I motsetning til mange andre anlegg fra det amerikanske luftvåpenet, stengt eller mølballert etter slutten av andre verdenskrig, økte etterspørselen etter Eglin flybase og den nærliggende treningsplassen bare i etterkrigstiden. På 1950-tallet, etter at Air Force Armament Center flyttet til Eglin, trente mannskapene på Convair B-36 Peacemaker strategiske bombefly på en treningsplass i nærheten, og droppet vekt-og-størrelse modeller av atombomber. Flybasen praktiserte prosedyren for å utstyre bombefly med atombomber og forberede en nødflyging. Fredsbevarerne, fylt med drivstoff, sirklet over Mexicogolfen, hvoretter de utførte testbombing. Alle mannskaper på "strateger" som ble innrømmet kampoppgave måtte gjennomgå denne øvelsen. Senere begynte B-36 fra Carswell Air Force Base i Texas å fly til Eglin treningsfelt. Ofte, før bombene ble kastet på rekkevidde, ville avlyttingskjempere stå opp for å møte dem og prøve å drive bombeflyene inn i severdighetene sine før de nådde bombelinjen.
I en rekke tilfeller førte disse treningene nesten til tragiske konsekvenser. Så, 10. juli 1951, var 9 В-36Ds i luften, ledsaget av 18 F-84 Thunderjets. Flere F-86s reiste seg for å møte dem. Under et luftstridsluftkamp kolliderte en av Sabres nesten med en bombefly. Snart dro B-36D-mannskapet fra Carswell, da de åpnet bombedørene på grunn av en feil bryter, utilsiktet en Mark 4-atombombesimulator utstyrt med 2300 kg høyeksplosiver. Heldigvis skjedde eksplosjonen i luften over et øde område, og ingen ble skadet.
I 1953, som en del av FICON-prosjektet i Florida, ble modifiserte GRB-36F og GRF-84F testet. I utgangspunktet sørget prosjektet for suspensjon av jagerflyet under bombeflyet for å beskytte det mot angrep fra fiendens avlyttere. Senere bestemte imidlertid det amerikanske militæret seg for å lage en langdistansebærer-et høyhastighets rekognoseringsfly for å utføre rekognosering over godt dekkede luftforsvarssystemer.
Etter å ha fullført rekognoseringsoppdraget, returnerte GRF-84F, opprettet på grunnlag av RF-84F taktiske rekognoseringsfly, til transportflyet ved hjelp av et spesielt trapes. På slutten av testsyklusen bestilte det amerikanske flyvåpenet 10 GRB-36D transportører og 25 RF-84K fotoreconnaissance-kjøretøyer. RF-84K-flyet, i motsetning til GRF-84F, var bevæpnet med fire 12,7 mm maskingevær og kunne gjennomføre et luftslag. Rekognoseringsflykomplekset hadde en imponerende rekkevidde på mer enn 6000 km. Imidlertid var GRB-36D-tjenesten kortvarig; i virkeligheten var frakobling og forankring av jetrekognoseringsflyet med transportflyet en veldig vanskelig sak. Etter utseendet til Lockheed U-2 rekognoseringsfly i høyden, ble komplekset ansett som foreldet.
Bombespesialiseringen av teststedet i nærheten av flybasen førte til at mange serielle og erfarne amerikanske bombefly ble testet på Eglin. Det første amerikanske jetbombeflyet som ble testet i Florida var Convair XB-46. Et eksperimentelt fly med en langstrakt strømlinjeformet flykropp og to motorer under en tynn rett vinge tok av i april 1947.
Flyet med en maksimal startvekt på 43455 kg etter standardene på slutten av 40 -tallet viste gode flydata: en maksimal hastighet på 870 km / t og et flyområde på 4600 km. Maksimal bombelastning nådde 8000 kg. Det skulle avvise angrepene fra fiendtlige krigere ved hjelp av et koaksialt 12, 7 mm maskingeværfeste med radarstyring i haleseksjonen. Selv om XB-46 gjorde et veldig gunstig inntrykk på testpilotene, tapte den konkurransen til Boeing B-47 Stratojet-bombeflyet.
