I denne artikkelserien vil vi prøve å evaluere prosjektet til innenlandske lette kryssere av Svetlana-typen, sammenligne det med lignende skip fra verdens ledende flåter, og også finne ut hvor rettferdiggjort etterkrigstidens ferdigstillelse av skip av denne typen var.
Historien om design og konstruksjon av de første lette turbinene for innenlandske turbiner er beskrevet i detalj i litteraturen, og vi vil ikke gjenta oss selv. Men hvis noen raskt vil oppdatere hukommelsen, så er kanskje den beste måten å lese kapitlene på nytt fra boken "Stalins vaktkryssere" av Alexander Chernyshev, som allerede er lagt ut på Topvar i separate artikler.
Vi vil vurdere etableringen av lette kryssere av typen Svetlana fra en litt annen vinkel, og vil prøve å finne ut hvorfor disse krysserne generelt ble skapt og hvorfor de bygde skip av denne klassen i andre land. Ved å gjøre dette, vil vi kunne vurdere hvor vellykkede skipsbyggingsingeniørene har vært i deres design.
Dessverre inneholder kildene mye motstridende informasjon om Svetlana. Vi vil ikke prøve å prikke alle "i" -ene, men likevel vil vi vurdere de viktigste "oddities" når det gjelder de taktiske og tekniske egenskapene til kryssere, for uten dette kan sammenligningen med utenlandske skip ikke være riktig.
Det skal bemerkes at analogen av "Svetlana" i andre flåter ikke skal betraktes som noen lette kryssere, men bare de som bar et pansret belte. Dette var en grunnleggende forskjell fra pansrede lette kryssere. Som opplevelsen av den russisk-japanske krigen (og ikke bare den) har vist, gir det pansrede dekket med fasinger alene ikke skipet den nødvendige beskyttelsesgraden. Selvfølgelig er det pansrede dekket nyttig, bare fordi det beskytter cruiserens biler og kjeler mot fragmenter og andre effekter av skjell som eksploderer i skroget. Men det forstyrrer slett ikke vannstrømmen inn i skipet når sistnevnte er skadet i vannlinjens område. Utviklerne av det "carapace" pansrede dekket antok at siden skråkantene ville bli festet til skroget under havnivå, ville et skall som traff vannlinjen eller til og med litt under eksplodere på rustningen. Og selv om siden vil være perforert, vil det fortsatt ikke være noen alvorlig flom.
Men det var feil synspunkt. Som praksis har vist, i dette tilfellet flyttet rustningen fra et sterkt slag og hjernerystelse bort fra festene, eller "overleverte" festet til rustningsplatene på siden. I alle fall fikk pansrede kryssere nesten like omfattende flom som om skipet ikke hadde noen rustning i det hele tatt. Det er nok å huske krysseren Varyag. Han mottok fire vannlinjetreff på babord side.
Som et resultat kjøpte krysseren en så "smart" rulle at det ikke kunne snakkes om noen fortsettelse av slaget.
Forresten, bildet ovenfor anbefales sterkt for visning av alle som bebreider Varyag -sjefen V. F. Rudnev er at han ikke gikk til breakout igjen.
Cruisers hvis sider er pansrede har ikke slike problemer. De får ingen alvorlig flom, ruller og mister ikke farten når de mottar treff ved vannlinjen, med mindre de ble truffet av tunge skjell, som rustningen til kryssere ikke kan motstå. Dermed gir det pansrede beltet lettkrysseren en grunnleggende fordel i forhold til sin pansrede "bror", som er så signifikant at det får en til å tenke på fordelingen av "pansrede" lette kryssere i en egen klasse skip.
Russiske Svetlans mottok en pansret side. I tillegg til det russiske imperiet ble "pansrede" lette kryssere bare bygget av England, Tyskland og Østerrike-Ungarn. Det er overraskende at hvert av de fire landene hadde sitt eget konsept med lette kryssere, og disse konseptene falt ikke i noe tilfelle helt sammen.
