På midten av 30-tallet begynte militære teoretikere i forskjellige land å se stridsvogner som opererte i forbindelse med motorisert infanteri som hoved streikevåpen i en fremtidig krig. Samtidig virket det ganske logisk å lage nye tankvåpenvåpen. Godt beskyttet mot luftfartsbrann og utstyrt med spesielle antitankvåpen, kan pansrede angrepsfly bli et effektivt middel for å bekjempe stridsvogner på slagmarken og eliminere tankekileutbrudd.
Som du vet dukket det første angrepsflyet med rustningsbeskyttelseselementer opp på slutten av første verdenskrig. Opprinnelig var angrepsflyging hovedsakelig ment for å angripe infanteri- og kavalerienheter på marsjen, ødelegge fiendtlige transportkonvoier og artilleriposisjoner. Utformingen av spesialiserte angrepsfly fortsatte på 20- og 30-tallet, selv om de sakte og svakt bevæpnede flyene selvfølgelig ikke kunne kreve rollen som et effektivt antitankvåpen.
I Sovjetunionen begynte designet av B-1 pansrede angrepsfly basert på R-1 enmotors rekognoseringsfly i 1926. P-1 var en kopi av britiske de Havilland DH.9.
Flyet har blitt bygget i serie i Sovjetunionen siden 1923. Dobbel R-1 med 400 hk M-5 motor. med. hadde en flyvekt på 2200 kg og en maksimal hastighet på 194 km / t. Forsøket på å lage det første pansrede angrepsflyet mislyktes imidlertid. Den virkelige evnen til den sovjetiske luftfartsindustrien oppfylte da tydeligvis ikke de spesifiserte taktiske og tekniske kravene. I sannhet skal det sies at i andre land har flydesignere ikke klart å lage et angrepsfly beskyttet av rustning med akseptable flytegenskaper. Etter en rekke mislykkede forsøk, var oppmerksomheten til utenlandske designere i utlandet hovedsakelig fokusert på opprettelsen av dykkbombere. I tillegg skulle to-motorers tunge krigere brukes i rollen som angrepsfly.
Tvert imot, i Sovjetunionen ble ideen om å lage et pansret angrepsfly ikke forlatt, og på 20-30-tallet dukket det opp en rekke prosjekter med enmotorede og tomotede kjøretøyer. Men alle disse flyene hadde vanlige ulemper. Siden rustningsbeskyttelsen ikke var integrert i kraftkretsen til strukturen, viste det seg å være en "død" last og overvektig angrepsflyet. Sikt fremover og nedover var generelt utilfredsstillende, og motorene var ikke kraftige nok til å oppnå høy hastighet. Håndvåpen av riflekaliber utgjorde ikke en trussel mot stridsvogner og pansrede kjøretøyer, og bombelasten var minimal.
Derfor, på 1930-tallet, brukte Red Army Air Force spesialiserte modifikasjoner av R-5 rekognoseringsbiplanen som angrepsfly: R-5Sh, R-5SSS og P-Z, samt I-5 og I-15 jagerfly. Som kampopplevelse viste, hadde disse kjøretøyene vanlige ulemper: mangel på rustningsbeskyttelse for mannskapet, motor, drivstofftanker og svake offensive våpen. I tillegg hadde flyet som ble bygget på grunnlag av R-5 rekognoseringsfly, en klart utilstrekkelig flygehastighet og relativt store geometriske dimensjoner, noe som økte deres sårbarhet overfor luftvernkanoner og fiendtlige jagerfly. Tapet av ubevæpnede angrepsfly kan minimeres ved et angrep mot et bakkemål fra en tilnærming, ved maksimal hastighet fra ekstremt lave høyder (5–25 m) eller fra et hopp til en høyde på 150–200 m. Det er klart at når man brukte slike taktikker, var sikten vanskelig og det var ikke snakk om å angripe individuelle stridsvogner eller pansrede kjøretøyer.
