Under andre verdenskrig leverte de allierte P-39 Airacobra-jagerfly til Sovjetunionen. Før krigen kunngjorde amerikanerne en konkurranse om et jagerfly for sin hær. Innenfor rammen av denne konkurransen ble flyet opprettet av Bell Firm. I 1939 ble han tatt i bruk, på grunn av mangel på noe bedre. Men militæret var misfornøyd med ham - et jern, og til og med et farlig. Etter at ammunisjonen var brukt opp, ble nesen lettere, og flyet viste en tendens til å stoppe i et halespinn. Kort sagt, så snart muligheten bød seg, begynte Aircobra å bli erstattet.
Selvsagt begynte firmaet å lete etter andre salgsmarkeder. I 1940 signerte Frankrike en kontrakt for kjøp av et parti P-39, men ble tatt til fange før forsyningene begynte. Bell tok ledelsen og gikk med på å levere disse flyene til England. Men britene sa at de ikke ville kjøpe flyet i denne formen. Som et resultat ble Aircobra endret. Blant modifikasjonene ble det installert en 37 mm kanon og motoreffekten ble økt til 1150 hk. Etter det begynte leveranser til England under P-400-indeksen.
I denne konfigurasjonen ble Airacobra også levert til Sovjetunionen, men under betegnelsen P-39. Det er her et av mysteriene i det tjuende århundre dukker opp: hvorfor generelt et uoppmerksomt fly i hendene på sovjetiske piloter dekket seg med uforklarlig herlighet. Det skal huskes at de i Sovjetunionen prøvde å ikke annonsere det borgerlige militære utstyret som ble levert under Lend-Lease. Og selvfølgelig har vi ikke hørt den offisielle anerkjennelsen av Aircobra som en av de beste krigerne i første halvdel av krigen. Men faktisk var det det.
La oss prøve å løse denne gåten.
Du kan ofte høre, sier de, russerne hadde ikke stående fly, og for dem er det dårligere. Uten å engang merke til at av denne svært overnaturlige dyktigheten tilskrives de russiske pilotene. Ingen gutter. Krig er en objektiv dommer; du kan ikke spille den på agn.
Så hva er avtalen? Fra veteranenes memoarer vet vi at alle Aircobras som ankom Sovjetunionen før de ble sendt til enheten ble fullført:
1. Blant forbedringene var "forsterkningen" av rammen til den bakre flykroppen.
2. Det ble gjort forbedringer for å flytte massesenteret fremover for å redusere tendensen til å spinne. Men problemet kunne ikke løses fullt ut. Hva slags revisjon er ukjent.
3. På alle fly ble det også foretatt motorjusteringer.
Vi demonterer i rekkefølge.
Punkt 1. Hvorfor er forsterkningen omsluttet av anførselstegn? Dette er sannsynligvis ikke en forbedring i det hele tatt. Dette var den samme ukjente revisjonen fra punkt 2. Oppgaven var å flytte sentrering fremover. Hvordan kan jeg gjøre det? Lyser halen? Det er umulig, alt er allerede slikket der, du finner ikke et ekstra gram. Hell betongballast i baugen? Ikke seriøst. Flytte vingen 200 mm bakover? Ikke ekte, som en del av revisjonen. Men å flytte halen fremover, forkorte hele flyet med 200-250 mm, er ganske realistisk. Riktig nok vil dette ikke helt løse problemet, men i det minste noe.
Menneskene som gjorde arbeidet vet kanskje ikke hvorfor det ble gjort. Vi bestemte oss for å styrke det. Så legenden gikk en tur at halen til Aircobras faller av og til under overbelastning. Selv om amerikanerne kjempet uten revisjon, og ingenting falt av dem.
Punkt 3. Hva er motortuning? Når en ny motor er opprettet, settes den på en testbenk, testes og driftsmodus velges. Ta en hypotetisk seks-liters motor for eksempel. Når den er strupet, kan du bruke den til å drive en generator. Et eller annet sted på fjellet, på en uovervåket værstasjon, som bare gir 50 hk, vil det fungere i 10 … 12 år, uten et eneste sammenbrudd. Gjør ham deretter til en større overhaling, og det vil fungere like mye. Den samme motoren med andre justeringer vil fungere på traktoren i 5-6 år, og produsere 80 hk. Eller du kan sette den på et fly og presse ut 300 hk. Først nå vil ressursen falle til 50 timer.
I USSR på den tiden så situasjonen ut med motorer for jagerfly: For å redusere vekten på flyet så mye som mulig, ble hver dråpe presset ut av motorene. Ressursen til motorene på jagerflyet var 100 timer. Militæret ba om minst 200, som tyskerne, men industrien kunne gjøre hva den kunne. Nei, du kan gjøre 200 timer, bare kraften vil falle med 300 hestekrefter. Og det er ingen vits i å redusere effekten, flyet blir skutt ned på den aller første flyturen, og motorens innebygde ressurs vil fly inn i røret.
Og så, akkurat på dette tidspunktet, kommer Air Cobra, hvis motor er svak, men motorressursen er 400 mph. Vel, og her er det allerede ganske åpenbart hva han skal gjøre med ham. Stram det naturligvis, la motorressursen minke med 200-220 m.h. Men for å øke effekten fra 1150 til 1480-1500 hk. De sier at "med en god motor vil gjerdet fly," og med slik kraft vil Air Cobra faktisk klatre inn i lederne og skyve alle slags budbringere og andre.
En kraftig motor er absolutt bra. Ja, bare du trenger fortsatt å innse kraften. Men her går P-39 helt fint. For det første matcher propellen med variabel stigning motoren. Og for det andre gjorde landingsutstyret med nesestøtten det mulig å levere en trebladet propell med stor diameter (3200 mm), som våre Yaks og La bare kunne drømme om, siden de knapt klatret over tremeterbarrieren. Ja, i denne saken måtte jeg kjempe for hver 100 mm. Jo større propellens diameter er, jo mindre vinkelhastighet må den rotere for å oppnå samme skyvekraft. Og derfor mindre strømtap.
Og så viste det seg at krigen i USSR slett ikke var Airacobra som alle kjente. Ifølge passet - en grå mus, men faktisk et grusomt og tanndyr.
