I de forrige artiklene i serien fant vi ut at de russiske krysserne i Svetlana-klasse skulle bli de sterkeste, beskyttede og raskeste lette krysserne i verden: når det gjelder de samlede kampkvalitetene, burde de ha forlatt konkurrenter langt bak. Selvfølgelig kunne slike resultater ikke oppnås ved design perfeksjon alene. Betalingen for de "beste" egenskapene til innenlandske lette kryssere var forskyvningen, som var 1, 3-2 ganger høyere enn skipene i samme klasse i Storbritannia, Tyskland og Østerrike-Ungarn.
Den normale forskyvningen av de baltiske Svetlans i henhold til prosjektet var 6 800 tonn, men mest sannsynlig økte den på 6 950 tonn på leggingstidspunktet, mens den største av de utenlandske lette krysserne, Konigsberg, bare hadde 5440 tonn, og Britiske "Danae" og "Caroline" hadde mindre enn 5000 tonn.
De grandiose (for sin klasse) dimensjoner av Svetlan innebar to ulemper. Den første av disse er et relativt kort rekkevidde. Faktum er at Svetlans drivstoffreserver ikke oversteg reservene til andre kryssere fra andre land. Som vi allerede har sagt, var den totale drivstofftilførselen til den innenlandske krysseren 1.167 tonn (hvorav mest sannsynlig 130 tonn kull). Ren olje "Caroline", "Danae" og "Chester" hadde henholdsvis 916, 1.060 og 1.161 tonn drivstoff, og den tyske "Konigsberg" var rekordholder-drivstoffbæreren-500 tonn flytende drivstoff og 1.340 tonn kull, og totalt - 1 840 tonn. Følgelig var rekkevidden til de russiske krysserne det minste blant deres "klassekamerater".
Selvfølgelig, 3350 eller 3750 miles (data varierer) ved 14 noder tillot Svetlans å operere i Østersjøen og Svartehavet uten problemer, men tatt i betraktning det faktum at det russiske imperiet forsøkte å skape en fri sjømakt”, Kan cruisebanen“Svetlan”ikke anses som tilstrekkelig. I tillegg må det sies at cruisebanen generelt er ekstremt undervurdert av amatører av marinens historie. Vanligvis husker de det bare når de vurderer evnen til et skip til å delta i raideroperasjoner et sted i havet, men faktisk er cruisebanen en av de viktigste indikatorene for et krigsskip.
Faktum er at de mange tusen milene som er angitt i oppslagsbøkene, kun kan krysses av et skip i økonomisk fart (vanligvis 10-14 knop) og i fravær av kampskader. Hvis du trenger å gå raskere, utvikle 20 knop eller generelt i full fart, så synker rekkevidden betydelig. Og hvis skipet i kamp mottar alvorlig skade på rørene, blir kjelene, som mister trekkraft, mye mindre økonomiske. Kombinert med behovet for å opprettholde en høy hastighet i kamp, øker drivstofforbruket dramatisk. Det er nok å huske historien til slagskipet Tsesarevich, som under normale omstendigheter og med 12 knop hastighet forbrukte 76 tonn kull per dag, men i slaget i Det gule hav forbrukte 600 tonn kull per dag, noe som først og fremst skyldtes sterkt skadede rør. Derfor er drivstoffreserver en ekstremt viktig indikator for enhver skipssjef, og jo flere de er, jo bedre. Her kan du huske de britiske admiralene fra første verdenskrig. De lave 305 mm beltene til britiske superdreadnoughts ved full forskyvning gikk nesten helt under vannet, men ingen av britene tenkte engang å redusere drivstoffreservene - slagskip forlot alltid baser med full drivstofftilførsel.