På midten av 1930-tallet, på grunnlag av driftserfaring og en komparativ vurdering av de taktiske og tekniske dataene til eksisterende fly i tjeneste med angrepsbrigader, dukket ideen om et "militærfly" opp, som ville sikre løsningen av viktigste kampoppdrag. Det ble antatt at det på grunnlag av den grunnleggende designen ville bli opprettet kampfly som kunne brukes som angrepsfly, et nærtgående bombefly og en rekognoseringsspotter. Samtidig skulle maksimal hastighet være 380-400 km / t, rekkevidden var 1200 km. Mannskap på 2-3 personer. Normal bombelast opp til 500 kg, overbelastning - opptil 1000 kg. Imidlertid var det urealistisk å lage et enkelt kampfly som like vellykket kunne løse alle kampoppdrag, og sunn fornuft rådet. Vekten i kampoppdrag utført av det universelle "militære flyet" ble flyttet fra rekognosering til bombing.
Senere ble dette programmet implementert under koden "Ivanov". Nesten alle sovjetiske luftfartsdesignbyråer deltok i opprettelsen av et massivt enmotors streikekampfly beregnet for aksjon i fiendens nærsone. Militæret anbefalte å bygge et kortdistanse bombefly med luftkjølt motor, for å ha større overlevelsesevne i kamp, sammenlignet med en vannkjølt motor. Blant de mulige alternativene ble tilbudt motorer: M-25, M-85 og M-62.
I 1939 ble BB-1 (Su-2) flyet adoptert som en kortdistanse bombefly. Det kan brukes som angrepsfly og speider. Dobbelt Su-2 med 1330 hk M-82 motor. med. viste på tester en maksimal hastighet på 486 km / t.
Flyets håndvåpen besto av 2-4 ShKAS-maskingeværer for avfyring og ett designet for å beskytte den bakre halvkule. Opptil 500 kg bomber, 10 RS-82 eller åtte RS-132 kan henges under vingen.
Totalt ble mer enn 800 fly bygget før produksjonen opphørte i første halvdel av 1942. Su-2 viste seg å være ganske god i rollen som en nærtgående bombefly, uansett, i regimentene utstyrt med disse maskinene var tapene betydelig lavere enn for Pe-2, som formelt hadde det beste flydata. Men Su-2 var helt uegnet for rollen som et anti-tank angrepsfly. Selv om den luftkjølte motoren hadde god overlevelsesevne, var piloten bare beskyttet av en 9 mm pansret bakside. Hurtigskytende rifle-kaliber ShKAS-brønner slo ned infanteri som ikke hadde tatt tilflukt, men bare kunne skade fargen på rustningen til stridsvogner. Flyet var ikke tilpasset dykkbombing, og når bomber ble kastet i horisontal flytur, var sannsynligheten for å treffe en separat tank veldig lav. For all sin fordel var Su-2 ineffektiv og for sårbar når den ble brukt som angrepsfly. For dette var det nødvendig å styrke våpen og øke sikkerheten. Siden hovedreservene i Su-2-designet var oppbrukt, ble det besluttet å bygge et nytt fly. Utkast til design av et nytt angrepsfly, flydesigner P. O. Sukhoi presenterte i september 1939. 1. mars 1941 tok den første prototypen av det pansrede angrepsflyet Su-6 av. Men mangelen på kunnskap om kraftverket tillot ikke at det lovende flyet ble tatt i bruk før krigen begynte. Su-6 gikk først i statstester i januar 1942. I krigstid spilte uviljen til å bryte produksjonsprosessen og redusere produksjonen av kampanjefly, om enn med de verste dataene, som allerede ble satt i drift, en dødelig rolle i skjebnen til Su-6-angrepsflyet. Flere detaljer her: Su-6 angrepsfly.
Samtidig med opprettelsen av det "militære flyet", ble det arbeidet med å endre seriekrigere til lette angrepsfly. En rekke spesialister fra den røde hærens luftvåpen trodde at de var i stand til å erstatte spesialiserte angrepsfly med riktig brukstaktikk. I tilfelle angrep fra bakkemål fra et dykk eller med høy hastighet fra nivåflyging i lav høyde, reduserer flyets høye vinkelhastighet kraftig sannsynligheten for at det blir truffet av luftvernvernvåpen fra bakken, og bestillingen av et slikt angrepsfly kan være ubetydelig. Spesiell oppmerksomhet ble lagt til å påføre dykkestreik, mens det var mulig å sikre høy nøyaktighet av bombing mot små mål og derfor en større sannsynlighet for å treffe mål enn ved bombing fra nivåflyging. Dette gjorde det mulig å øke effektiviteten av direkte luftstøtte for tropper for å bryte gjennom fiendens befestede forsvarssone.
