På 1950 -tallet lette det franske luftvåpenet og luftfartsindustrien etter nye måter å øke kampkapasiteten og bekjempe motstandskraften til taktisk luftfart. Den mest interessante og lovende utviklingsretningen ble ansett som opprettelsen av fly med en kort eller vertikal start og landing. Forsøksflyet Dassault Balzac V ble det første eksemplet av denne typen.
Bærekraftsproblemer
I tilfelle utbruddet av en væpnet konflikt i full skala, ble flyplasser et prioritert mål for angrepene til en potensiell fiende, og nederlaget deres førte til at det meste av flyvåpenet trakk seg fra krigen. Følgelig var det påkrevd å løse problemene med å spre taktisk luftfart på reservasjonssteder - og sikre fullverdig arbeid med dem.
Mot slutten av femtitallet dukket ideen om en loddrett startkjemper opp og fikk støtte. Et slikt fly kunne løse alle hovedoppgavene, men trengte ikke en lang rullebane. Konseptet med et vertikalt start- og landingsfly (VTOL) ble utviklet av Dassault med deltakelse av flere andre organisasjoner.
I "Dassault" ble to hovedopplegg for et lovende fly vurdert. Den ene var basert på ideene til britiske flyprodusenter og foreslo bruk av en enkelt løfteholder-turbojetmotor med spesielle dyser som gir vertikal og horisontal skyvekraft. Det andre opplegget sørget for en separat turbojetmotor for horisontalflyging, og start og landing skulle ha vært utstyrt med et sett med små løftemotorer.
Forskning og laboratorietester har vist at begge varianter av fremdriftssystemet, med samme trykkegenskaper, vil ha en lignende masse. Enkelmotorordningen lovet opptil 30% drivstoffbesparelse. På samme tid gjorde separate turbojetmotorer det mulig å klare seg uten komplekse og upålitelige roterende dyser, og forenklet også utformingen av flyet. I tillegg resulterte ikke svikt i en eller flere løftemotorer i umiddelbar krasj.
For videre implementering ble det vedtatt en ordning med separate løfte- og bærermotorer. Ved å bruke slike ideer bestemte de seg for å endre den eksisterende Dassault Mirage III -jagerflyet, det nye prosjektet mottok nummeret "III V" (Verticale). Arbeidet med dette prosjektet startet i 1960.
Pilotprosjekt
På Mirage III V ble det foreslått å bruke en hovedmotor fra SNECMA med en skyvekraft på 9000 kgf og åtte Rolls-Royce løftemotorer på 2500 kgf hver. Imidlertid var eksperimentelle motorer av disse modellene ikke forventet før i 1964, og Dassault måtte justere planene.
For ikke å kaste bort tid bestemte Dassault seg for å utvikle et eksperimentelt VTOL -fly av en ny ordning ved hjelp av tilgjengelige motorer. Lasten til sistnevnte oversteg ikke 1000 kgf, på grunn av hvilken dimensjonene og vekten til prøvekjøretøyet måtte begrenses. For å spare penger, var det nye VTOL-flyet planlagt å bli bygget på grunnlag av Mirage III-001-prototypen.
Deretter fikk det eksperimentelle prosjektet sitt eget navn Mirage Balzac V. Bokstaven "V" gikk til ham fra hovedprosjektet, og navnet "Balzac" har en merkelig opprinnelse. Betegnelsen på forsøksbilen "001" minnet noen om telefonnummeret til et velkjent reklamebyrå i Paris - BALZAC 001.
Flere organisasjoner var involvert i arbeidet med Balzac V. Den overordnede koordineringen av prosjektet ble utført av Dassault. Hun utviklet også vingen og en rekke generelle flysystemer. Mirage III -flykroppen ble utviklet av Sud Aviation, og kontrollsystemet for gasstråle ble opprettet på SNECMA. De to motortypene ble levert av Bristol Siddeley og Rolls-Royce.
Nesten helt fra begynnelsen av designarbeidet ble det regelmessig utført forskjellige tester på tribunene. På grunn av dette var det mulig å bestemme alle funksjonene til flyet i tide, samt bli kvitt en rekke problemer. I fremtiden skulle dette forenkle testing av et erfarent VTOL -fly og videreutviklingen av Mirage III V.
Tekniske funksjoner
I følge prosjektet var Mirage Balzac V et haleløst lavvinget fly, som lignet andre fly i familien. For å installere løftemotorene måtte flykroppen omorganiseres og tverrsnittet økes i den sentrale delen. Den trekantede vingen ble lånt fra et eksisterende prosjekt med minimale endringer. Den beholdt standardmekaniseringen og caissontanken.
I halen på flykroppen var det en cruiseturbojetmotor Bristol Siddeley B. Or. 3 Orpheus med en skyvekraft på 2200 kgf. Åtte Rolls-Royce RB108-1A-motorer, 1000 kgf hver, ble plassert i par på sidene av luftkanalen og hovedmotoren. Luftinntakene deres var plassert på toppen av flykroppen og dekket med bevegelige klaffer. Lukkede dysevinduer ble gitt på bunnen. Løftemotorene ble installert med en liten tilt utover og bakover.