En vinge med en sveipevinkel på cirka 30 grader, kraftigere motorer og en imponerende drivstofftilførsel ombord ga B-47 bedre flyytelse. Med en maksimal startvekt på over 90 000 kg, kan Stratojet bombardere en rekkevidde på 3000 km og nå en maksimal hastighet på 970 km / t i stor høyde. Maksimal bombelastning var 9000 kg. På 50-tallet posisjonerte amerikanerne B-47 som den raskeste langdistansebomberen.
I 1951 ankom den første B-47 Eglin. Deretter utarbeidet de på flere forproduksjon Stratojets i Florida et brannkontrollsystem for en defensiv 20 mm installasjon med en AN / APG-39 radar og bombefly. Fra 7. til 21. oktober 1953 ble det utført ni praktiske tester av utkastingssetet. For dette ble en treningsversjon av TB-47B (modifisert B-47B) brukt. På 50-60-tallet, til B-47 ble trukket tilbake fra tjenesten, var flere bombefly på flybasen på permanent basis.
På begynnelsen av 60-tallet ble tidlige modifikasjoner av B-47-bombeflyene omgjort til QB-47 radiostyrte mål. De ble brukt i tester av langdistanse luftforsvarssystemer og avskjærere. En rekke hendelser har vært knyttet til disse kjøretøyene på Eglin Air Force Base. Så, 20. august 1963, avviket QB-47 fra banen under landingsinnflygingen og landet ved et uhell på motorveien, som gikk parallelt med rullebanen. Noen dager senere krasjet en annen QB-47 i målfly på flybasen under en nødlanding, ødela flere kjøretøyer og drepte to mekanikere på bakken. Etter denne hendelsen bestemte basiskommandoen, om mulig, å forlate ubemannede landinger av tunge ubemannede fly. Som regel var det ikke planlagt å returnere QB-47 etter start.
For å lette utviklingen og testing av nye typer luftvåpen, ble Air Force Armaments Center dannet på Eglin Air Force Base i 1950. Denne strukturen ble betrodd prosessen med å evaluere, finjustere og tilpasse for bruk av ikke-kjernefysiske luftvåpen fra nye og lovende kampfly. Dette gjorde det mulig å optimalisere utvikling og testing av luftfartsammunisjon. Denne funksjonen til Eglin flybase har overlevd den dag i dag.
På slutten av 50 -tallet var hærkommandoen opptatt av å øke kapasiteten til de luftbårne enhetene. Helikoptre var fremdeles få, og bæreevnen, rekkevidden og flyhastigheten forlot mye å være ønsket. I denne forbindelse ble det kunngjort en konkurranse om opprettelsen av et lett to-motors militært transportfly som kunne lande på minimalt forberedte steder. I tillegg ble et program for opprettelse av luftbårne angrepsfly med større bæreevne lansert.
Fra august 1950 testet Florida: Fairchild C-82 Packet, Chase C-122, Fairchild C-123 Provider, Northrop C-125 Raider og Chase XG-18A og Chase XG-20 landingsfly. I 1951 fikk testene selskap av en Douglas YC-47F Super utstyrt med faste drivakseleratorer for korte start- og bremsefallskjermer og en transport Fairchild C-119 Flying Boxcar med flere turbojetmotorer som kjører ved start.
På grunnlag av Fairchild C-82-pakken ble transporten Fairchild C-119 Flying Boxcar senere utviklet, som ble utbredt. Den tremotorede Northrop C-125 Raider ble bygget i en liten serie og ble hovedsakelig brukt i Arktis.
Den mest vellykkede var Fairchild C-123 Provider, bygget i over 300 enheter. Prototypen for C-123 var Chase XG-20 flyramme utstyrt med to motorer.