I tillegg kunne et lett, høyhastighets angrepsfly, opprettet på grunnlag av en jager, uavhengig forsvare seg i luftkamp. Bruken av jagerfly som eksisterte i Sovjetunionen som lette høyhastighets angrepsfly ble også lettere av det faktum at de brukte luftkjølte motorer-mindre sårbare for å bekjempe skader. I tillegg gjorde bedre fart og manøvrerbarhet for jagerfly og mindre geometrier sammenlignet med angrepsfly basert på rekognoseringsfly dem mye vanskeligere mål.
Tilsynelatende var den første sovjetiske jagerflyet som ble modifisert til et angrepsfly DI-6 to-seters eskortejager. Dette lite kjente og glemte flyet hadde en rekke nyvinninger. Så, for første gang i Sovjetunionen, ble hydrogen brukt til sveising av strukturelle elementer på den. I tillegg var det DI-6 som ble den første serielle biplanen der det ble brukt et uttrekkbart landingsutstyr. Håndvåpen besto av to synkrone ShKAS -maskingevær og en for å skyte bakover. Maksimal hastighet er 372 km / t.
I november 1935 begynte arbeidet med modifikasjonen av angrepet DI-6Sh med M-25-motoren. Angrepsflyet skilte seg fra jagerflyet med en pansret rygg og en sete. For fremoverskyting var to PV-1 maskingevær (en luftfartsversjon av Maxim maskingevær) beregnet, ytterligere fire PV-1er ble installert under den nedre vingen i spesielle fairings i en vinkel på 3 ° til flyets lengdeakse. Disse maskingeværene var designet for å skyte mot bakkemål fra et forsiktig dykk og i flyging. Til forsvar mot angrep fra fiendtlige krigere fra den bakre halvkule var det en ShKAS, betjent av en navigator. Bombelastning - 80 kg. Flyet med en startvekt på 2115 kg i 4000 m høyde viste en maksimal hastighet på 358 km / t.
Til tross for at DI-6SH hadde en rekke mangler og ikke fullt ut oppfylte kravene til flyvåpenet, ble den tatt i bruk og bygget i en liten serie fra slutten av 1936. En del av DI-6 kampflyene ble konvertert til angrepsversjonen. Ifølge arkivdata ble mer enn 200 jagerfly sendt til troppene, 61 fly i overfallsversjonen. DI-6SH ble hovedsakelig brukt som kamptreningsfly for å praktisere teknikkene og ferdighetene ved bombing og angrep. Informasjon om disse maskiners deltakelse i krigen ble ikke funnet.
Kort tid før krigen startet, ble alle I-15bis-krigere og en betydelig del av I-153 overført til bevæpningen til overgrepsenhetene. I overfallsversjonen bar I-15bis opptil 150 kg bomber: 4x32 kg eller 4x25 kg eller, 2x25 kg og 2x50 kg, eller 4-8 RS-82. Håndvåpen 4 PV-1 rifle kaliber. Maksimal hastighet på I-15bis var 379 km / t i 3500 meters høyde.
I-153 bar samme bombelastning, men maskinpistolbevæpningen besto av fire synkron ShKAS med hurtig brann. På I-153P-modifikasjonen med M-62-motoren ble to 20 mm ShVAK-kanoner installert. Siden aerodynamikken til I-153 var betydelig bedre på grunn av det uttrekkbare landingsutstyret, var hastigheten på flyet med M-62-motoren med en kapasitet på 1000 hk. nådd 425 km / t.