Men hvis drivstoff er så viktig, hvorfor sparer designere på drivstoff? Det ser ut til at det som er så vanskelig: legge til volum på skipet for ekstra drivstofftilførsel? Faktisk er ikke alt så enkelt. Faktum er at maksimalhastigheten til skipet, angitt i referansebetingelsene for dets utvikling, må oppnås ved normal forskyvning, som inkluderer halvparten av maksimal drivstofftilførsel. Følgelig, hvis vi ønsker å legge til ytterligere 500 tonn drivstoff til Svetlans maksimale reserve, vil den normale forskyvningen til krysseren øke med 250 tonn drivstoff - og dette er bare begynnelsen.
For å imøtekomme ytterligere reserver av drivstoff, vil det være nødvendig å øke størrelsen på skipets skrog, og dermed massen. Svetlanas skrogmasse var 24,9% av normal forskyvning, noe som betyr at for å øke drivstoffreservene med 250 tonn må skroget veies med 62 tonn. Den totale overbelastningen i forhold til det opprinnelige prosjektet vil være 312 tonn, men med en slik økning i masse vil ikke kraften til cruiserens maskiner lenger være nok til å gi den 29,5 knop maksimal hastighet. Som et resultat må kraften til kraftverket også økes, og i så fall vil dimensjonene vokse, noe som betyr at saken må økes igjen …
Det er et annet aspekt. Tidligere, da kull var drivstoffet til et krigsskip, kunne det generelt sett plasseres hvor som helst - det ble til og med antatt at det gir ekstra beskyttelse når fiendens skall treffer, så kullgroper ble ofte plassert over skipets vannlinje. Det sier seg selv at en slik tilnærming er umulig med flytende drivstoff - å treffe et prosjektil til og med i en tom drivstofftank kan forårsake en voldsom eksplosjon av oljedamp som akkumuleres i den. Derfor kan flytende drivstoff bare plasseres i lasterommet, under beskyttelse av et pansret dekk, og der, med tanke på behovet for å plassere maskiner, kjeler og artillerikjellere, er det ikke for mye ledig plass.
Dermed er økning av drivstoffreserver slett ikke så lett som det kan virke ved første øyekast, og årsakene til at skaperne begrenset Svetlan -reservene til 1167 tonn er ganske forståelige og forklarbare.
Den andre ulempen med innenlandske lette kryssere var at deres høyeste kampkvaliteter ble kjøpt til en veldig høy pris - i ordets egentlige betydning.
Prosjektet forutsatte at kostnaden for å forberede produksjon og bygge en krysser av typen "Svetlana" vil utgjøre 8,3 millioner rubler, men dette tallet inkluderer ikke kostnaden for rustning, artilleri og gruver (gruver antydet trolig torpedobevæpning). Rustningen produsert av Izhora -anlegget kostet statskassen 558.695 rubler. for en krysser, men data om artilleri og torpedoer er dessverre ikke tilgjengelig.
Det er kjent at kostnaden for artilleribevæpning ved Svartehavet dreadnoughts av "keiserinne Maria" -typen var 2.480.765 rubler, men dette beløpet inkluderte ikke kostnaden for artilleri brannkontrollenheter. Når vi tar dette tallet som grunnlag, vil vi kanskje ikke ta for feil, etter å ha bestemt "for øyet" kostnaden for mine og artillerivåpen sammen med MSA for Svetlana til omtrent 700 tusen rubler. Hvis antagelsen vår er riktig, vil den totale kostnaden for krysseren, inkludert artilleri og rustning, være 9,558,675 rubler. - slik vil vi ta det for sammenligning. Dessverre har forfatteren ikke data om kostnaden for tyske og østerriksk-ungarske kryssere, så du må begrense deg til de britiske "Caroline" og "Danae"
Dessverre vil en enkel oversettelse av Svetlanas verdi til pund sterling og sammenligning av det resulterende beløpet med kostnaden for britiske kryssere ikke gi noe. Faktum er at vi prøver å forstå hvor mye prisen på kryssere i Svetlana-klasse overstiger prisen for lette kryssere i andre land på grunn av deres store størrelse, pansermasse, mengden artilleri og andre tekniske egenskaper. Samtidig påvirker mange andre faktorer kostnadene ved å bygge krigsskip i forskjellige land. Så for eksempel kan priser i forskjellige land variere betydelig, fordi de samme kostnadene i ett land vil være inkludert i skipskostnaden, men ikke i et annet, og vil bli betalt separat.
