B-2 er ikke flydiesel
Helt fra begynnelsen er det verdt å reservere seg og fjerne all tvil: B-2 ble ikke opprinnelig født som en flymotor. Situasjonen med denne enheten er litt mer komplisert enn det ser ut til. På begynnelsen av 30-tallet, ved damplokomotivanlegget i Kharkov, ble prosessen med å utvikle en hel familie av dieselmotorer lansert under betegnelsen BD-2 lansert (det er han som er forgjengeren til den legendariske B-2, dette ble diskutert i forrige del). Vi var engasjert i dieselmotorer i tre designbyråer. Den minste av motorene var 1-sylindret, 2-takts BD-32. Og den største er den 18-sylindrede V-formede 18BD-3, som var planlagt installert på elvefartøyer. De fleste var selvfølgelig 12-sylindrede motorer, hvorav bare BD-2A kunne kalles rent luftfart.
På slutten av 1935 ble den montert på et P-5 rekognoseringsfly, men testene måtte avbrytes og utviklingen av denne modifikasjonen ble utsatt helt. Da vurderte de med rette at det er mye viktigere å fokusere på tankversjonen av BD-2. Derfor vil det være mer riktig å si at B-2 og forgjengeren ble født som flerbruksdieselmotorer med bemerkelsesverdig potensial for boost og utvikling. I etterkrigstiden ble minst 30 modifikasjoner av denne motoren brukt i nasjonaløkonomien, som på det tidspunktet allerede var blitt tenkt på.
Ingeniører-utviklere av en tank 12-sylindret dieselmotor ble stadig drevet av høytstående embetsmenn fra spesialiserte avdelinger. Alle prøvde for enhver pris å sette dieselen på transportbåndet. Samtidig glemte mange tilsynelatende at en slik motor ikke hadde blitt utviklet noe sted i verden før. Selv i hjemlandet til Rudolf Diesel i Tyskland våget de ikke å ta et slikt skritt-å utvikle en dyr og vanskelig å produsere tankhastighets dieselmotor. På samme tid, i Sovjetunionen, allerede i 1934, etter mislykkede tester av BD-2 på BT-tanken, bestemte de seg for å bygge produksjonsanlegg for den nye motoren i Kharkov. To år senere kunne den modifiserte motoren igjen ikke tåle 100-timers benketester, og det ble gjort en rekke forbedringer av designet. Styrket sylinderblokken og veivhuset, økte stivheten i veivakselen og optimaliserte profilen til kamakselkamrene, og leverte også kraftige vann- og oljepumper. Videre ble sylinderforingene nitrert, stempelet og forbindelsesstangpinnene forsterket. Alt dette var resultatet av den lille erfaringen fra innenlandske ingeniører med høyhastighets dieselmotorer - sjokkbelastningene på motorkomponentene var enestående, og de klarte ikke å takle dem.
Regjeringen forsto at Kharkovittene ikke klarte sin egen innsats, og en gruppe spesialister på luftfartsmotorer, ledet av den berømte Timofei Petrovich Chupakhin, ble overført fra Moskva. Han jobbet ved Central Institute of Aviation Motors (TsIAM) og var engasjert i utviklingen av AN-1 dieselmotor. Timofey Chupakhin i Kharkov mottok stillingen som nestsjefdesigner og klarte i mars 1938 (på bare et år) å bringe B-2 til statlige tester. For dette måtte minst 2000 endringer i forskjellige skalaer gjøres på dieselmotoren. Motoren jobbet i de foreskrevne 100 timene, motsto en økning i egen effekt med 50 hk. med., deretter ytterligere 100 liter. med., som til slutt ga 550 liter på en gang. med. med anslagsvis 400 liter. med. Sammenlignende tester av nyheten i sammenligning med bensinen M-5 og M-17 viste en høyere spesifikk vekt av motoren (selv i "lager" 400-hestekrefter), en betydelig fordel i drivstofforbruket og en nesten todelt økning i kraftreserven til BT-7-tanken. Bensinmotorer hadde imidlertid en mye lengre garantitid på 250 timer. Og Chupakhin, som på den tiden hadde blitt sjefsdesigner for motoren i stedet for den undertrykte Chelpan, snakket generelt om en effekt på 1000 liter. med., som kan oppnås ved å installere en turbolader. Forresten, det var spesialistene fra CIAM som lærte Kharkovittene å lage de mest kritiske delene - presisjonspar i drivstoffpumpen, lagre, veivaksel, forbindelsesstenger …
Oppvekstperiode
