Taganrog husket igjen ideen om å lage et transoceanisk ekranolet
På den siste pressekonferansen i "Hydroaviasalon -2010", som ble holdt i Gelendzhik fra 9. til 12. september, snakket daglig leder - generaldesigner for Taganrog Aviation Scientific and Technical Complex (TANTK) oppkalt etter G. Beriev Viktor Kobzev om utviklingen av det gigantiske Be-2500-flyet, som er i stand til å foreta transatlantiske flyvninger med et stort volum last, først og fremst med standard containere.
Som rapportert av RIA Novosti bemerket Viktor Kobzev: «Tidligere var dette drømmer, men nå har den nødvendige teknologien dukket opp for implementering. Imidlertid er det til og med motorer i utlandet som kan bære et slikt fly. Opprettelsen av en luftgigant med en startvekt på 2500 tonn vil ta 15 til 20 år. For tiden, ifølge sjefen for TANTK, driver Taganrog -innbyggere forskningsarbeid på dette prosjektet sammen med TsAGI.
Denne uttalelsen ble ganske aktivt diskutert i russiske medier, selv om det stort sett ikke er noe oppsiktsvekkende i den. Informasjon om at Be-2500 blir designet på TANTK har dukket opp sporadisk i løpet av de siste 15 årene; alle kunne bli kjent med modellen ved de første flyshowene i Moskva. Utviklingen av maskinen begynte på 80 -tallet, og det generelle konseptet om design av et fly av denne typen går tilbake til verkene til Robert Bartini på 60 -tallet av forrige århundre.
Her er det som er kjent om Be-2500 i dag: det er en ekranolit, laget i henhold til det aerodynamiske "flying wing" -designet. Det er et fly som kan bevege seg både i skjermmodus og på vanlig måte for et fly. Et særtrekk ved enhetene som bruker skjermeffekten for bevegelse, er høy effektivitet og stor bæreevne. I følge beregningene til Be-2500-designerne vil kjøretøyets maksimale nyttelast være omtrent tusen tonn, maksimal flyvning er 16 000 km, marsjhastigheten i skjermmodus er 450 km / t og i stor høyde modus - 770 km / t.
Be-2500 skal ta av og lande på vannet, men det er planlagt å utstyre den med et uttrekkbart landingsutstyr, men den er kun beregnet på at en tom bil skal komme inn i vannlanseringen og fly til fabrikkflyplasser for reparasjoner.
Å ta av vannet skal utføres ved hjelp av blåseffekten - eksosgassene til motorene som er installert på sidene av den fremre delen av flykroppen ledes under vingen, der en slags gasspute dannes i en lukket volum, noe som letter separasjon fra vannet. Derfor er fire av de seks motorene som skissene Be-2500 sørger for, plassert på den horisontale halen foran på flykroppen.
Når det gjelder størrelse, er det mer sannsynlig at ekranolet sammenlignes med sjøfartøy enn med fly i sin nåværende, tradisjonelle forstand. Vingespenn - 125, 51 m, lengde - 115, 5 m. I mellomtiden de samme indikatorene for henholdsvis det største transportflyet An -225 - 88, 4 m og 84 m. Design-startkjøringen til Be-2500 er omtrent 10 tusen meter.
Berievittene ser hovedformålet med Be-2500 i transoceaniske containertransport. Det vil selvfølgelig være i stand til å overføre omfangsrik last, men dette er faktisk et stykke arbeid, men volumet av containertransport øker hvert år, i fremtiden vil en økning i leveringshastigheten også være nødvendig. I tillegg fører økningen i antall containerskip allerede til trafikkork på strategisk viktige punkter som Panamakanalen. Det er derfor Viktor Kobzev understreket på en pressekonferanse 12. september: Med fremkomsten av Be-2500 vil det være mulig å "ta fra sjømennene" en del av containertransportmarkedet. Det er umulig å ikke nevne en viktigere faktor - ifølge designernes idé vil ekranolit ikke trenge noen spesiell infrastruktur, den kan drives med mulighetene til de eksisterende havnene.
Det antas også at Be-2500 vil bli en plattform for levering av romfartøy til den øvre atmosfæren i jordens ekvatorial sone, vil delta i redningsaksjoner til sjøs, i leting og produksjon av mineraler i hyllesonen og øygrupper. TANTK diskonterer ikke det militære aspektet ved bruk av den gigantiske ekranolet, som i sovjettiden ble ansett som den viktigste. En slik enhet på kort tid vil kunne overføre en ganske stor enhet til nesten hvor som helst i verden.
Som Viktor Kobzev sa, i løpet av arbeidet med Be-2500 ble potensielle kunder, forsikringsselskaper intervjuet og de kommende kostnadene ble bestemt. Som et resultat viste det seg for eksempel at forsikringsselskaper bare betaler mer for containere vasket fra dekkene til handelsskipene enn det som er nødvendig for hele utviklingen av Be-2500.
