, ble det dannet mange lette fragmenter. Men lette høyhastighetsfragmenter mistet raskt farten og penetrerende kraften, noe som gjorde dem ineffektive for å bekjempe arbeidskraft, for ikke å snakke om teknologi, der svake, slående elementer ikke kunne trenge inn i skroget på bilen, flyets hud og antenne innholdet. I kampflyregimentene til NAR S-3K var de ikke populære, og bruken av dem var begrenset.
I denne forbindelse så 57 mm NAR S-5KO med et kumulativt fragmentert stridshode med 170 mm rustningspenetrasjon mye mer fordelaktig ut. Ved knusing av 11 stålringer med hakk, ble det dannet opptil 220 fragmenter som veide 2 gram. Antall 57 mm-missiler med folding empennage i UB-16-blokkene på Su-7BM var mer enn fire ganger mer enn S-3K på de to APU-14U. Følgelig viste det berørte området seg å være betydelig høyere. Selv om S-5 hadde et mindre kraftig stridshode sammenlignet med S-3K, ga de tilstrekkelig destruktiv handling mot de fleste mål, inkludert pansrede kjøretøyer i åpne stillinger, parkeringsområder og felttyper.
Målområdet for NAR S-5-oppskytningen var 1500 m. Lanseringen av ustyrte raketter ble utført fra et dykk, og innstillingen av nåværende verdi av avstanden til målet, som tjente som grunnlag for å løse sikteproblemet, ble utført automatisk i henhold til dataene for den barometriske høydemåleren og stigningsvinkelen eller manuelt av piloten.
I praksis ble lanseringer som regel utført fra en forhåndsinnstilt og utarbeidet modus - et forsiktig dykk med en hastighet på 800-900 km / t i en flygehøyde på minst 400 m. Angrep og dykk på målet.
Naturligvis, med en slik flyhastighet og lanseringsområde for NAR, kan det ikke være snakk om å kjempe mot individuelle stridsvogner. Selv på et velkjent område oversteg sannsynligheten for et vellykket angrep fra den første tilnærmingen mot små mål ikke 0, 1-0, 2. Som regel skjedde det streik på klynger av fiendtlig utstyr på konsentrasjonssteder, eller på spalter på marsjen. Å angripe stridsvogner utplassert i kampformasjoner var veldig vanskelig og ofte ikke veldig effektivt.
Likevel har Su-7B, når den brukes riktig, vist seg veldig godt i lokale konflikter. Så under den neste indo-pakistanske krigen i 1971 skilte den indiske Su-7BMK seg ut under angrep på klynger av pansrede kjøretøyer. I to ukers kamp ødela de indiske pilotene i Sushki rundt 150 stridsvogner. I 1973 påførte syriske jagerbombere, ved bruk av RBK-250-klasebomber utstyrt med PTAB-2, 5, og S-3K og S-5K-missiler, betydelige tap på israelske tankenheter. De 30 mm slagene har også vist seg ganske bra. HP-30 viste seg å være et effektivt våpen, ikke bare mot lettpansrede kjøretøyer: i noen tilfeller deaktiverte skjellene deres mellomtankene M48 og M51HV.
På 60-70-tallet, parallelt med MiG-17F og Su-7B-flyene, ble MiG-21PF / PFM-jagerflyene overført til jagerbomberregimentene. Streik bevæpning av MiG-21PF besto av to UB-16-57U blokker på 16 S-5M eller S-5K runder og bomber av kaliber fra 50 til 500 kg. I tillegg ble det sørget for suspensjon av to tunge S-24-raketter.
Den relativt lave kampbelastningen, den for høye angrepshastigheten med dårlig sikt fra cockpiten til de eksisterende jagerbombeflyene på den tiden tvang oss til å vende oss til ideen om et angrepsfly basert på Il-28 frontlinjebomber. I samsvar med prosjektet skulle den modifiserte bombeflyet ha samme kampdybde som Su-7B, men overgå den i antall ødeleggelsesvåpen med 2-3 ganger. På grunn av det relativt høye sideforholdet og lavere flyhastighet, burde betingelsene for å finne mål på slagmarken og sikte ha blitt bedre enn for en enmotors jetjagerbombefly med stor feievinge. Fordelen med flyet var god utsikt fra cockpittene til besetningsmedlemmene og muligheten for kamparbeid fra asfalterte flyplasser.