I-15bis og I-153 kunne effektivt opptre mot ikke-beskyttet infanteri, kavaleri og transportkonvoier. På samme tid hadde flyene lave antitank-evner og effektivitet når de slo ingeniørbeskyttede mål (bunkere, bunkere, dugouts). Bombenes kaliber og bombelastens vekt ga ikke tilstrekkelig stor sannsynlighet for å treffe slike mål. Det mest effektive middelet for ødeleggelse av pansrede kjøretøyer var RS-82-raketter, men de hadde en stor spredning og kunne trenge inn i relativt tynn rustning bare med et direkte treff. I tillegg var biplaner i kryssfiner svært sårbare, selv for brann fra maskingevær med rifle-kaliber, for ikke å snakke om 20-37 mm MZA. For å redusere tap fra luftfartsbrann, angrep piloter av "kryssfinerangrepsfly" mål på lav høyde og fra en tilnærming, og droppet bomber eller lanserte NAR i en slurk. Ofte så tilhengerne ikke de angrepne målene i det hele tatt, og handlet etter ledelsen fra lederne. Effektiviteten av slike streiker var naturligvis ikke høy. Kampene avslørte den lave effektiviteten av angrepsvarianter av krigere mot pansrede kjøretøyer og langsiktige defensive strukturer.
Jeg må si at kommandoen til den røde hærens luftvåpen forstod på forhånd ulempene ved å bruke ubevæpnede og svakt bevæpnede jagerfly som angrepsfly. Alle typer kampfly som ble brukt på slutten av 30 -tallet som angrepsfly og designet under Ivanov -programmet hadde stor sårbarhet for beskytning fra bakken. Ingen av de vitale delene av disse flyene - cockpit, motor, olje og bensin - var ikke beskyttet av rustning. Det reduserte kampegenskapene til angrepsflyet betydelig. Med andre ord, vår angrepsflyging trengte en "flygende tank" og på slutten av 1930 -tallet fortsatte designet av spesialiserte høyt beskyttede slagmarkfly med kraftige våpen.
Den største suksessen med etableringen av et pansret angrepsfly ble ledsaget av Design Bureau, ledet av S. V. Ilyushin. I følge det første prosjektet, som dukket opp i begynnelsen av 1938, hadde flyet, som fikk arbeidsbetegnelsen BSh-2, rustningsbeskyttelse av viktige komponenter og enheter med en tykkelse på 5 mm. Flyets mannskap besto av en pilot og en skytter som forsvarte den bakre halvkule. Den estimerte maksimalhastigheten på bakken er 385–400 km / t. Bombevekt 250-300 kg.
I fremtiden ble flygedata, rustningsvern og bevæpning av angrepsflyet justert. Hovedtrekk ved det nye kjøretøyet var et strømlinjeformet panserskrog laget av AB-1 luftfarts rustningsstål, som ble produsert ved stempling. Det pansrede skroget, inkludert i motorrammen til flyrammen, beskyttet mannskap, motor, gasstank, oljetank, vann og oljekjølere. Bombebukta var delvis dekket av rustning. For å redusere rustningens totale vekt uten å redusere beskyttelsesegenskapene, ble tykkelsen på de stemplede rustningsplatene ujevn - fra 4 til 7 mm. Designerne fortsatte fra en analyse av vinklene for møte med fragmenter og kuler med et pansret skrog. Flyet var utstyrt med en AM-35 vannkjølt motor med en nominell effekt i bakken-1130 hk. med. I utgangspunktet besto den offensive bevæpningen av fire 7,62 mm ShKAS -maskingevær. Halen beskyttet en annen ShKAS på tårnet. Normal bombelastning - 400 kg.
Den første flyvningen med BSh-2 fant sted 2. oktober 1939. Men etter å ha bestått testene, tilfredsstilte ikke flyet militæret. Flydataene hans var vesentlig dårligere enn de som var planlagt av oppdraget. Håndvåpenene til angrepsflyet var ærlig talt svake, og fronten på cockpiten var ikke dekket med gjennomsiktig rustning. I tillegg presenterte representanter for luftvåpenet absolutt motstridende krav til flyet, uten endelig å avgjøre om de trengte et angrepsfly eller et nærtgående bombefly.