Flyet, som hadde evnen til å ta av og lande kort tid, ble aldri brukt som et luftbårent angrep, det ble brukt av flyvåpenet til å levere luftfartsreservedeler til fremoverflyplass, var involvert i søk- og redningsoperasjoner og evakueringsoppdrag, levert forsyninger til videresending av baser i Vietnam og sprøytet avløser over jungelen. Modifiserte fly med spesialutstyr om bord deltok i skjulte CIA -operasjoner, flere maskiner ble omgjort til "kanonskip".
Kampene på den koreanske halvøy avslørte behovet for en artilleri ildfanger. På slutten av 1950, den nordamerikanske T-28A-trojaneren.
Flyet i den første modifikasjonen med en 800 hk radial stempelmotor. utviklet en hastighet på 520 km / t og ble etter finpussing aktivt brukt i en rekke lokale konflikter som et lett angrepsfly, en flykontroller og en artilleri -brannspotter.
Etter utbruddet av Korea-krigen ble det klart at B-26 Invader stempelbombere var ekstremt sårbare på dagtid. Det amerikanske luftvåpenet trengte raskt et taktisk bombefly hvis toppfart ville være sammenlignbar med MiG-15-jagerens. Siden det ikke fantes noen ferdige bombefly som ville tilfredsstille slike krav i USA, vendte generalene oppmerksomheten mot det britiske jetflyet English Electric Canberra, som ble tatt i bruk av RAF våren 1951. "Canberra", som utviklet en maksimal hastighet på 960 km / t, hadde en kampradius på 1300 km med 2500 kg bomber om bord.
Samme år ble bombeflyet omfattende testet i USA, hvoretter det ble tatt i bruk under betegnelsen B-57A. Prosessen med å finjustere og mestre bombeflyet ble imidlertid forsinket, og han hadde ikke tid til å delta i Korea-krigen.
I Storbritannia skaffet de seg en lisens, og produksjonen ble tatt opp av Martin, som mottok en ordre fra flyvåpenet på 250 fly. Seriell B-57A fant sted i en fryser som var spesialbygd på Eglin flybase, klimatester og øvde våpen på teststedet.
I 1952 ble flytester av Piasecki H-21 Workhorse-helikopter utført på flybasen. Denne "flygende banan" ble opprinnelig utviklet for arktiske redningsaksjoner. Men luftvåpenet trengte et transport-angrepshelikopter som var i stand til å transportere en halv skytte infanterister med tunge maskingevær og morterer, og kampdebuten til kjøretøyet fant sted i jungelen i Indokina.
Helikopteret viste for sin tid meget gode egenskaper: en maksimal hastighet på 205 km / t, en rekkevidde på 430 km. Med en startvekt på 6893 kg, kunne H-21 romme 20 væpnede fallskjermjegere. Under forsøk ble Piasecki H-21 Workhorse ledsaget av en lett Sikorsky YH-5A.
Siden 1946, etter å ha bestått tester i Florida, til 1955, var flere av disse maskinene basert på Eglin Air Base og ble brukt til forbindelsesformål for å overvåke testene av flyvåpen og i redningsaksjoner. Helikopteret, designet av Igor Sikorsky, var et av de første som ble bygget i en stor serie. Det amerikanske militæret alene kjøpte mer enn 300 eksemplarer. Under Korea -krigen ble dette kjøretøyet brukt til å levere meldinger, justere artilleribrann og redde de sårede. Et miniatyrhelikopter med en startvekt på 2190 kg, med fulle drivstofftanker og to passasjerer, kan fly 460 km. Maksimal hastighet var 170 km / t, marsjfart var 130 km / t.
I 1953 ble GAM-63 RASCAL supersonisk cruisemissil testet på teststedet. I mai 1947 begynte Bell Aircraft å lage en guidet cruisemissil for bevæpning av B-29, B-36 og B-50 bombefly. En motor med flytende drivstoff som kjørte på røykende salpetersyre og parafin ble valgt som kraftverk. Målet skulle bli truffet av et 2 Mt W27 termonukleært stridshode. Det ble antatt at bruk av et supersonisk cruisemissil ville redusere tapet av strategiske bombefly betydelig fra luftforsvarssystemer. Prosedyren for å fylle opp raketten med drivstoff og oksidasjonsmiddel var ganske komplisert og utrygg, og i tilfelle det var umulig å fylle drivstoff på GAM-63 før et kampoppdrag, var det mulig å slippe raketten som en konvensjonell fritt fallende bombe.