IL-28SH med underving-pyloner for suspensjon av forskjellige våpen, var beregnet på operasjoner fra lave høyder mot opphopning av fiendtlig utstyr og arbeidskraft, samt mot enkeltpansrede kampbiler i kampformasjoner. 6 pyloner ble montert under hver vinge på flyet, som kunne romme: 12 UB-16-57 blokker, suspenderte kanongondoler, luftbomber og klasebomber.
For bakkemål var det også mulig å bruke to 23 mm NR-23 kanoner installert langs sidene i den nedre delen av flykroppen. Erfaringen fra militære operasjoner i lokale konflikter har vist at skytterne ved hjelp av Il-K6 akterforsvarsanlegg med to NR-23-kanoner effektivt kan undertrykke luftfartsskyting.
Il-28Sh-tester begynte i 1967. Mange eksterne hardpoints har økt luftmotstanden betydelig. Drivstofforbruket under flyging nær bakken har økt med 30-40%. Bekjempelsesradius med en last på tolv UB-16 var 300 km. Ifølge testpilotene var overfallsversjonen av bombeflyet ganske egnet for ødeleggelse av mobile små mål. Men flyet ble ikke lansert for masseproduksjon. I Il-28Sh ble en rekke bombefly konvertert, som heldigvis slapp unna å bli skåret i metall under nederlaget for frontlinjen luftfart av Khrusjtsjov. Omutstyret ble utført under en større overhaling på fabrikken. Il-28Sh med NAR-enheter gikk hovedsakelig inn i bombeflyregimenter utplassert i Fjernøsten.
Generelt har kampeffektiviteten til supersonisk Su-7B økt betydelig sammenlignet med MiG-15bis og MiG-17F. Men økningen i kampeffektiviteten til de nye jagerbombene ble ledsaget av en økning i startvekt og en forverring av start- og landingsegenskaper. Flyets manøvrerbarhet i høyder som er typiske for operasjoner for direkte luftstøtte fra bakkestyrker, lot også mye å være ønsket. I denne forbindelse begynte opprettelsen av en modifikasjon av Su-7B med en variabel sveipevinge i 1965.
Det nye flyet roterte bare de ytre vingedelene, plassert bak hovedlandingsutstyret. Denne ordningen gjorde det mulig å forbedre start- og landingsegenskapene og forbedre kontrollen i lave høyder. En relativt billig oppgradering gjorde Su-7B til et flermodusfly. Den supersoniske jagerbomberen, betegnet Su-17, ble produsert i store serier fra 1969 til 1990. For eksport ble bilen produsert under betegnelsene Su-20 og Su-22.
De første Su-17-ene hadde en motor og luftfart som ligner Su-7BM. Senere, på endringen av Su-17M, takket være installasjonen av en kraftigere motor TRDF AL-21F3 og nytt elektronisk utstyr, økte flyets evner betydelig. Su-17M ble fulgt av modifikasjoner av Su-17M2, Su-17M3 og Su-17M4.
Den siste, mest avanserte modellen kom inn i forsøk i 1982. Med tanke på at Su-17M4 hovedsakelig var beregnet på angrep mot bakkemål, ble det avvist det justerbare kjegleformede luftinntaket. Kjeglen ble låst i en posisjon som var optimal for transonisk lavhøydeflyging. Maksimal hastighet i høyden var begrenset til 1,75M.
Utad skilte Su-17M4 seg lite fra tidligere modeller, men når det gjelder evnene var det en mye mer avansert maskin, utstyrt med PrNK-54 luftbårne observasjons- og navigasjonscomputere. Sammenlignet med Su-7BM har den maksimale kampbelastningen doblet seg. Selv om bevæpningen inkluderte et bredt spekter av guidede bomber og missiler, var de først og fremst ment å ødelegge stasjonære, spesielt viktige mål, og jagerbombeflyets evne til å øke tanken. Som før var PTAB-er i RBK-250 eller RBK-500 og NAR engangsklyngebomber beregnet på å bekjempe stridsvogner.
