Ekranoplanes inntar en spesiell plass i den kollektive bevisstløsheten til mange innbyggere i det tidligere Sovjetunionen. Ellers hvordan å forstå den paradoksale kjærligheten til våre medborgere for disse fantastiske konstruksjonene - det er umulig å forklare dette med noen fornuftsargumenter. Ekranoplanene satte ikke hastighetsrekorder og snurret ikke "fat" og "døde løkker" på himmelen. Nesten ingen så dem live. Det eneste en enkel mann på gaten vet er det utrolig vakre synet av et halvskip-halvfly som flyr over selve vannet. Slik skal en ekte keiserlige marinen se ut! Kraftig, rask, flott!
Det er fabelaktige sagn om ekranoplaner - et fantastisk kjøretøy har hastigheten på et fly og nyttelasten til et skip. Ekranoplan går på grensen til to miljøer og er usynlig på radarskjermer, den kan gå ut på flate landområder og er i stand til å overføre en hel amfibisk bataljon over havet i løpet av timer. Bæreevne, effektivitet, hastighet!
Paradokset er at ingen steder i verden brukes ekranoplaner …
Kald dusj
De grunnleggende naturlovene kan ikke lages. Ideen om en ekranoplan bryter direkte med et av luftfartens viktige prinsipper: lavprofilprofilen er ikke optimal med tanke på drivstoffeffektivitet. Flyet flyr raskt gjennom den tynne luften på kanten av stratosfæren. En ekranoplan må bryte gjennom tette luftlag nær jordoverflaten.
Strukturelle elementer i en ekranoplan går inn i en tøff motsetning: et fly, i henhold til alle luftfartsregler, må være lett, og et skip, tvert imot, må være tungt og holdbart for å kunne ta ombord hundrevis av tonn med last og tåle virkningen av vann. En kul hybrid av et skip og et fly viste seg i praksis å være et dårlig fly og et dårlig skip.
På begynnelsen av 60 -tallet ble Rostislav Alekseev, en talentfull skipsbygger, en anerkjent ekspert på hydrodynamikk, skaperen av verdens beste hydrofoiler, interessert i den fantastiske ideen om et flyskip. I femten år jobbet han med å løse gåten og prøvde å kombinere de motstridende kravene til luftfart og skipsbygging i utformingen av ekranoplanen. Forgjeves. Hver gang testene av ekranoplaner kastet militæret i depresjon.
Det var noe å tenke på: den gigantiske ekranoplan manglet hele tiden kraft for å overvinne den uhyrlige luftmotstanden. Sammen med flyskipets uhyrlige utseende, ineffektivt fra et aerodynamisk synspunkt, førte dette til et morsomt resultat. Seks motorer. Åtte. Til slutt ti RD-7 jetmotorer fra Tu-22 langdistanse supersonisk bomber.
Ekranoplan KM trengte ti motorer! Flyet tok to. Samtidig er maksimal startvekt for CM 5 ganger større. Fem ganger mer kraft, fem ganger mer startvekt - men hvor er besparelsene som tilhengerne av ekranoplaner snakker om så mye? Og det er ingen besparelser - til tross for økningen i heisen på grunn av bakkeeffekten, "tappet" alle reserver opp luftmotstanden. Løfter om å slå av noen av motorene i flukt tåler ikke kritikk - på bare 10 minutters drift i startmodus brente ti jetmotorer tretti tonn drivstoff!
Faktisk er situasjonen mye verre: bombeflyet har 2 ganger høyere marsjfart, og maksimalhastigheten på 1600 km / t er generelt uoppnåelig for ekranoplaner. Flyrekkevidden til KM ekranoplan oversteg ikke 1500 km. For Tu -22 var dette tallet 4500 - 5500 km, avhengig av modifikasjonen.