Det er sant at i en av sine tidligere taler anslått Kobzev disse kostnadene til mer enn 10 milliarder dollar, og derfor oppstår spørsmålet uunngåelig: vil de betale seg? Sammenlign: for å gjenoppta produksjonen av An-124 Ruslan tunge transportfly, ifølge presidenten i United Aircraft Building Corporation Alexei Fyodorov, er det nødvendig med omtrent 560 millioner dollar. Det ser ut til at dette er et ganske optimistisk estimat, men selv behovet for en så beskjeden (sammenlignet med 10 milliarder dollar) investering forårsaker en alvorlig belastning på budsjettet. Videre forventer ingen en rask økonomisk avkastning fra økningen i flåten Ruslans i kommersiell drift. Hva kan vi si om ekranolet, hvis hypotetiske opprettelse, hvis den vil returnere investeringene i bilen, så på veldig lang sikt.
Det andre alvorlige spørsmålet er om landet vårt er teknologisk klart for gjennomføring av et slikt prosjekt. Svaret er åpenbart nok - nei. Hvis du tar på deg dette prosjektet, vil det bare være i samarbeid med utenlandske partnere, og ikke med avansert teknologi som trenger eksport. Et eksempel her er i hvert fall valg av motorer som Viktor Kobzev snakket om. I utgangspunktet ble det antatt at Be-2500 kunne utstyres med en NK-116-motor med en skyvekraft på omtrent 100 tonn, hvor en foreløpig design ble utarbeidet på begynnelsen av 90-tallet ved Samara Scientific and Technical Complex oppkalt etter ND Kuznetsov. Den nåværende tilstanden til SNTK etterlater imidlertid ingen tvil om at en slik motor aldri vil vises i metall. For øyeblikket kan bare utenlandske modeller betraktes som alternativer for kraftverket for ekranolet: Rolls-Royce i Trent-serien (Trent 800, Trent 900) eller General Electric GE90. For at den gigantiske ekranolet skal bli født, vil det være nødvendig å utføre en veldig stor mengde arbeid innen aerodynamikk og hydrodynamikk, opprettelse av nye materialer, spesielt korrosjonsbestandige legeringer, kompositter, etc. Generelt, Be-2500 vil kreve alvorlige utgifter for forskning og utvikling.
Ovennevnte betyr imidlertid ikke i det hele tatt at dette prosjektet bør forlates umiddelbart, og dette mirakelflyet skal glemmes som et mareritt for et betent sinn. Tvert imot kan vitenskapelig forskning på slike områder berike luftfartsindustrien betydelig med de nyeste teknologiene. Kanskje vil til slutt fødselen til Be-2500 ikke finne sted, men progressive løsninger på forskjellige områder av flykonstruksjoner vil finne anvendelse i andre prosjekter. Jeg må si at utviklingen av revolusjonerende ideer for vårt land i Beriev Design Bureau mer enn en gang har beriket den innenlandske luftfartsindustrien med nye tekniske prosesser og materialer.
Og en kommentar til, som ofte er avgjørende for den russiske mentaliteten. Designet av et fly som ligner på Be-2500 pågår for tiden i USA. En divisjon av Boeing - Phantom Works, engasjert i lovende prosjekter, inkludert X -37 -flyet, en sjette generasjons jagerfly, driver forskningsarbeid om opprettelsen av Boeing Pelican ekranolit. Denne maskinen skal ha en startvekt på 2700 tonn og en nyttelast på 1200-1400 tonn, en maksimal flyvning på 10 tusen nautiske mil. Som du kan se, er egenskapene praktisk talt identiske med vår Be-2500. Den eneste vesentlige forskjellen er at Boeing Pelican blir sett av amerikanske spesialister som et rent kjøretøy. For at rullebanelasten skal være sammenlignbar med konvensjonelle fly, må Pelican utstyres med 38 landingshjul.
Hovedformålet med den amerikanske ekranolet er militær, det vil si rask levering av enheter og formasjoner av den amerikanske hæren til ønsket område. Det antas at ved hjelp av en Boeing Pelican kan en full divisjon settes ut hvor som helst i verden på fem dager, mens en lignende oppgave ble løst på minst 30 dager som forberedelse til en operasjon mot Irak. Ifølge beregningene til designerne vil kjøretøyet kunne ta ombord 17 M1 Abrams -tanker samtidig. Sivile oppgaver er de samme - transport av containere, oppskyting av romfartøy i den øvre atmosfæren.
Boeing tror at driften av Pelican først vil begynne etter 2020. Og det faktum at dette prosjektet i prinsippet implementeres i utlandet, synes det ikke er særlig i tvil.