Innenriks MGSh for lette kryssere setter følgende oppgaver:
1. Etterretning.
2. Vaktvakt og vakttjeneste.
3. Handlinger mot ødeleggere; støtte fra ødeleggerne deres, deltakelse i utviklingen av suksess.
4. En enkelt kamp med samme type fiendtlige kryssere.
5. Plassering av minefelt i fiendens farvann.
Hovedoppgaven til den russiske krysseren var å tjene med skvadronen, beskytte den mot fiendens ødeleggende og lansere ødeleggerne deres i angrepet, men dette betyr ikke at skip av denne typen ikke burde ha operert kommunikasjon i det hele tatt. De var ikke kryssere i klassisk forstand av ordet, fordi de ikke var beregnet på raid i havene og fjerntliggende havområder. Men samtidig ble det antatt at skip av typen "Svetlana" ville delta i aktiv gruvelegging og avbryte fiendens navigasjon sammen med destroyere, dvs. å handle mot fiendtlig kommunikasjon i Østersjøen (og for henholdsvis Svartehavsserien, Svartehavet). Cruiserne i Svetlana-klassen ble ikke oppfattet som "drapskryssere", men det ble antatt at innenrikskrysseren fortsatt skulle ha en fordel eller i det minste ikke være dårligere enn fiendens skip av samme klasse.
Det østerriksk-ungarske konseptet var veldig nær det russiske konseptet. Vi kan si at hun gjentok den russiske forståelsen av lettkrysseren i alt med ett unntak - østerriksk -ungarerne mente at "stridsvogner ikke kjemper med stridsvogner" og regnet utelukkende destroyere som motstandere for sine kryssere. Vel, hvis plutselig fiendtlige kryssere møttes, var det nødvendig å gå under beskyttelse av tunge skip. Samtidig skulle rustningsbeltet bare garantere at et tilfeldig prosjektil ikke ville slå ned den "østerrikske" hastigheten på retrett.
Tyskland. Et særtrekk ved konseptet var det i alle land, det var det eneste som sørget for ødeleggelse av fiendens handel med havkommunikasjon for sine lette kryssere. Tyskerne ønsket å få en universell krysser i stand til å tjene med en skvadron, og lede destroyere, og operere i havet, og om nødvendig bekjempe britiske skip i sin klasse.
I motsetning til tyskerne foretrakk britene spesialisering fremfor universalisme, men det er nødvendig med noen presiseringer her. Etter den russisk-japanske krigen trodde britene at de, i tillegg til fullverdige pansrede kryssere, bare ville trenge speiderkryssere designet for å lede destroyere og rekognosering. Speiderne ble ikke tildelt noen andre oppgaver (handlinger om kommunikasjon eller kamper med fiendtlige kryssere).
Imidlertid mente den berømte John Arbuthnot Fisher, da han var den første sjøherren, at de små krysserne helt hadde overlevd sine. Den britiske admiralen antok at lettkrysseren var for ustabil en artilleriplattform og at store destroyere, som på grunn av deres størrelse ikke ville trenge ledere, ville takle rekognoseringsoppgavene. Når det gjelder kampen med fiendtlige kryssere, så var dette ifølge J. Fisher en oppgave for kampcruiserne.
Men denne ideen om Fischer ble ikke kronet med suksess. Et forsøk på å bygge en stor ødelegger (den berømte "Swift" ble det) førte til opprettelsen av et skip med en forskyvning på over 2000 tonn, som likevel i sine evner, med unntak av fart, var dårligere i alt for å kryssere-speidere. Og med farten var alt helt tvetydig, for selv om skipet utviklet 35 knop, var drivstofforbruket fantastisk. Dermed mislyktes opprettelsen av et skip som kombinerte funksjonaliteten til en ødelegger og en cruiser, og den britiske marinen gikk tilbake til å bygge speider, og deres oppgaver forble de samme.
Men senere gjorde britene oppmerksom på faren som utgjorde havtransportruter fra de stadig flere tyske lette krysserne. Pansrede kryssere kunne ikke effektivt motvirke dem, fordi de var relativt sakte, lineære - fordi de viste seg å være veldig dyre og ikke kunne bygges like massivt som tidligere pansrede kryssere, og speiderne fordi de var for svake til dette.