I tillegg vil det ikke være en feil å anta at de mer industrielt utviklede landene vil ha en lavere kostnad for å bygge krigsskip, bare på grunn av produksjonskunnskap og større arbeidseffektivitet. Disse faktorene hadde en betydelig innvirkning på kostnaden for skip selv i samme land, da den samme typen krigsskip ble bygget på forskjellige verft. For eksempel var kostnaden for Catherine II Svartehavets dreadnought bestilt av Society of Nikolaev Plants and Shipyards (ONZiV) 8,07% høyere enn for keiserinne Maria og keiser Alexander III, bygget på det russiske skipsbyggingsverftet. (RSO). Samtidig var hovedinnflytelsen på en slik prisforskjell det faktum at Izhora -anlegget ikke hadde tilstrekkelig produksjonskapasitet til å levere ONZiV rustning av egen produksjon, noe som gjorde det nødvendig å kjøpe mye dyrere produkter fra Mariupol -anlegget.
For å skille fluene fra kotelettene, la oss sammenligne prisene på to dreadnought slagskip, lagt ned samtidig, i 1911 - den britiske kongen George V og den russiske keiserinnen Maria. Kostnaden for "keiserinnen" var 27.658.365,9 rubler. Valutakursen for det britiske pund (p.st.) i 1911 var 9,4575 rubler. Følgelig var "keiserinne Mary" verdt 2.924.490,18 pund sterling, mens gjennomsnittskostnaden for "Kong George V" var 1.980.000 pund sterling. Den normale forskyvningen av den russiske dreadnought er 23 873 tonn, britene - 23 368 tonn, derfor kostet et "slagskip" tonn fortrengning i det russiske imperiet £ 122,5 (RUB 1,158,56), og i Storbritannia - £ 84,73 … eller 801, 35 rubler. Det viser seg at konstruksjonen av skip koster i Russland nesten 1, 45 ganger mer?
Sannsynligvis er det imidlertid ikke slik. Hvis vi åpner "Most Subject Report of the Naval Ministry for 1914", vil vi se ganske merkelige data. Den totale kostnaden for slagskip i Sevastopol -klassen er angitt til 29 353 451 rubler, mens for slagkryssere av typen Izmail, ifølge rapporten, er den 30 593 345 rubler. Det vil si at kostnaden for disse skipene er nesten lik, mens forskyvningen varierer med nesten halvannen gang! Kostnaden for ett tonn fortrengning "Izmailov" er 99, 53 pund sterling. eller 941,33 rubler, som selvfølgelig fortsatt er mer enn tonn av et britisk slagskip, men med en veldig rimelig 17,5%. Hvordan kan dette skje? Kanskje svaret er at russiske verft krevde store investeringer for å lage skip av nye klasser, for eksempel dreadnoughts - det var nødvendig å bygge om lagrene, opprette nye verksteder og verksteder for de siste kjelene, turbinene, etc., for før det innenlandske skipsbyggingen industrien bygde bare dampbeltedyr er nesten halvparten av størrelsen. Og hvis vi antar at kostnaden for den første serien med baltiske og svartehavsskip inkluderte kostnadene ved å forberede produksjonen (mens Izmail-skipene ville ha blitt bygget "på alt ferdig"), så er en slik kostnadsforskjell forståelig. Denne versjonen har indirekte bekreftelse også i det faktum at kostnadene ved å bygge sistnevnte, selv om det ofte var dyrere enn konstruksjonen av lignende skip på utenlandske verft, men fortsatt ikke halvannen gang, men med de samme 15-20%. Lignende hensyn er relevante for de første russiske turbinekrysserne.