Etter å ha analysert de mulige alternativene, ble AM-38-motoren installert på angrepsflyet (maksimal effekt på bakken er 1625 hk), noe som er optimalt for bruk i lave og middels høyder. Cockpiten var litt hevet for å forbedre sikt fremover og nedover. Som et resultat av beskytningen i området ble det gjort endringer i det pansrede skroget - de øvre sideveggene i cockpiten var 8 mm tykke, i stedet for 6 mm, og sideveggene som dekker hovedgasstanken og oljetanken ble laget 6 mm i stedet for 5 mm. Kalesjen i cockpiten var laget av gjennomsiktig rustning. For å forbedre flyets langsgående stabilitet ble motoren flyttet frem med 50 mm. Vingsveipingen langs forkanten har økt med 5 °, og stabilisatorområdet har økt med 3,1%. I stedet for skytterens cockpit ble det installert en 12 mm rustningsplate og en ekstra bensintank. På grunn av utilgjengeligheten av 23 mm MP-6-kanonene, ble et par 20 mm ShVAK plassert i vingen i stedet. For nullstilling og skyting mot arbeidskraft ble to ShKAS -maskingevær brukt. Angrepsflyets bevæpning ble forsterket ved å installere åtte guider for å skyte RS-132-raketter. Bombelastningen forble den samme - 400 kg (overbelastning 600 kg). Et fly med en startvekt på 5125 kg (nyttelast 1245 kg) under flyging på bakken viste en maksimal hastighet på 422 km / t, og i en høyde på 2300 m - 446 km / t. Med en gjennomsnittlig hastighet på 357 km / t var flyvningen på bakken med normal kampbelastning og drivstofftilførsel på 470 kg 600 km.
Til tross for en rekke mangler og en uferdig motor, ble angrepsflyet lansert i masseproduksjon 15. februar 1941 under betegnelsen Il-2. Samtidig med starten på seriell montering ble det utført arbeid for å eliminere manglene og forbedre flyet.
Statlige tester av IL-2 av seriell konstruksjon, som begynte 5. juni 1941, viste at hastigheten ved bakken og i en høyde på 2500 m med en flyvekt på 5335 kg og en startkraft på motoren på 1665 hk. med. produksjonsbilen ble høyere - 423 km / t og 451 km / t. Start- og landingsegenskapene har blitt bedre. Dette skyldtes endringen av AM-38-motoren og en økning i startkraften.
Flyytelsen til IL-2 ble betydelig redusert med den eksterne suspensjonen av bomber og raketter. For eksempel suspenderte to FAB-250-bomber ved flyging nær bakken 43 km / t, og fjæringen av åtte RS-82 reduserte hastigheten med 36 km / t. Selv før statstestene av det serielle angrepsflyet på Il-2, ble 23 mm VYa-kanoner testet med hell. Sammenlignet med 20 mm ShVAK-prosjektilet var 23 mm-prosjektilet som veide 200 g dobbelt så tungt og hadde en betydelig høyere rustningspenetrasjon. VYa-kanonene var mer egnet for bevæpning av et angrepsfly, men i hele krigsperioden klarte ikke industrien å etablere sin produksjon i tilstrekkelige mengder, og derfor ble en betydelig del av Il-2 produsert med relativt lav- kraft 20 mm kanoner.
Til tross for at mange flydesignere var engasjert i pansrede angrepsfly, ble Il-2 det eneste kampflyet for dette formålet brakt til masseproduksjon ved begynnelsen av krigen. Selv med tanke på det faktum at angrepsflyet ennå ikke var godt behersket av flyet og teknisk personell og hadde en rekke "barndomsplager", så viste det seg fra begynnelsen godt i kamp. IL-2 fungerte mest effektivt på motoriserte søyler, infanteri og artilleriposisjoner. Ganske effektivt bearbeidet pansrede angrepsfly fiendens forkant med tømmer og jordfestninger.