En vei ut ble funnet ved etableringen av "handelsforkjempere" - lette kryssere av typen "by" (by), som hadde tilstrekkelig sjødyktighet og ildkraft til å motvirke de tyske krysserne i havet. Samtidig forlot ikke britene byggingen av kryssere-speiderne, som til slutt mottok et pansret belte og kraftig nok artilleri, sammenlignbart med det i "byene". Vi kan si at de to linjene med britisk krysserkonstruksjon, "byer" og speider, til slutt fusjonerte til en enkelt type hurtiggående, pansrede og godt bevæpnede lette kryssere.
De russiske Svetlans ble grunnlagt i 1913. Til sammenligning tar vi følgende lette kryssere:
1. "Konigsberg", Tyskland. De beste Kaisers lette kryssere, hvorav den første ble lagt ned i 1914 og som ble lagt ned til og med 1916. Strengt tatt ville det være mer riktig å velge en cruiser i "Wittelsbach" -klassen, for på datoen for bokmerket er den "på samme alder" som "Svetlana", men til slutt er forskjellen per år ikke bare så flott.
2. Chester, Storbritannia. Den siste representanten for de britiske "byene", grunnlagt i 1914.
3. "Caroline" - en "etterkommer" av kryssere -speiderne og den første representanten for lette kryssere av typen "C", æret i den engelske flåten ganske vellykket. De ble også lagt i 1914.
4. "Danae", Storbritannia. Den mest avanserte lettkrysseren i Storbritannia under første verdenskrig, den første ble nedlagt i 1916. Selvfølgelig er det ikke samme alder som Svetlana når det gjelder leggedato, men det er fortsatt interessant å vurdere ideer om Svetlana mot bakgrunnen til den britiske krysseren som absorberte den militære opplevelsen.
5. "Admiral Spaun", Østerrike-Ungarn. Jeg må si at denne krysseren er helt uegnet for sammenligning med skipene som er oppført ovenfor. Det ble lagt mye tidligere enn dem alle, i 1908, og 5-6 år for den gang vitenskapelige og teknologiske fremskritt i sjøforhold, dette er en hel æra. Men dette er den eneste typen pansrede lettkryssere i Østerrike-Ungarn (og også en av de mest vellykkede lette krysserne i verden på tidspunktet for opptreden), så vi vil ikke ignorere det.
De viktigste taktiske og tekniske egenskapene til cruisere er vist i tabellen nedenfor.
Verdiene i parentes for forskyvningen av krysserne i Svetlana-klassen oppstod av den enkle grunn at forskyvningen til denne krysseren ikke er helt klar. Ofte for "Svetlan" er 6800 tonn normal og 7200 tonn full fortrengning angitt, men disse tallene forårsaker en viss tvil, og kildene er dessverre fortryllende forvirrende.
Ta for eksempel en meget detaljert monografi av A. Chernyshov. "Vakter kryssere av Stalin: Krasny Kavkaz, Krasny Krym, Chervona Ukraina". På side 16 i tabellen "Sammenlignende egenskaper ved cruiserprosjekter for Black and Baltic Seas" leser vi at 6800 t er den normale forskyvningen av krysserne i Svetlana-klassen (Baltic). Dette ligner veldig på sannheten og følger logisk fra historien til skipsdesign. Imidlertid, en side tidligere, hvor den respekterte forfatteren ga masselasten til krysseren "Svetlana", ble den normale forskyvningen av en eller annen grunn beregnet til 6950 tonn. Litt lenger, på side 69, prøvde forfatteren tilsynelatende på en eller annen måte å forene denne uoverensstemmelsen. og indikerte at 6 950 t er cruisens normale forskyvning, og 6 800 er standard deplacement.
Det er generelt kjent at standard forskyvning er vekten av et fullt ferdig skip med mannskap, men uten forsyninger av drivstoff, smøremidler og drikkevann i tanker. Full forskyvning er lik standard forskyvning pluss full forsyning av drivstoff, smøremidler og drikkevann, og normal forskyvning tar kun hensyn til halvparten av slike forsyninger.