Sammenligning av et langtrekkende bombefly og en tung ekranoplan er ikke helt korrekt - til tross for noen generelle prinsipper og de samme kraftverkene, er dette to helt forskjellige typer utstyr, forskjellige i størrelse og oppgaver. Mye mer avslørende er sammenligningen av ekranoplanes KM og "Lun" (åttemotors mirakel, videreutvikling av KM) med tungtransportflyet An-124 "Ruslan".
På bakgrunn av "Ruslan" virker begge hjernebarna til Alekseev Design Bureau som flygende vitser - An -124 gjør begge deler når det gjelder bæreevne, hastighet, flyrekkevidde, drivstoffeffektivitet og operasjonelle evner. For piloter spiller ikke lettelsen under flyets vinge noen rolle: fjell, taiga, hav … Det er en kontrakt - og Ruslan flyr fra Moskva til Novosibirsk: en avstand på 3200 km, om bord på 150 tonn last. Ruslans marsjfart er 800 km / t.
Forsøk på å avskrive de åpenbare kritiske problemene til ekranoplaner på grunn av mangel på tid og krefter til designeren Alekseev har ingen reell begrunnelse - da arbeidet begynte med dette emnet, hadde Rostislav Alekseev en stor erfaring bak seg knyttet til utformingen av høy- fartskip, og i utformingen av hans ekranoplaner ble de brukt velprøvde tekniske løsninger fra skipsbygging og luftfart. Og likevel … for 15 års forskning har Alekseev Design Bureau ikke klart å lage en effektiv modell av et ekranoplan.
Ørnen fanger ikke fluer
Den lyse "stjernen" i Alekseevs ekranoplane-samling er A-90 Orlyonok transport- og landingsekranoplan. Ekranoplan er i stand til å ta om bord opptil hundre marinesoldater eller to pansrede personellbærere, og levere dem til en avstand på 1500 km med en hastighet på 350 km / t. I motsetning til sine brødre, blir Eaglet fratatt sitt tunge utseende med ti motorer - tvert imot er det et veldig vakkert, raskt apparat med aluminiumskropp og en motor på toppen av halekjølen. Det er til og med et defensivt maskingeværfeste og uttrekkbart landingsutstyr for landing på konvensjonelle flyplasser. Videre er "Eaglet" ikke en enkel ekranoplan - den er i stand til å bryte vekk fra skjermen og sveve opp til en høyde på 3000 m, som et vanlig fly. Et fantastisk, balansert kjøretøy, hvilken tvil kan det være?
Ved første øyekast er "Orlyonok" utstyrt med bare en motor-NK-12 turboprop, de samme motorene er på Tu-95 interkontinentale bombefly. Men la oss ta hensyn til nesen på flykroppen, det er to "overraskelser" i den-to NK-8 turbojet-motorer hentet fra passasjerens Tu-154. Ikke verst for en beskjeden ekranoplan …
Igjen er unnskyldningen at baugpropellene bare brukes til start. Akk, dette er ikke slik - Orlyonoks motorer har svingbare dyser som gjør det mulig å lede jetstrømmen over vingen! Hvorfor er dette gjort? Det er riktig, ved maksimal belastning og høy flyhastighet er ikke bakmotorens skyvekraft nok - du må slå på nesen. Den mest økonomiske bilen du ikke kjente?
Eaglet ble bygget i 1972 og ble tilbudt som et spesialkjøretøy for marinen, som et slags alternativ til militær transportflyging. På den tiden var det viktigste transportflyet i Sovjetunionen An-12, som hadde vært i serieproduksjon siden 1959. Den gamle påviste "Antonov" etterlot ikke en eneste sjanse for "Orlyonok" - med samme nyttelast (20 tonn) hadde An -12 halve startvekten (den trenger selvfølgelig ikke ankre og ytterligere tonn tonn brensel). Marshastigheten til "Antonov" var som forventet betydelig høyere enn ekranoplan - 670 km / t, og flyvningsområdet med maksimal belastning nådde 3600 km.
