Det antas at et av de mest alvorlige slagene mot Nazi -Tysklands forsvarsevne og militære potensial ble påført av dets militære ledelse og designere av militært utstyr. Alle var stadig "syke" med nye ideer, noen ganger helt urealiserbare. Som et resultat var en del av kreftene og produksjonsanleggene som kunne brukes til fordel for fronten engasjert i forskjellige typer "wunderwaffe". Som våren 1945 viste, forgjeves. En av elementene i slike ekstrautgifter var vertikale startfly, designet for å avskjære fiendtlige bombefly. Flere prosjekter med lignende utstyr ble opprettet, men ingen av dem kom imidlertid i nærheten av masseproduksjon. Til tross for deres overdreven originalitet og den senere avslørte meningsløsheten, er disse prosjektene fortsatt verdt å vurdere.
Bachem Ba-349 Natter
Egentlig dukket ideen om å bruke rakettdrevne fly for å fange opp fiendtlige fly på midten av trettiårene. Imidlertid tillot teknologier ikke til et visst tidspunkt å starte seriøst arbeid i denne retningen. Imidlertid gikk tiden, industrien utviklet seg, og allerede i 1939 utarbeidet W. von Braun et designutkast for en missiljager. Det skal bemerkes at von Braun, som var en ivrig tilhenger av rakett, i sitt prosjekt kombinerte ideene om et fly og en rakett så mye som mulig. Derfor viste det foreslåtte flyet seg å være svært uvanlig for den tiden, så vel som for nåtiden.
Flyet med en spindelformet strømlinjeformet flykropp, vinge og hale med lite størrelsesforhold skulle ta av vertikalt, som en rakett. Dette forslaget var basert på fraværet av behovet for en lang rullebane. Etter start ga rakettmotoren avskjæreren tilstrekkelig fart til å komme inn i møteområdet med målet, flere tilnærminger til den og gå hjem. Ideen var dristig. Selv for modig til å gjennomføre implementeringen. Derfor la Tysklands militære ledelse prosjektet på hyllen og lot ikke von Braun delta i noe tull, i stedet for prosjekter som virkelig var viktige for landet. Likevel holdt von Braun kontakten med designerne til andre firmaer. Like etter at hans overordnede nektet, delte han ideene sine med Fieseler -ingeniør E. Bachem. På sin side begynte han proaktivt å utvikle ideen under indeksen Fi-166.
I flere år jobbet Bachem med prosjektet til sin vertikale startkjemper, ventet på opprettelsen av en passende motor og prøvde ikke å fremme utviklingen hans. Faktum er at den tidlige utviklingen på Fi-166, så vel som von Brauns idé, ble avvist av Reich Aviation Ministry. Men ingeniøren sluttet ikke å jobbe i valgt retning. De begynte å snakke om Fi-166-prosjektet igjen våren 1944. Da krevde Riksdepartementet fra landets luftfartsindustri å lage en billig jagerfly for å dekke viktige gjenstander. I tillegg til muligheten for storskala produksjon, ønsket kunden også å se flyegenskaper ikke verre enn eksisterende utstyr.
Det var da utviklingen innen rakettkrigere var nødvendig. En foreløpig design kalt BP-20 Natter har blitt sendt til departementet. Opprinnelig avviste tjenestemenn i denne organisasjonen Bachems prosjekt til fordel for andre, slik det virket for dem, mer lovende. Men så begynte hendelsene i stil med politiske detektiver. Langt fra å være den siste personen i Fieseler-firmaet, klarte Bachem gjennom den berømte piloten A. Galland og en rekke andre høytstående embetsmenn å komme til G. Himmler. Sistnevnte ble interessert i ideen, og bare en dag etter å ha snakket med designeren ble det utarbeidet dokumenter om utplassering av arbeid.
Bachem fikk full kommando over en liten fabrikk og en gruppe spesialister på aerodynamikk, materialer og rakettmotorer. På bare noen få måneder ble den originale BP-20 kraftig redesignet. Først og fremst endret de måten å bruke flyet på. I utgangspunktet skulle den ta av fra en vertikal guide, gå til målet og skyte en salve av små ustyrte raketter. Venstre uten ammunisjon måtte piloten ta en ny tilnærming til fienden og ramme ham. For å redde piloten, var det et utkastssete, og motorrommet ble sparket tilbake før kollisjonen. Etter å ha koblet fra motoren og en del av drivstoffsystemet med fallskjerm, ville de gå ned til bakken, og de kunne settes på et nytt fly. Det hele så for komplisert ut. I tillegg passet ingen av de tilgjengelige setene rett og slett ikke inn i cockpiten til en engangsavlytter. Derfor ble væren fjernet fra konseptet om å bruke "Viper" og metoden for å redde piloten ble endret.