Den nye 80 mm kumulative fragmenteringen NAR S-8KO og S-8KOM hadde imidlertid økt rustningspenetrasjon opp til 420-450 mm og en god fragmenteringseffekt. Den kumulative fragmenteringen 3, 6 kg stridshode inneholder 900 g av det eksplosive Gekfol-5. Lanseringsområdet for S-8KOM-missilet er 1300–4000 m. Hastighetsområdet til transportflyet under kampbruken av NAR S-8 av alle typer er 160–330 m / s. Missilene ble avfyrt fra 20-laders løfteraketter B-8M. Takket være introduksjonen av en digital datamaskin og en laseravstandsmåler-målbetegnelse "Klen-PS" i Su-17M4 avionikk, har nøyaktigheten til NAR-applikasjonen økt betydelig.
Ifølge vestlige data, fra 1. januar 1991, i USSR Air Force, var Su-17 av alle modifikasjoner utstyrt med 32 jagerbombefly, 12 rekognoseringsregimenter, en separat rekognoseringskvadron og fire treningsregimenter. Su-17, til tross for sin noe arkaiske design etter standardene på midten av 80-tallet, legemliggjorde den optimale kombinasjonen når det gjelder kostnadseffektivitetskriterium, noe som førte til den utbredte og langsiktige driften. Sovjetiske jagerbombere i sine streikegenskaper var ikke dårligere enn lignende vestlige maskiner, og overgikk dem ofte i flyvedata, men i likhet med utenlandske kolleger kunne de ikke effektivt bekjempe individuelle stridsvogner på slagmarken.
Nesten samtidig med adopsjonen av Su-17 på grunnlag av frontlinjeflygeren med en variabel geometrivinge, MiG-23, ble dens streikversjon av MiG-23B utviklet og lansert i serie. Virkningsmodifisering "tjue-tredje" hadde en karakteristisk nese. I tillegg til fravær av radar, delvis booking av cockpiten, en modifisert frontend og installasjon av spesialmålutstyr, skilte flyrammen seg lite fra MiG-23S-jagerflyet, som har vært i serieproduksjon siden begynnelsen av 1970. For å forbedre sikt nedover og installere ASP-17-siktet, var fronten på flyet, blottet for radar, skrått 18 ° nedover. En god oversikt gjorde det enkelt å navigere og finne mål. En liten rulle var nok til å se ned. Pilotene som fløy MiG-21 og Su-7B, bortsett fra nesen, kunne egentlig ikke se noe, og for å se seg rundt måtte de noen ganger utføre en halv rulle og snu flyet.
Et fly med en normal startvekt på 16 470 kg, utstyrt med den samme AL-21F3-motoren som de senere modifikasjonene av Su-17, i bakken kan akselerere til 1350 km / t. Maksimal hastighet i høyde uten eksterne suspensjoner var 1800 km / t. Det er vanskelig å si hva kommandoen til de væpnede styrkene ble ledet av, ved å ta i bruk to forskjellige typer jagerbomber med lignende kampegenskaper. MiG-23B hadde ingen spesielle fordeler i forhold til Su-17, med unntak av bedre sikt fra cockpiten. Dessuten påpekte militæret med rette slike ulemper som 1 tonn lavere kamplast, vanskeligere piloter, dårligere start- og landingsegenskaper og møysommelig bakkehåndtering. I tillegg, i likhet med frontlinjekjemperen MiG-23, falt streiken MiG-23B, da den nådde høye angrepsvinkler, lett i en halespinn, som var veldig vanskelig å komme seg ut av.
Siden vekten av kamplasten til MiG-23B var mindre enn Su-17M, ble antallet antitankbomber i engangsklyngebomber redusert. I tillegg ble GSh-23L dobbeltløps ventralkanon med 200 runder ammunisjon installert på MiG-23B. Med en liten egenvekt på 50 kg hadde GSh-23L en brannhastighet på opptil 3200 rds / min og 10 kg i en annen salve. GSh-23L var veldig effektiv mot luft- og lettpansrede mål, dens 182 g panserbrenningsskall, avfyrt med en starthastighet på omtrent 700 m / s, i en avstand på 800 meter langs den normale, gjennomborede rustningen opp til 15 mm tykk. Dette var nok til å beseire pansrede personellbærere og infanterikjemper, men rustningen til tunge og mellomstore stridsvogner fra GSh-23L var umulig å trenge gjennom.