Den totale kostnaden for krysseren i Svetlana-klassen har blitt bestemt av oss til et nivå på 9,558,675 rubler, eller 904,961, 67 pund sterling. (med kursen for pund i 1913). Men vi kan anta at hvis en cruiser av denne typen hadde blitt lagt ned på britiske verft, ville det ha kostet statskassen mye billigere - i forhold til hvordan tonnevis med forflytning av King George V dreadnought er billigere enn tonn keiserinne Mary, det vil si omtrent 1, 45 ganger. Følgelig, hvis en cruiser av denne typen ble bestilt i England, ville kostnaden være 625 937,05 pund. Kunst.
Og her er kostnaden for britiske skip av samme klasse:
Cruiser Scout Caroline - 300 000 pund
Cruiser "by" "Birmingham" - 356 000 pund sterling. Forfatteren husker at i denne syklusen ble Chester valgt for sammenligning med Svetlana, men dessverre var det ikke mulig å finne verdien. Samtidig tilhører "Birmingham" typen "Chat", hvis undertype var "Chester", dvs. det er krysseren nærmest i design til Chester blant alle britiske skip.
Og til slutt den lette krysseren Danae, som er nærmest Svetlana når det gjelder dens evner. Det kostet den britiske kronen 840.182 pund, men i etterkrigstidens priser, og under første verdenskrig, oversteg den britiske pundinflasjonen 112%. I prisene fra 1913 kostet "Danae" 396 256,19 pund sterling.
Dette betydde at hvis det britiske admiralitetet hadde et valg om hvilken type krysser de skulle bygge, kunne de legge fire kryssere i Svetlana-klasse, eller seks kryssere i Danae-klassen, samtidig som de sparte over 126 000 pund … st. Vel, Caroline kunne ha bygget to skip i stedet for en Svetlana og fortsatt spare mer enn £ 25 000.
Dermed kan vi konstatere at ønsket om å lage de "veldig, veldig" lette krysserne koster det russiske imperiet veldig dyrt. Hvor berettiget var konstruksjonen av slike skip?
Selvfølgelig, fra de abstrakte posisjonene til krigen til sjøs i 1914-1918, bør krysserne i Svetlana-klassen anses som overflødige. Men tatt i betraktning de spesifikke oppgavene til den russiske keiserlige marinen, er en slik bebreidelse neppe fortjent av dem.
I Østersjøen måtte flåten operere og konstant frykte de raske og kraftfulle skipene på Hochseeflotte, så hver utsendelse av gamle kryssere til midten av Østersjøen eller til de tyske kysten var full av dødelig risiko. Den tyske flåten hadde høyhastighets dreadnoughts og kampcruisere, som de russiske krysserne ikke kunne vinne i kamp og som de ikke kunne komme seg unna: skipene av Bayan- og Rurik-typene, med en hastighet på 21 knop, tapte i fart til og med til noen hochseeflotte slagskip. Selvfølgelig beholdt tyskerne flåten i Nordsjøen, i påvente av en storslått kamp med storflåten, men de kunne når som helst overføre to eller tre store skip ved Kielkanalen, og dette var mer enn nok for russeren kryssere. Og det samme kan sies om russiske destroyere - hoveddelen av skip av denne typen hadde en hastighet på opptil 25 knop, det vil si at de alltid kunne bli fanget opp og ødelagt av tyske lette kryssere.
Dermed var situasjonen ganske ubehagelig for russerne - det virket som om det var kryssere med destroyere, og fienden hadde ikke store styrker i Østersjøen, men allikevel var enhver operasjon ekstremt farlig. Under disse forholdene ville tilstedeværelsen av flere lette kryssere av russerne, tilsvarende de tyske, tillate (i det minste i teorien) å føre en sjøkrig mer effektivt enn den faktisk var, men i dette tilfellet må en viss forsiktighet bli observert. Tross alt førte møtet med tyskernes lette kryssere til et avgjørende slag med en likeverdig fiende, og i dette tilfellet, selv om det var vellykket, fikk våre skip sannsynligvis store skader, hvoretter det var lett å fange opp og ødelegge dem på retrett.