I de første månedene av krigen ble den optimale handlingstaktikken mot opphopning av fiendtlige tropper utarbeidet. Transportkonvoier og pansrede kjøretøyer på Il-2-marsjen ble vanligvis angrepet fra lavnivåflyging (næringshøyde 25-35 meter) langs konvoien eller i en vinkel på 15-20 grader til langsiden. Som regel ble det første slaget av RS og våpen påført kolonnens hode for å blokkere bevegelsen. Rekkevidden til å åpne ild er 500-600 meter. Før du bruker hovedvåpenet, ble sporekuler fra ShKAS -maskingevær nullstilt. Som oftest ble sikten utført "langs kolonnen" uten å velge et bestemt mål.
Effektiviteten av IL-2-brann på biler, drivstoffbiler, pansrede personellbiler og artilleritraktorer var ganske høy. Etter å ha beskutt målet med raketter og flykanoner, ble bomber kastet. Avhengig av kampsituasjonen, mottiltakene til jagerfly og luftvernartilleri, kan antall kamptilnærminger variere. I en rekke tilfeller klarte angrepsfly å påføre fienden svært store tap og ødelegge det meste av utstyret som var i kolonnenes sammensetning.
Et helt annet bilde ble oppnådd ved angrep på individuelle tanker på bakken. Bare piloter med tilstrekkelig høye kvalifikasjoner kunne oppnå å slå flere skjell i en enkelt tank fra et lavt nivå eller et forsiktig dykk. Ifølge erfarne piloter var den mest effektive skytingen fra et Il-2-fly mot stridsvogner, når det gjelder skytnøyaktighet, orientering på bakken, manøvrering, tid brukt på et kampkurs, skyting fra et glid i en vinkel på 25-30 ° i inngangshøyde til glidende 500-700 m, og inngangshastighet 240-220 km / t (utgangshøyde-200-150 m). Siden hastigheten til IL-2 i denne glidevinkelen ikke økte nevneverdig-bare med 9-11 m / s, tillot dette manøvrering for å justere siktepunktet. Den totale angrepstiden i dette tilfellet var 6-9 sekunder, noe som gjorde det mulig for piloten å gjøre 2-3 korte synsturer. Rekkevidden for begynnelsen av sikte mot tanken var 600-800 m, og minimumsavstanden for åpning av ild var 300-400 m. Samtidig traff 2-4 skjell tanken.
Håpet om at IL-2 effektivt kunne håndtere fiendtlige stridsvogner, gikk ikke i oppfyllelse. Som regel forårsaket ikke brann fra 20-23 mm kanoner vesentlig skade på tanker. Det ble snart klart at det rustningsgjennomtrengelige 20 mm-prosjektilet til ShVAK-kanonen er i stand til å trenge inn i tysk rustning opptil 15 mm tykk (Pz. II Ausf F, Pz. 38 (t) Ausf C-stridsvogner, Sd Kfz 250 pansret personell bærere) i møtevinkler nær normal, med en avstand på ikke mer enn 250-300 m. Ved møtevinkler på 30-40 °, karakteristisk for et angrep fra et lavt nivå eller fra et forsiktig dykk, skjellene, som en regel, ricocheted.
Den beste rustningspenetrasjonen hadde 23 mm VYa-prosjektiler. Fly med slike våpen begynte å ankomme i august 1941. Et rustningsgjennomtrengende 23 mm prosjektil som veier 200 g i en avstand på opptil 200 m langs den vanlige gjennomborede 25 mm rustningen. IL-2 med VYa-23 kanoner kan treffe rustningen til lette tanker når den angriper sistnevnte bakfra eller fra siden i glidevinkler opp til 30 °. Dermed kunne 20 mm og 23 mm luftkanoner effektivt bare kjempe med pansrede personellbærere, pansrede kjøretøyer og lette tanker. I tillegg førte ikke hver penetrasjon av rustning med et lite kaliber prosjektil, som hadde en liten rustningseffekt, til ødeleggelse eller inhabilitet av tanken. Av denne grunn er forslaget til S. V. Ilyushin møtte ikke forståelse for å utstyre angrepsflyet med 14, 5 mm maskingevær, laget på grunnlag av VYa-kanonen. Den største rustningspenetrasjonen hadde 14,5 mm-patronen med BS-41-kulen, der en wolframkarbidkjerne ble brukt. På en avstand på 300 m gjennomboret BS-41 selvsikker 35 mm rustning. Imidlertid var wolframkarbid, som ble brukt til fremstilling av APCR -skjell, et mangelvare under hele krigen. Eksperter bemerket rimelig at forbruket av 14,5 mm luftfartsammunisjon ville være ti ganger høyere enn ved avfyring fra antitankrifler, og effektiviteten er ikke mye høyere enn ved bruk av 23 mm skall.