Til syvende og sist tok Natter følgende utseende. Glider av massivt tre med ror i metall og rakettmotor for flytende drivstoff. Vingen og empennage hadde et relativt lite spenn og tjente bare for kontroll under start. Imidlertid var området og heisen tilstrekkelig til å støtte planlegging og landing. Krav for å forenkle designet, så vel som en rekke funksjoner i motoren med drivstoff, tillot ikke å utstyre "Viper" med chassiset, dessuten var det ganske enkelt ikke nødvendig. Faktum er at etter å ha brukt ammunisjonen, måtte piloten kaste av nesen på flykroppen og skyte motoren. En liten kapsel med en pilot og en rakettmotor gikk ned på sine egne fallskjerm. Resten av flyet falt til bakken. I den bakre flykroppen var det en Walter WK-509C-motor, som ga to tonn skyvekraft. Hele den midterste delen av flykroppen ble okkupert av drivstoff- og oksydasjonstanker på henholdsvis 190 og 440 liter. For å beseire mål mottok "Nater" en original skyter for ustyrte missiler. Det var en struktur laget av polygonale rør. For bruk med Hs 217 Fohn -missiler var det planlagt å sette opp en bærerakett med 24 sekskantede guider. Når det gjelder R4M, var lanseringskanalene allerede firkantede og montert i mengden 33 stykker. Det særegne ved flukten av slik ammunisjon gjorde det mulig å ikke være smart med et syn - en wire ring ble plassert foran visiret på cockpiten.
I løpet av den endelige utviklingen mottok den nye interceptoren en oppdatert indeks - Ba -349. Det var under dette navnet at han gikk inn i rettssaker i november 1944. Samtidig ble den første testflyging, der Viper ble tauet av en He-111 bombefly. Den første vertikale kjøringen var planlagt 18. desember. Den erfarne interceptoren ble lastet med ballast til normal startvekt. I tillegg, på grunn av den relativt lave skyvekraften til sin egen rakettmotor, måtte Natter utstyres med seks boostere med en total kraft på seks tonn. Den dagen kom Ba-349 ikke engang av skinnen. Faktum er at på grunn av en produksjonsfeil kunne ikke gasspedalene få den nødvendige kraften, og flyet, som hoppet på stedet, sank ned.
Ytterligere hendelser utviklet seg raskt. Fire dager etter feilen ble den første testen ubemannet start. Samme dag kunngjorde Reichs departementskommisjon sin beslutning om ikke å lansere Ba-349 i serie. På grunn av de grunnleggende feilene i design og applikasjonsmetode, ble det ikke sett noen utsikter i den. Likevel fikk Bahem fullføre de pågående testene. Vinteren 44-45 ble det utført 16-18 ubemannede oppskytninger med utvikling av ulike systemer. Den første bemannede flyvningen fant sted 1. mars 1945. I løpet av flyets første fase ble lykten blåst av en luftstrøm, hvoretter flyet snudde og satte kursen mot bakken. Testpilot L. Sieber ble drept. Den mest sannsynlige årsaken til krasjet ble ansett som upålitelig feste av lykten - først ble den revet av, og deretter mistet piloten bevisstheten. Etter en kort pause klarte imidlertid tyskerne å gjennomføre ytterligere tre bemannede flyvninger. Etter det ble det gjort en rekke endringer angående motor og våpen.
Totalt 36 eksemplarer av "Viper" ble samlet og ytterligere et halvt dusin forble uferdig på aksjene. På forberedelsesstadiet for militære forsøk (Bachem håpet fortsatt å presse Ba-349 i Luftwaffe) ble alt arbeid avbrutt på grunn av den vellykkede offensiven til hærene til anti-Hitler-koalisjonen. Bare seks Nutters overlevde de siste dagene av krigen. Fire av dem dro til amerikanerne (tre er nå på museer), og de resterende to ble delt mellom Storbritannia og Sovjetunionen.
Heinkel lerche
Gjennom innsatsen fra noen historikere var det mest kjente tyske prosjektet med en vertikal startavlyttere utviklingen av Heinkel-selskapet kalt Lerche ("Skylark"). Opprettelsen av denne flygende maskinen gikk samtidig med det siste arbeidet med prosjektet beskrevet ovenfor. På samme måte falt målet sammen - lanseringen av produksjonen av en enkel og billig jagerfly for å dekke viktige gjenstander i Tyskland. Bare her var det ikke mulig å oppnå enkelhet og rimelighet. La oss dvele mer ved "Lærken".
Heinkel -ingeniørene fulgte samme vei som E. Bachem, men valgte et annet kraftverk, et annet oppsett, etc. ned til ving aerodynamikk. Det mest uvanlige og merkbare elementet i Skylarks design er vingen. Denne enheten ble laget i form av en lukket ring. Som oppfattet av forfatterne av ideen beholdt et slikt aerodynamisk oppsett, med mindre dimensjoner, flyytelsen. I tillegg lovet den ringformede vingen muligheten til å sveve og forbedret propellens effektivitet. To propeller var plassert i midten av flykroppen inne i vingen. Propellene var planlagt kjørt i rotasjon ved bruk av to 12-sylindrede bensinmotorer Daimler-Benz DB 605D med en kapasitet på ca 1500 hk. Med en estimert startvekt på 5600 kilo, skulle Heinkel Lerche bære to 30 mm MK-108 automatiske kanoner.