Ved beregning av masselasten til krysseren "Svetlana" A. Chernyshov indikerer tilstedeværelsen av 500 tonn drivstoff, derfor kan det argumenteres for at med en normal forskyvning på 6 950 tonn bør standarden være lavere enn 6 450 tonn, men ikke 6 800 tonn. begrepet "standard forskyvning" i militær skipsbygging dukket opp først i 1922 som et resultat av ratifiseringen av Washington Maritime Agreement, og før det ble normal og full forskyvning mye brukt, men ikke standard og ingenting av den typen kan inneholdes i dokumentene fra det russiske imperiet.
Det neste mysteriet er skipets totale forskyvning i mengden 7 200 tonn. Det er bare 400 tonn mer enn normalt (6 800 tonn), selv om det bør være minst 500 tonn, siden ved normal forskyvning er drivstoffmassen 500 tonn, og den skal være ½ full drivstofftilførsel. Men hvis vi ser på drivstoffdataene, finner vi et annet virvar av motsetninger.
A. Chernyshev på side 15 rapporterer at i henhold til den foreløpige utformingen skulle den normale drivstofftilførselen være 500 tonn, inkludert 130 tonn kull og 370 tonn olje. Den totale drivstofftilførselen var 1.167 tonn (sannsynligvis de samme 130 tonn kull og 1.037 tonn olje). I dette tilfellet skilte den totale drivstofftilførselen seg fra den normale med 667 tonn, og man ville forvente en full forskyvning på 7 467 - 7 617 tonn (med en normal forskyvning på 6 800 - 6 950 tonn). Videre på side 64 A. påpeker Chernyshev at tallene ovenfor for drivstoffreserver er riktige for krysseren Profintern i 1928 (det vil si for den ferdige Svetlana), men bokstavelig talt der (på side 69) avviser han seg selv og rapporterer en full drivstofftilførsel på 1290 tonn for det første prosjektet til Svetlana, 1660 tonn (!) for Profintern i 1928, og bare 950 tonn (!!) for krysseren Krasny Krym. Men disse tre helt forskjellige krysserne er ett og samme skip: Svetlana som ble lagt ned i 1913 ble fullført og overlevert til flåten i 1928 under det nye navnet Profintern, som i 1939 ble omdøpt til Red Crimea!
Hva er årsaken til slike avvik? Mest sannsynlig utviklet innenlandske ingeniører etter å ha mottatt oppdraget et utkast til design for en "cruiser i Svetlana-klasse med et forskyvning på 6 800 tonn." Men i fremtiden, som det ofte er tilfellet, et mer detaljert prosjekt ble utviklet, gikk skipets forskyvning opp. Samtidig ble det fullført i henhold til et modifisert prosjekt, med ekstra våpen og utstyr, og selvfølgelig økte forskyvningen enda mer.
På bakgrunn av det ovennevnte kan vi anta at fra 1913 var den normale og full deplasering av krysserne fastsatt i Østersjøen ikke henholdsvis 6 800 og 7 200 tonn, men 6 950 og 7617 tonn, noe som gjenspeiles i tabellen med ytelse egenskapene til de sammenlignede cruiserne.
Et annet mysterium for våre kryssere var cruisingens rekkevidde. Overraskende nok er faktum at oppslagsbøker gir verdier som til tider er forskjellige! For eksempel gir den samme A. Chernyshev for "Krasniy Krym" bare 1 227-1 230 mil ved 12 noder, men for "Profintern" og A. Chernyshov og I. F. Blomster peker 3350 miles på 14 knop! Svaret her ligger mest sannsynlig i det faktum at data for "Røde Krim" ble brukt fra 1944, da kraftverket "ga opp" på grunn av krigen og mangel på forsvarlig pleie.
I henhold til den foreløpige designen, ble krysserne i Svetlana-klassen designet for en rekkevidde på 2000 miles med en hastighet på 24 knop. Sannsynligvis gikk ikke noe som alltid etter planen, og skipets forskyvning økte likevel under designprosessen, så 3750 miles for Svetlana og 3350 miles for Profintern med en hastighet på 14 knop ser rimelig ut, om ikke engang undervurdert.
Vi kommer tilbake til dette spørsmålet når vi sammenligner Svetlanas kraftverk med kraftverket til utenlandske kryssere, men senere. Og den neste artikkelen vil bli viet til å sammenligne artilleriet til disse krysserne.