I det store og hele viste det seg å være forsøk på å utstyre angrepsflyet med 37 mm kanoner som en blindvei. I andre halvdel av 1942 ble det produsert en liten serie av Il-2-varianten, bevæpnet med ShFK-37 kanoner. 37 mm flykanonen ShFK-37 ble utviklet under ledelse av B. G. Shpitalny. Ammunisjonsbelastningen inkluderte pansarbrytende brannsporere (BZT-37) og fragmentering-brannsporende (OZT-37) skjell.
Designerne håpet at angrepsflyet med 37 mm kanoner ville kunne kjempe mot mellomstore og tunge fiendtlige stridsvogner. På tester sikret BZT-37 rustningspierrigende brannprosjektil inntrengning av 30 mm tysk tank rustning i en vinkel på 45 °, i en avstand på ikke mer enn 500 m. Prosjektilet gjennomboret rustning med en tykkelse på 15 mm og mindre ved møtevinkler på ikke mer enn 60 °. 50 mm rustning på fronten av mellomtyske tanker ble penetrert av et 37 mm prosjektil fra avstander på ikke mer enn 200 m ved en støtevinkel på 5 °. Teoretisk sett kan IL-2 med 37 mm kanoner treffe PzKpfw III, PzKpfw IV, Pz. 38 (t) stridsvogner og selvgående kanoner basert på basen deres når de skyter på siden. På tester viste det seg at mer enn 50% av treffene på 37 mm rustningsgjennomtrengende skall på en middels tank og 70% av treffene på en lett tank satte dem ut av spill. Ved treff på undervognen til tanker, ruller, hjul og andre deler fikk betydelig skade, noe som gjorde tanken mobil.
I praksis rettferdiggjorde imidlertid ikke installasjonen av ShFK-37 på Il-2 seg selv. På grunn av de store dimensjonene til luftkanonene ShFK-37 og magasinene deres, ble kapasiteten på 40 runder plassert i omfangsrike fairings med et stort tverrsnitt under flyets vinge. På grunn av designfunksjonene måtte pistolen senkes sterkt ned i forhold til vingens konstruksjonsplan. Dette kompliserte alvorlig utformingen av å feste kanonen til vingen (kanonen ble montert på en støtdemper og flyttet etter avfyring med magasinet). Flydataene til IL-2 med luftkanonene ShFK-37, i sammenligning med det serielle angrepsflyet bevæpnet med 20-23 mm kanoner, har forverret seg betydelig. Maksimal hastighet og manøvrerbarhet for flyene har gått ned. Han ble mer inert og vanskelig i pilotteknikk, spesielt i svinger og svinger i lav høyde. Pilotene bemerket den økte belastningen på kontrollene når de utførte manøvrer.
Nøyaktigheten til å skyte fra ShFK-37 ble redusert på grunn av den kraftige rekylen til pistolene og mangelen på synkronisering i arbeidet. På grunn av den store avstanden mellom kanonene i forhold til flyets massesenter, høy rekyl, og også på grunn av utilstrekkelig stivhet i pistolfestet, oppstod sterke sjokk, "picks" og avgang fra siktelinjen, og Dette, i sin tur, tatt i betraktning den utilstrekkelige langsgående stabiliteten til IL-2, førte til en kraftig nedgang i skytnøyaktigheten. Det var umulig å skyte fra en kanon. Angrepsflyet vendte umiddelbart rekylen i retning av skytekanonen, og samtidig var det ikke snakk om rettet ild. I dette tilfellet var det bare mulig å treffe målet med det første prosjektilet i køen. Under operasjonen i troppene ga luftkanonen ShFK-37 en stor andel feil. I gjennomsnitt, i hver andre kampsortering, mislyktes minst en pistol, noe som automatisk gjorde det umulig å skyte fra den andre. Kampverdien til fly med 37-mm kanoner av "stort kaliber" ble også redusert ved at vekten av bombelasten på disse maskinene var begrenset til 200 kg.