Men An-12 har fire motorer! - fans av ekranoplanes vil gjerne minne deg på det. Men det ville vært bedre hvis de ikke husket det …
"Antonov" er utstyrt med AI-20 turbopropmotorer (2600 hk i normal modus, 4250 hk i startmodus). Overraskende nok er den totale effekten til alle fire motorene på An-12 lik ekrupplanens enkeltcruisemotor.
Det anbefales ikke å sammenligne ekranoplan med mer moderne maskiner. Den mektige An-22 Antey løfter 60 tonn nyttelast og overgår som vanlig Orlyonok mange ganger i hastighet, rekkevidde og drivstoffeffektivitet.
Det er klart at Eaglet var et dødfødt prosjekt. Etter flere år med prøvelser med dette veldig dyre og ubrukelige "leketøyet", ble Rostislav Alekseev i 1976 avskjediget etter ordre fra ministeren for skipsbyggingsindustrien. Ekranoplanene og skaperen deres har kommet til sin naturlige ende.
Hvordan skille svart fra hvitt? Med øynene dine
Noen ganger er fiaskoene til Rostislav Alekseev assosiert med de onde intriger fra ministeren for skipsbyggingsindustrien B. E. Butoma. Kanskje de virkelig hadde en personlig motvilje mot hverandre, selv om noen av oss ville bli rasende hvis han ble tilbudt å kjøpe en billett til en dobbel hastighet og fly dobbelt så sakte. Og dette er akkurat hva den kjære Rostislav Evgenievich foreslo.
"Hvor våger du å bebreide en så fortjent person!" - vil en indignert leser spørre meg. Akk, jeg ga bare uttrykk for den nåværende situasjonen, beslutningen for oss alle har lenge blitt tatt av smarte mennesker fra departementene og avdelingene i Sovjetunionen. Ekranoplanene viste seg å være til ingen nytte for noen, en blindvei av teknologi.
Forsøket på å klandre fiaskoen for kortsiktigheten og tregheten til den sovjetiske ledelsen ser helt klart ubegrunnet ut. M. L. Mil og N. I. Av en eller annen grunn var Kamov i stand til å overbevise landets ledelse om nytten av deres utvikling og bygde tusenvis av sine fantastiske helikoptre. Helikopteret, til tross for lav hastighet og drivstoffineffektivitet, har en rekke unike kvaliteter, inkludert:
- vertikal start og landing, - uovertruffen manøvrerbarhet, evnen til å sveve på ett sted, - transport av store varer på en ekstern slynge.
Dessverre kunne ikke tilhengerne av ekranoplaner formulere et eneste forståelig argument for å rettferdiggjøre konstruksjonen av disse kjøretøyene.
Den mytiske effektiviteten til ekranoplaner har ikke blitt bekreftet i praksis - et vinget skip bruker enda mer drivstoff enn et fly av samme størrelse. Jeg snakker ikke engang om kostnaden for selve mirakelskipet og vedlikeholdet - bare et sett med 10 jetmotorer for "Caspian Monster" vil koste en pen krone.
Fordelen med en ekranoplan kalles ofte dens usynlighet for fiendens radarer. Hmm … for det første ser et langdistanse radardeteksjonsfly perfekt så store overflatemål i en avstand på 400 km (grensen til radiohorisonten). For det andre kan alle fly, om nødvendig, fly i lav høyde. Så, unnskyld meg, kamerater.
Det tredje argumentet er at ekranoplanet ikke trenger et flyplass med lang rullebane. Ja, dette er det første alvorlige argumentet. I lys av alle de ovennevnte ulempene gir imidlertid denne eneste fordelen ennå ikke tilstrekkelig grunn til å bygge ekranoplaner. I tillegg er ekranoplanet ikke så uinteressert som det presenteres - en tørrdokk med all infrastruktur er nødvendig for å vedlikeholde den.
Andre positive sider ved mirakelskipet? For eksempel er en flygende ekranoplan ikke redd for sjøgruver. Så hva, fly bryr seg ikke om dem i det hele tatt.