I 1973 ble en forbedret MiG-23BN med en mer økonomisk R29B-300-motor presentert for testing. Til tross for at MiG-23BN ble bygget for eksportleveranser fram til 1985, var det på mange måter en mellomløsning som ikke tilfredsstilte både skaperne og kunden. Militæret ønsket å få et fly med økt kampeffektivitet, overlegen produktene fra Sukhoi Design Bureau med lignende formål. I denne forbindelse begynte arbeidet med å radikalt forbedre kampegenskapene til MiG-23B.
Moderniseringen innebar å gjøre endringer i tre retninger: konstruktive forbedringer av flyet for å forbedre fly- og operasjonelle egenskaper, introduksjon av nytt målutstyr og forsterkning av våpen. Det nye flyet fikk betegnelsen MiG-27. De justerbare luftinntakene, arvet av streikemodifiseringen fra jagerflyvariantene, ble erstattet på MiG-27 med lette uregulerte, noe som ga en vektbesparelse på omtrent 300 kg. For å øke vekten av kampbelastningen på det nye kjøretøyet, ble maksimal hastighet og høyde litt redusert.
Designerne ønsket å overgå konkurrentene i Su-17-familien, og stolte på et nytt svært effektivt syne- og navigasjonssystem, som har utvidet mulighetene for bruk av guidede våpen kraftig. I tillegg ble 23 mm kanonen gjenstand for erstatning. Plassen ble tatt av en seks-fat 30 mm GSh-6-30, som har en høy brannhastighet og en stor andre salvevekt. Overgangen til 30 mm kaliber, som allerede ble brukt på Su-7B og Su-17, ga en todelt økning i massen av prosjektilet, og den økte ballistikken ga ikke bare god rustningspenetrasjon og slagkraft mot forskjellige mål, men forbedret også brannnøyaktigheten betydelig. GSh-6-30 på MiG-27 ble plassert i den ventrale nisjen, som ikke var dekket av kåpen, noe som sikret lett vedlikehold og god avkjøling av den møtende luftstrømmen.
Imidlertid forårsaket installasjonen av en så kraftig pistol med en brannhastighet på opptil 5100 rds / min en rekke problemer. Ofte, ved avfyring, slo den kraftigste rekylen ut elektroniske enheter, hele strukturen på flyet løsnet, frontlandingsdørene ble vridd, noe som truet dem med fastkjøring. Etter skytingen ble det vanlig å bytte landingslys. Det ble eksperimentelt funnet at det er relativt trygt å skyte i et utbrudd på ikke mer enn 40 skjell i lengde. Samtidig sendte pistolen en 16 kg volley inn i målet på tiendedeler av et sekund. Ved bruk av PrNK-23 automatisert sikt- og navigasjonssystem var det mulig å oppnå veldig god skytnøyaktighet, og ildkraften til GSh-6-30 gjorde det mulig å treffe tanker med en ganske høy effektivitet. Samtidig forlot påliteligheten til det svært sofistikerte utstyret som ble installert på MiG-27 mye å være.
Den mest perfekte modifikasjonen i MiG-27-familien var MiG-27K med Kaira-23 laser-tv-observasjonssystem. Denne maskinen hadde på mange måter enestående til nå i våre luftvåpenmuligheter for bruk av guidede flyvåpen. Men samtidig var det unike utstyret veldig dyrt, noe som ble årsaken til det relativt lille antallet MiG-27. Så, MiG-27K ble bygget bare 197 fly, og MiG-27M, som var dårligere i sine evner enn "Kayre"-162 fly. I tillegg ble 304 MiG-23BM oppgradert til nivået på MiG-27D. Alle moderniserte MiG-27 var godt egnet til å ødelegge punktmål med høy prioritet, men å bruke dem til å bekjempe stridsvogner på slagmarken kan sammenlignes med å hamre spiker med et mikroskop.