Ved høsten den 44. da tester i vindtunneler allerede var utført og det var mulig å begynne forberedelsene til konstruksjonen av en prototype, ble en rekke mangler tydelige. Først og fremst ble det reist spørsmål fra propellgruppen. Eksisterende propellmotorer kunne ikke gi nok kraft til start. Noen kilder nevner at denne enheten bare trengte et halvannet til to ganger kraftigere kraftverk enn det hadde for start. Spesielt, og derfor i 45. februar, ble utviklingen av Lerche II -interceptoren startet. Det var planlagt å utstyre den med nye motorer med en kapasitet på mer enn 1700 hk. og utstyr for bruk av X-4-guidede missiler.
Men i februar 1945 var utfallet av krigen allerede klart - bare den spesifikke tidspunktet for slutten var fortsatt i tvil. Som et resultat fungerte ikke flere innovasjoner samtidig. Tyskland mottok ikke en revolusjonerende ny interceptor, den lovende, slik det virket da, hadde ikke den ringformede vingen den ønskede effekten på grunn av mangel på motorer med den nødvendige kraften, og pilotens liggende stilling (i horisontal flyging) forble et tegn på rent eksperimentelle maskiner. I tillegg flere tiår senere ble det klart at overgangen fra horisontal til vertikal flyging er en veldig vanskelig prosess, som ikke er innenfor alle piloter. Men Heinkel kom ikke til slike problemer. Saken er at lærken ikke engang ble bygget.
Fokke-Wulf Triebflügeljäger
Det tredje prosjektet, som er verdt å vurdere, ble opprettet samtidig med de forrige under ledelse av den berømte designeren K. Tank. Hvis forfatterne av "Skylark" forlot den rette eller feide vingen til fordel for den sirkulære, gikk ingeniørene i Focke-Wulf-selskapet enda lenger. De forlot vingen som sådan og erstattet den med en stor propell.
Propellbladene var av solid størrelse og lignet noe på en vinge. Kraftverket var ikke mindre originalt. I stedet for et komplekst kinematisk diagram med en bensinmotor, kraftoverføringssystem, etc. Focke-Wulf-designerne kom på ideen om å utstyre hvert propellblad med sin egen motor. Tre ramjet -motorer designet av O. Pabst med en skyvekraft på ca 840 kgf måtte jobbe gjennom hele flyturen og rotere propellen. På grunn av fraværet av mekaniske forbindelser mellom propellen og flykroppen (unntatt lagrene), ble strukturen ikke utsatt for et reaktivt øyeblikk og måtte ikke pareres. Propellen med en diameter på 11,4 meter måtte avvikles ved hjelp av en hjelpemiddel med lav effekt, hvoretter de med direkte strøm ble slått på.
Dette uvanlige flyet fikk navnet Triebflügeljäger. Den består av flere deler, som kan oversettes til russisk som "Fighter propelled by a wing." Generelt forklarer bladets "vingeformede" design dette navnet fullt ut. Ifølge foreløpige beregninger skulle enheten ha hatt en total startvekt på ikke mer enn to og et halvt tonn. Blåsing av Triebflügeljäger -modellene i vindtunneler har vist at den er i stand til å fly jevnt i hastigheter fra 240 til 1000 kilometer i timen. Den originale propellvingen ga et godt tak for den tiden - omtrent 15 kilometer. Den foreløpige utformingen av "Three-Wing Fighter" sørget for installasjon av to MK-108 kanoner (kaliber 30 mm) og to 20 mm MG-151 kanoner.
Det var åpenbart at begynnelsen på utviklingen av et så dristig og nytt design på forsommeren den 44. ikke gikk til fordel for prosjektet. Fram til slutten av krigen klarte Fokke-Wulf bare å fullføre designet og finne ut bilens aerodynamiske utseende. Konstruksjonen av en prototype var fraværende selv i selskapets planer. Derfor er det for øyeblikket bare noen få fotografier av blåsmaskiner og mange tegninger av den påståtte "kampbruken".
***
Alle tre prosjektene beskrevet ovenfor deler flere karakteristiske poeng. De var altfor dristige for sin tid. Alle ble lansert for sent til å få tid til å delta i andre verdenskrig. Til slutt hindret krigsforløpet den normale gjennomføringen av alle prosjekter, som i det 44. året var langt fra å favorisere Tyskland. Som et resultat førte alle programmene til konstruksjonen av bare noen få dusin eksperimentelle Ba-349-er. Den tyske luftfartsindustrien var ikke lenger i stand til noe mer.