Under tester viste en rakett som veide 8255 kg en rekkevidde på litt over 160 km og utviklet en hastighet på 3138 km / t. Det sirkulære avviket er 900 meter. Opprinnelig, etter oppskytning fra bæreren, ble kontrollen utført av en treghetsautopilot. Etter å ha nådd målområdet ombord på raketten, som steg til omtrent 15 km høyde, ble radaren slått på, og radarbildet ble sendt til bombeflyet. Rakettveiledningen ble utført på grunnlag av de mottatte dataene over radiokanalen.
Da cruisemisseltestene begynte, ble stempelbombere allerede ansett som foreldede, og det ble besluttet å finpusse det for bruk med B-47. To B-47B-bombefly ble konvertert for testing. Testene av GAM-63 gikk hardt, prosessen med mislykkede lanseringer var stor. Fra 1951 til 1957 ble raketten skutt 47 ganger. Som et resultat tapte GAM-63 for produktet fra North American Aviation-AGM-28 Hound Dog.
AGM-28-raketten var utstyrt med en turbojetmotor som kjørte på flyfotogen, som ikke brukte en ekstremt farlig oksydator i sirkulasjon, hadde en oppskytingsrekkevidde på mer enn 1200 km, astroinertial veiledning og utviklet en hastighet på 2400 km / t ved en 17 km høyde.
I september 1953 ankom den første batchen av B-61A Matador cruisemissiler til flybasen for testing. Raketten på 5400 kg ble skutt opp ved hjelp av en fast drivstoffforsterker fra en slept løfterakett.
Den første amerikanske landbaserte cruisemissilen "Matador" med en Allison J33 (A-37) turbojetmotor, som ble tatt i bruk, akselererte til en hastighet på 1040 km / t og kunne teoretisk treffe mål med atomstridshoder i en avstand på mer enn 900 km. Under flyturen på den første modifikasjonen av cruisemissilet ble dens plassering sporet ved hjelp av radaren, og banen ble kontrollert av veiledningsoperatøren. Men et slikt styringssystem tillot ikke at missilet ble brukt på en rekkevidde på mer enn 400 km, og ved en senere modifikasjon av MGM-1C ble kursen bestemt ut fra signalene fra Shanicle-navigasjonssystemets radiofyr. Imidlertid var bruken av radiofyr i krigstid problematisk, og radiokommandoveiledningssystemet var sårbart for organisert forstyrrelse. Selv om "Matadors" ble bygget i store serier og distribuert i Forbundsrepublikken Tyskland, Sør -Korea og Taiwan, varte de ikke lenge, og ble tatt ut av tjeneste i 1962.
Fra mars til oktober 1954 testet Eglin den sovjetiske MiG-15 jagerfly kapret av den nordkoreanske piloten No Geum Sok til Sør-Korea. Dette var den første brukbare MiG-15 som amerikanerne arvet.
Erfarne amerikanske testpiloter testet MiG under avlyttingen av B-36, B-50 og B-47 bombefly. Det viste seg at bare jetflyet "Stratojet" har en sjanse til å unngå et uønsket møte med MiG. Trening av luftslag med F-84 demonstrerte den fulle fordelen av MiG-15. Med F-86 var kampene på lik linje og mer avhengig av pilotenes kvalifikasjoner.
I 1954 ble F-86F testet på flyplassens treningsplass, omgjort til jagerbombere. Samtidig ble den taktiske luftfartskommandoen vist muligheten for bombing om natten. Før det ble målet på avstandsområdet "merket" med brennende ammunisjon fra et målrettingsfly eller ble opplyst med spesielle bomber på fallskjerm droppet fra støttefly som loiter over. Deretter ble denne øvelsen på en treningsplass i Florida praktisert av pilotene i F -100A Super Saber og F - 105 Thunderchief.