Generelt har Su-17 (eksport Su-20 og Su-22), MiG-23BN og MiG-27 vist seg godt i væpnede konflikter som skjedde på slutten av 1900-tallet. I tillegg til å ødelegge forskjellige stasjonære gjenstander, var jagerbombere involvert i angrep mot klynger av pansrede kjøretøyer. Så, i 1982, under kampene i Libanon, foretok Su-22M og MiG-23BN 42 sorteringer. Ifølge syriske data ødela og skadet de opptil 80 stridsvogner og pansrede kjøretøyer alvorlig. NAR C-5KO, klyngebomber fra PTAB og FAB-100 bomber ble brukt mot israelske pansrede kjøretøyer.
Under luftangrepene fungerte de mer avanserte Su-22M-ene bedre enn MiG-23BN. Etter å ha mistet 7 Su-22M og 14 MiG-23BN, klarte syrerne å stoppe fremrykket av israelske stridsvogner langs motorveien til Damaskus. De fleste angrepsflyene ble skutt ned av israelske jagerfly. Hovedårsaken til de store tapene av jagerbombere var den stereotype taktikken for handlinger, planlegging av feilberegninger og lav taktisk og flytrening av syriske piloter.
Under en av de blodigste konfliktene på slutten av 1900-tallet-den syv år lange iransk-irakiske krigen, brukte det irakiske flyvåpenet aktivt: MiG-23BN, Su-20 og Su-22. I en rekke tilfeller stormet irakiske jagerbombere effektivt iranske stridsvognssøyler, men de led selv ofte betydelige tap fra luftfartsartilleri, Hawk luftforsvarssystem og iranske jagerfly.
Sammen med kjøp av supersoniske jagerbombere holdt mange land MiG-17 og Hunter subsoniske jagerfly i tjeneste. Det ser ut til at håpløst utdaterte fly, dårligere i vekt enn kampbelastningen og flyhastigheten, raskt skulle ha forlatt stedet, men dette skjedde ikke, og flygende sjeldenheter i en rekke stater var i drift til begynnelsen av det 21. århundre. Og dette skyldtes ikke bare fattigdommen i disse landene, noen av dem kjøpte samtidig veldig moderne kampfly.
Tilbake i 1969, på de store øvelsene "Berezina" i Hviterussland, der flere IBA-regimenter deltok i MiG-17, MiG-21 og Su-7B, gjorde luftvåpenledelsen oppmerksom på at under individuelle angrep, å sikte på ved de nedlagte tankene, installert som mål på området, var det bare MiG-17-fly som kunne. Naturligvis oppsto spørsmålet om evnen til den supersoniske MiG-21 og Su-7B til å bekjempe fiendtlige stridsvogner. For dette ble det dannet en spesiell arbeidsgruppe, som inkluderte representanter for luftfartsdesignbyråer og spesialister fra 30. sentrale forskningsinstitutt i forsvarsdepartementet, som var ansvarlig for den teoretiske underbygningen av spørsmålene om å bygge militær luftfart. I løpet av analysen av materialene som ble presentert, kom eksperter til den konklusjon at evnen til å fly nær bakken, utføre kampmanøvrer over et mål i hastigheter på 500-600 km / t, gjør subsoniske fly til et mer effektivt våpen for angrep. Ved slike hastigheter, forutsatt at det er god sikt fra cockpiten, blir det mulig å skyte punktmål, og god manøvrerbarhet (og ikke bare hastighet), sammen med bruk av ekstremt lave høyder, blir et middel som øker sjansene i konfrontasjon med luftvern. Samtidig var det ønskelig at de subsoniske manøvrerbare kampflyene i lav høyde hadde panserbeskyttelse i cockpit og kraftige offensive våpen. Med andre ord, ledelsen i USSRs forsvarsdepartement kom igjen til en forståelse av behovet for å lage et godt beskyttet angrepsfly som er i stand til å gi direkte luftstøtte og kamptanker på slagmarken.