Timofey Chupakhin er kanskje en av de mest undervurderte ingeniør-heltene under den store patriotiske krigen. Vi er vant til å beundre slike genier av våpenvirksomhet som Koshkin, Degtyarev, Shpagin og Ilyushin, og navnet på sjefsdesigneren til V-2 Chupakhin er ufortjent glemt. Men det var han, som var leder for avdelingen "400", som sammen med teamet insisterte på at motoren ikke skulle settes i drift for tidlig. Det var han som tenkte på dieselen allerede i Ural under krigsårene. Forresten, i et av øyeblikkene forlot Timofey Petrovich pliktene til sjefen for "400" -avdelingen og kastet seg inn i bare ett problem - finjusteringen av en tankdieselmotor. Spesielt var han veldig bekymret for problemet med gassleddet mellom blokken og hodet, som ikke oppfylte kravene til tetthet. Designeren utarbeidet til og med ideen om en enkelt monoblokk, og hvis ikke for krigen, ville denne løsningen ha dukket opp mye tidligere på B-2-familien. Og så måtte de begrense seg til et mer stivt blokkhode og en ny pakning, som ganske pålitelig holdt gassene inne i motoren. I februar 1939 ble tankdiesel igjen brakt ned i en duell med M-17T, som B-2 vant usikkert, men likevel. Spesielt avslørte kommisjonen en høy brannsikkerhet for en tank med en dieselmotor, samt en pålitelig start på grunn av fraværet av lunefull elektrisk tenning. Etter disse testene ble det anbefalt å øke garantitiden for B-2 til 200 timer, det ble grovt beskrevet hvordan du oppnådde dette, og den 5. september 1939 ble det anbefalt for produksjon. Totalt var det først tre diesler: V-2 for BT-tanker, V-2K for KV-serien, samt redusert til 375 hk. med. V-2V for Voroshilovets-traktoren. I versjonen for tunge tanker øker effekten opp til 600 hk. med. skyldtes økningen i motorhastighet og gjennomsnittlig effektivt trykk. Dette reduserte naturligvis motorressursen til bare 80 timer. I januar 1940 kom de første tankene utstyrt med nye dieselmotorer fra fabrikkene: i Leningrad, Stalingrad og Tsjeljabinsk.
Forsvarskomiteen, inspirert av suksessen til den nye motoren, utstedte en plan for Kharkov for 1940 for 2700 motorer samtidig, og i 1941 økte dette tallet til 8000! Det eneste som reddet situasjonen var at produksjonen av stridsvogner i Sovjetunionen alvorlig haltet etter de beryktede planene. Det første problemet i utviklingen av en dieselmotor var arbeidernes uforberedelse til en så høy kultur for produksjon av dieselmotorer. Vant til å montere bensinmotorer, fulgte fabrikkarbeidere ganske ofte ikke med toleransene, noe som alltid påvirket kvaliteten. Samtidig var butikkene utstyrt med den nyeste teknologien med utenlandske maskiner, som måtte installeres og justeres uten utenlandske spesialister - hensynet til hemmelighold i dette tilfellet rådet. Dette var en av årsakene til den langsomme introduksjonen av den nye motoren i serien. Ofte var årsaken til mangelen på fungerende V-2-dieselmotorer på tankfabrikker det banale fraværet av høytrykksdrivstoffpumper. Og denne situasjonen ble ikke løst før slutten av krigen. Folkekommissær Malyshev, tilbake i november 1940, klager over at B-2 har for lite garantert arbeidsliv og krever igjen å øke den til 150 motortimer, og senere til 200 generelt. Dette kan ikke gjøres, og da den store patriotiske krigen var levetid for tankdieselmotorer, selv i den nye versjonen av V-2-34 (det er klart for hvem den var beregnet), oversteg ikke 100 timer.
I august 1940 dukket det uventet opp en spesiell designavdeling og et motorbyggingsbyrå for Stalingrad traktoranlegg, som tilbød å forlate Kharkov-dieselmotoren helt til fordel for sitt eget prosjekt. Et notat med et slikt forslag ble sendt til sentralkomiteen for All-Union Communist Party (bolsjevikene), der V-2 formelt ble blandet med skitt og tilbød sin egen motor, som de sier vil tåle fantastiske 500 timer med liv. En rekke kilder hevder at Stalingrad -traktoren i november 1940 fortsatt mottok en ordre om å utvikle sin "unike" tankdieselmotor, men i mars 1941 hadde den ikke gitt noe tilstrekkelig. Som et resultat ble anlegget gjort til et annet sted for montering av en konkurrent B-2. Også Leningrad -anlegget nr. 174 begynte å forberede produksjonen av Kharkov -dieselmotoren.
Slutten følger …