Noen ganger er det forslag om å bruke ekranoplaner som sjøredere. Påstått at mirakelskipet er i stand til å nå krasjstedet på åpent hav i løpet av få timer og ta ombord hundre mennesker. Forslaget er ubrukelig av en grunn - å fly i høy hastighet, i bare 5 meters høyde, vil ekranoplan ganske enkelt ikke kunne oppdage ofrene.
Det beste marine redningssystemet har vært kjent lenge - to tunge helikoptre (et søk- og redningshelikopter og et tankskip). Helikoptre flyr i flere hundre meters høyde og undersøker titalls kvadratkilometer av havoverflaten i timen, mens de ikke er mye dårligere enn et ekranoplan i hastighet og reaksjonshastighet.
Et interessant forsøk på å bruke ekranoplaner for landing av amfibisk angrep - ekranoplan -elskere insisterer på hastigheten på levering av marinesoldater til fiendens kyster. Forslaget er dårlig - landingsfesten kan ikke landes på en uforberedt strand, ellers blir alt til et blodig rot. Bombefly bør være de første som dukker opp over fiendens territorium og graver alt opp og ned der. Generelt, i vår tid, blir store operasjoner forberedt i mange måneder før invasjonen - det er nok tid til å transportere tusenvis av stridsvogner på skip over halve verden. Og viktigst av alt er rekkevidden av ekranoplaner for liten, bare 1500 km er ikke nok til å krysse Østersjøen.
Sammenligning av en ekranoplan med et sjøfartøy gir ingen mening - bygget ved hjelp av luftfartsteknologier, det ser ikke ut som et skip i det hele tatt. Sjøtransport har ingen like når det gjelder bæreevne og transportkostnader - ekranoplan har mistet alle disse egenskapene. Bæreevnen tilsvarer et konvensjonelt transportfly, og kostnadene for lastelevering overstiger (!) Indikatorene for transportflyging.
Konklusjonen høres enkel ut: det var ingen søknad om ekranoplanen. Alle nisjer okkuperes av andre kjøretøyer:
- Trenger du å levere 10 tusen tonn last over havet? Sjøtransport er alltid tilgjengelig. Til tross for den tilsynelatende "sakte hastigheten", er det vanligste tørrlastskipet eller ro-ro-cruise over halvparten av jorden på 50 dager. Hemmeligheten er enkel - skipet, som toget, bryr seg ikke om været - når som helst på året, dag eller natt, i tordenvær og stormer, uten å fylle bensin og stoppe, kryper det sta mot målet sitt med en hastighet på 20 knop (ca. 40 km / t). Jo roligere du går, jo lenger kommer du. Det handler om sjømenn.
- Trenger du å levere 20 … 30 … 100 tonn last til et annet kontinent? Transport luftfart er alltid tilgjengelig. Flyet vil ta lasten om bord og ankomme til punktet om 10 timer. Er det et jordskjelv, et flyplass ødelagt? Det spiller ingen rolle - IL -76 EMERCOM vil sitte på et mer eller mindre plant underlag.
- Trenger du å levere en oljerigg til nordområdene? Helikopteret vil hjelpe - det vil forsiktig ta opp lasten med en kabel og senke den nøye til riktig sted.
Kanskje årsaken til populariteten til ekranoplaner er at ingen steder i verden, bortsett fra Sovjetunionen, ble slike ting ikke bygget. Det er rart … mange unike ting ble skapt i Sovjetunionen-månens rovere, banestasjoner, dybhavs titanubåter, luftsvekter An-124 Ruslan og An-225 Dream, men ifølge noen uklare psykologiske lover, i menneskelig hukommelse er de mest levende bevarte minner om klumpete stålfugler som svever over vannoverflaten. Kanskje er ekranoplanen uforvarende assosiert med en uvirkelig drøm om en fantastisk kommunistisk fremtid.