For kontroll i nivåflyging beholdt de standardkabelen og de stive ledningene fra Mirage-3. I svevermodus ble gassroer brukt i alle tre kanalene, ved bruk av trykkluft fra kompressorene til løftemotorene. Dysene ble plassert på vingen og på flykroppen.
Flyet beholdt trepunkts uttrekkbart landingsutstyr, men det ble forsterket med tanke på belastningene under en vertikal landing. I de tidlige teststadiene ble et ikke-standard chassis brukt uten mulighet for tilbaketrekking.
Lengden på Balzac V var 13,1 m med et vingespenn på 7,3 m, parkeringshøyden var 4,6 m. Tørrvekten oversteg 6,1 tonn, maksimal startvekt var 7 tonn. Den estimerte maksimalhastigheten nådde 2M; under testene var det mulig å få bare 1100 km / t. Drivstofftankens kapasitet var 1500 liter; med vertikal start og landing var dette nok for en flytur som bare varte i 15 minutter.
For å utføre start måtte piloten starte hovedmotoren, hvoretter løftingen ble startet ved hjelp av trykkluft. Ved å øke løfteenhetens skyvekraft måtte flyet stige til en høyde på minst 30 m, og deretter ble horisontal akselerasjon tillatt. Med en hastighet på 300 km / t var det mulig å trekke chassiset inn og slå av løftemotorene.
Vertikal landing ble utført i motsatt rekkefølge. Når du flyr med en hastighet på 300-320 km / t, måtte dekslene til løftemotorene åpnes, noe som førte til autorotasjon og gjorde det mulig å starte. Da var det mulig å begynne å slippe den horisontale hastigheten og sveve med påfølgende landing.
Flytester
Mirage Balzac V -prosjektet var klart i slutten av 1961, og i januar 1962 startet montering av et erfarent VTOL -fly ved Dassault -anlegget. Kjøretøyet var klart i mai, og de første bakketestene ble utført i juli. Forberedelser til flytester ble utført i forkant av planene, noe som ble tilrettelagt av en stor mengde forhåndsundersøkelser og tester.
12. oktober 1962 fant den første starten sted på flyplassen Milan-Villaros. Testpilot Rene Bigand løftet bilen i bånd i flere meter og sjekket driften av hovedsystemene, hvoretter han landet. Allerede 18. oktober fant den andre sveveflyvningen sted, denne gangen uten forsinkelse. Deretter fløy de flere flyvninger og viste flyet til pressen. Etter det, i midten av november, ble bilen sendt til revisjon - det var planlagt å installere et standard chassis, en bremse fallskjerm og andre enheter.
Flyreiser fortsatte bare i mars 1963. Denne gangen ble det utført horisontale avganger og landinger. 18. mars, for første gang, ble det utført en vertikal start, etterfulgt av en overgang til horisontal flyging og landing "som et fly." Testene fortsatte vellykket og ga en rekke datainnsamlinger. I tillegg ble "Balzac-V" samme år vist på flyshowet i Le Bourget.
10. januar 1964 gjennomførte piloten Jacques Pignet en ny flytur, hvis formål var å kontrollere gassrorene. Ved sveising i 100 m høyde mistet VTOL -flyet stabilitet og trekkraft, hvoretter det begynte å redusere ukontrollert. I lav høyde veltet bilen og falt. Piloten ble drept.
De bestemte seg for å restaurere det ødelagte flyet, som tok omtrent et år. 2. februar 1965 fortsatte flyprøver. I løpet av de neste månedene ble det utført 65 flere flyvninger med vertikal og horisontal start og landing, i forbigående moduser, etc. Generelt var det mulig å gjennomføre en fullskala studie av designet og dets evner, samt mestre prosessene for opplæring av piloter.
8. oktober 1965 fant en ny testflyging sted, med det amerikanske luftvåpenets pilot Philip Neal i cockpiten. Mens du svever i en høyde på ca. 50 m mistet flyet plutselig kontrollen og begynte å falle. Piloten klarte å kaste ut, men fallskjermen hadde ikke nok høyde til å distribuere. Piloten døde, og flyet ble alvorlig skadet i høst, og det ble besluttet å ikke gjenopprette det.
Delsummer
Til tross for to ulykker, pilotenes død og tapet av en prototype, ble Mirage Balzac V -prosjektet anerkjent som vellykket. Ved hjelp av prototyper og en eksperimentell maskin var det mulig å utføre all nødvendig forskning i forskjellige prøver og å utarbeide det foreslåtte konseptet til et fly med separate løfte- og opprettholdelsesmotorer.
Ved hjelp av Balzac V -utviklingen ble den endelige versjonen av Mirage III V. -prosjektet dannet. Byggingen av det første flyet av denne typen ble fullført tidlig i 1965, og den første flyvningen fant sted 12. februar. "Mirage" med vertikal start og landing klarte ikke å gå i drift, men to lovende prosjekter har satt et merkbart preg i historien til den franske flyindustrien.