Cruiserne i Svetlana-klassen er en helt annen sak. Siden de var samlet i sine kampegenskaper betydelig sterkere enn de tyske krysserne, svarte de fullt ut på maksimum: "Å være sterkere enn de som er raskere og raskere enn de som er sterkere." Svetlans var selvfølgelig ikke prototypen på en tung cruiser, men de kunne godt okkupere sin nisje i Østersjøen. Å møte "Svetlan" med noen tyske skip til og med en lett krysser lovet ikke godt for tyskerne, til tross for at selv 150 mm tyske kanoner hadde liten sjanse til å skade "Svetlana" for å slå henne ned. Med riktig bruk kan således kryssere av typen "Svetlana" gi store fordeler, med jevne mellomrom å arrangere raid på den tyske eller tyske kystlinjen og fange opp dampskip som frakter varer fra Sverige til Tyskland.
Og det samme kan sies om Svartehavet. En av de viktigste oppgavene til den russiske flåten i dette teatret var å stoppe skipet fra Zunguldak til Istanbul, men denne ruten gikk farlig nær Bosporos. En veldig lignende situasjon utviklet seg her: destroyere med dampmotorer kunne bli avlyttet og ødelagt av Breslau, og krysserne Cahul og Memory of Mercury av Goeben. Følgelig, for å dekke disse skipene, måtte hovedkreftene i Svartehavsflåten konstant bringes til sjøs, naturligvis kompliserte dette blokaden sterkt. På samme tid ville tilstedeværelsen av Svetlan ha gjort det mulig å undertrykke tyrkisk skipsfart i dette området, selv med styrkene til en krysser - den kunne forlate Goeben og ødelegge Breslau.
Følgelig var overskuddskraften til Svetlan etterspurt både i Svartehavet og i det baltiske operasjonsteatret - skip av denne typen når det gjelder deres ytelsesegenskaper, kunne godt okkupere den taktiske nisjen til tunge kryssere, som i fravær av sammenlignbare skip fra tyskerne, ga oss mange taktiske fordeler. Selvfølgelig er oppnåelsen av disse fordelene "kostet en pen krone" og spørsmålet om det ikke ville være bedre å sette opp et større antall konvensjonelle lette kryssere for de samme pengene, er fortsatt kontroversielt. Men - bare krangler innenfor rammen av første verdenskrig.
Og på den, som du vet, slutter historien ikke i det hele tatt. Og de seirende landene på slutten av krigen og umiddelbart etter at den fortsatte å designe og legge de første generasjonene av etterkrigstidens kryssere. Samtidig var de nye skipene mye større og sterkere enn hoveddelen av militærbygde kryssere.
De samme britene, etter å ha opprettet svært avanserte kryssere av Danae-typen (den såkalte D-typen), begynte umiddelbart å bygge en ny E-type, som var en forbedret Danae, hvis normale forskyvning nå nådde 7550 tonn (senere økt opptil 8 100 t). I 1918-1920 la USA en veldig original "Omaha", som hadde en standardforskyvning på 7 250 -7 300 tonn. Japanerne svarte på dette med tre serier av sine lette kryssere, hvis totale fortrengning økte fra 7 700 tonn ("Kuma ") til 8.097 tonn (" Sendai "). Disse skipene var mye sterkere og raskere enn hoveddelen av krysserne som kjempet i første verdenskrig. Sammenlignet med de nye cruiserne var de samme Chester og Caroline utdaterte.
Men dette kan ikke sies om Svetlana, og "feilen" er nettopp dens enorme, etter standardene i første verdenskrig, forskyvning og ekstreme egenskaper for den tiden. Derfor vil vi i den neste artikkelen, som avslutter syklusen, vurdere egenskapene til Svetlana fra datoen for deres faktiske konstruksjon og evnen til disse skipene i begynnelsen av andre verdenskrig.