Den første opplevelsen av å bruke 37 mm kanoner viste seg å være negativ, men dette stoppet ikke designerne, da det virket veldig fristende å utstyre angrepsflyet med kraftige kanoner som var i stand til å trenge gjennom rustningen til tunge og mellomstore stridsvogner. I juli 1943 begynte tester på to-seters Il-2, bevæpnet med to 37 mm NS-37 kanoner. Totalt deltok 96 Il-2 med NS-37 i de militære testene.
Sammenlignet med ShFK-37 var luftkanonen NS-37 mye mer avansert, pålitelig og hurtigskytende. Takket være båndmatingen var det mulig å redusere størrelsen og vekten på systemet og plassere pistolene direkte på vingens nedre overflate. En relativt liten kåpe ble montert på toppen av pistolen, bestående av to hurtigtakbare klaffer. Tapen med 37 mm skall passer direkte inn i vingrommet. Vekten til en NS-37 med ammunisjon var litt over 250 kg.
Imidlertid, som i tilfellet med ShFK-37, forverret installasjonen av NS-37-kanonene flydataene betydelig og reduserte bombelasten. Dette skyldtes den store spredningen av masser i vingespennet, den betydelige vekten av ammunisjonskanoner og fairings, som forverret flyets aerodynamikk. Den langsgående stabiliteten til NS-37-angrepsflyet var betydelig verre enn IL-2, bevæpnet med 20-23 mm kanoner, noe som påvirket skyte-nøyaktigheten negativt, noe som ble ytterligere forverret av den sterke rekylen til NS-37. Som i tilfellet med ShFK-37 var det helt umulig å skyte fra en kanon.
Likevel, i tilfelle normal drift av begge pistolene, kan de med hell brukes på ekte skytebaner. I dette tilfellet burde brannen vært utført i korte utbrudd på 2-3 skudd, ellers begynte flyet å "pikke" sterkt, siktet gikk tapt, og siktpunktjusteringen i dette tilfellet var umulig. I følge rapportene fra pilotene og dataene fra fotomaskinpistoler var antall treff på målet til den brukte ammunisjonen omtrent 3%, og treff i tankene ble oppnådd i 43% av strekningene. Ifølge pilotene som deltok i de militære testene, hadde IL-2 med 37 mm kanoner, da de angrep små mål, ingen spesielle fordeler i forhold til et angrepsfly bevæpnet med mindre kaliber kanoner med normal bombelast og raketter. Dermed kan det fastslås at installasjonen av NS-37, ledsaget av en nedgang i flyvedata og en bombelastning, ikke rettferdiggjorde seg selv. Basert på resultatene av militære tester ble det besluttet å forlate seriekonstruksjonen av Il-2 med NS-37 kanoner.
I andre halvdel av krigen økte beskyttelsen av stridsvogner kraftig, og det ble helt klart at flykanoner ikke kunne være hovedmidlet for å bekjempe mellomstore og tunge stridsvogner. Gjennomtrengningen av tank rustning under beskytning fra luften ble ikke bare hemmet av det relativt lille kaliberet luftfartsskall, men av ugunstige vinkler for møte med rustningen. Ved skyting fra et forsiktig dykk var det i de fleste tilfeller umulig å trenge gjennom selv den relativt tynne 20-30 mm øvre rustningen på tanker. Under reelle kampforhold traff skjell som regel taket på tanker i ugunstige vinkler, noe som reduserte deres penetreringsevne kraftig eller til og med førte til en ricochet. I tillegg var den pansrede aksjonen til alle metallprosjektiler som ikke inneholdt sprengstoff beskjeden, og ikke hvert prosjektil som trengte inn i tankens rustning deaktiverte den.
