USA har en lang historie med bruk av flermotorede bombefly i marinekrig. Under andre verdenskrig ble US Army Air Corps fly brukt som marinevåpen. Suksessen var imidlertid halvhjertet.
Små tomotors bombefly utførte seg veldig bra i angrep på japanske konvoier og skip under kampene i New Guinea, og B-29 viste seg ekstremt vellykket i minlegging og forårsaket skade med miner som var sammenlignbare med atomvåpen.
Men forsøket på å bruke flermotorede bombefly til å angripe overflateskip var mislykket. Bombefly sank flere transporter og skadet noen få mindre krigsskip. Amerikanerne prøvde å bruke dem i flåtenes slag, to ganger fløy disse maskinene for å slå til under slaget ved Midway, men uten resultat. B-24-ene som erstattet disse flyene ble også notert i aksjoner mot marinemål og også med svært beskjedne resultater. Bombeflyene ødela ikke noen betydelige krigsskip. Dette var desto mer skuffende fordi før krigen ble amerikanernes slående overflatemål sett på som et av oppdragene til bombefly.
Etter slutten av andre verdenskrig kom det amerikanske flyvåpenet med jevne mellomrom tilbake til operasjoner over havet. De var veldig store under den cubanske missilkrisen.
Over sjøen var grunnlaget for flyene til den strategiske luftfartskommandoen rekognosering. På forespørsel fra marinen utførte flere luftenheter bevæpnet med rekognoseringsfly RB-47 og tankere av KS-97 fly rekognoseringsoppdrag i området angitt av marinen. De oppdaget det sovjetiske tankskipet "Grozny" og guidet en destroyer fra den amerikanske marinen på det. Under rekognoseringsoppdrag gikk ett fly og mannskap tapt (av ikke-kampgrunner). Men dette var ikke sjokkoppgaver.
Det amerikanske flyvåpenet vendte tilbake til angrep over havet igjen senere, i 1975. Så, etter smellene fra den sovjetiske marinen i Det indiske hav under den indo-pakistanske krigen, og enda viktigere, i Middelhavet i 1973, under den arabisk-israelske krigen, bestemte amerikanerne seg for å ta fatt på Sovjetunionen for alvor. Det vil ikke fungere å liste opp alt de bestemte seg for å gjøre (og deretter gjorde) innenfor rammen av en artikkel, men en av handlingene deres var å involvere ikke bare den amerikanske marinen, men også luftvåpenet (og senere kystvakten) i kampen mot den sovjetiske flåten.
Amerikanerne, som var den sterkeste siden, brukte ikke bare direkte metoder for konfrontasjon (bygg flere skip enn russerne, få teknologisk overlegenhet), men også asymmetriske
En av dem var involvering av bombefly i marinestreikemisjoner, siden det sovjetiske eksemplet var foran våre øyne. Forfatteren av denne ideen var forsvarssekretær James Schlesinger, som foreslo å utstyre B-52 bombefly med de siste Harpoon anti-skip cruisemissilene. Samme år ble det dannet felles arbeidsgrupper for luftvåpenet og marinen, og mekanismen for samhandling av denne typen væpnede styrker i operasjoner for å bekjempe den sovjetiske flåten ble bestemt.
Fra og med 1975 begynte bombeflyene fra US Air Force Strategic Air Command å trene i marin rekognosering, minlegging og missilangrep mot overflatemål av hensyn til marinen.
Den første og viktigste oppgaven var å øve på ferdighetene med å søke etter marinemål og samhandle med marinen. Så kom utviklingen av en taktisk modell, konturene som generelt var klare. Etter hvert som bombeflyene var klare til å utføre slike oppgaver, ville de være bevæpnet med missiler.
Forbereder seg til kamp
Strategic Aviation Command (SAC) fra United States Air Force var stolte over opplæringen av pilotene. Og de var virkelig godt forberedt på alle måter. Konstant "opplæring" av piloter for å bryte gjennom det mektigste luftforsvarssystemet i verden - det sovjetiske, pluss opplevelsen av den ti år lange krigen i Vietnam, pluss utstyr som ble kontinuerlig forbedret (var perfekt allerede på tidspunktet for opprettelsen), tradisjonen med strategisk bombing helt tilbake til andre verdenskrig, gjorde en viss fryktløshet kollektivt piloter til virkelig profesjonelle i høy klasse. Siden flyreiser over en ikke-målrettet overflate for personellet i det amerikanske luftvåpenet også alltid har vært normen (hvis ikke de ikke når målet, er det utenlands) og siden B-52-navigasjonsutstyret var veldig nøyaktig i opplæringsoperasjoner for å søke for overflateskip presterte B-52-pilotene godt umiddelbart.
Siden 1976 begynte bombefly aktivt å praktisere "jakten" på amerikanske og britiske skip i det åpne havet og samspill med skip fra marinen, som konstant var i de samme områdene som fienden befant seg i (USSR Navy), og kunne gi og ga målbetegnelse til piloter av "festninger".
Fra memoarene til sjefen for B-52-bombeflyet Dag Aitken:
"Jeg var operatør ved den 37. bombeflyskvadronen i den 28. bomberfløyen i Ellsworth under den iranske gislekrisen. I desember 1979 ble vi plutselig kontrollert av kampberedskapen fra SACs hovedkvarter, og vi ble ikke fortalt i forbindelse med hvilken oppgave. Under denne kontrollen ble vi konfrontert med det faktum at vi umiddelbart må distribuere til Guam flybase. Tre timer senere var tre KS-135 tankskip allerede i luften, og etter ytterligere tre gikk også de første B-52-ene på oppdrag."
Aitken fløy et "H" modifikasjonsbombefly med bypass -motorer og en lengre rekkevidde enn det gamle flyet, i disse årene var disse maskinene spesialisert på atombombing, og den første måneden i Guam mestret nye oppgaver for seg selv: gruvedrift, konvensjonelle bombeangrep og marine rekognosering … Sammen med flyene fra Ellsworth i Guam, trente også mannskaper fra andre flybaser, inkludert "lokale". Etter en måneds trening over sjøen, returnerte de fleste flyene til basene, men flere mannskaper, inkludert Aitkens mannskap, ble værende og fortsatte å trene. En ny introduksjon fulgte snart.
“Omtrent en uke senere mottok vi direkte fra OKNSh en oppgave dypt inne i Det indiske hav og Persiabukta for å spore den sovjetiske flåten. På den tiden opererte den amerikanske sjette flåten i området, som ble kontinuerlig overvåket av sovjeterne (ordet "sovjeter", som vi vanligvis oversetter som "sovjeter", er faktisk oversatt på denne måten. Det var "sovjeter" - sovjetiske, nå "Russere" - Russere. - Auth.), og deres "Bear" (Tu -95) bombefly som flyr fra Afghanistan (så i memoarene, i virkeligheten er dette en ekstremt tvilsom uttalelse. - Auth.) forstyrret flyene våre bærere. OKNSH ønsket å tydelig vise sovjeterne og iranerne at vår strategiske luftmakt kan nå dem selv på dette området.
Vårt lille hovedkvarter, sammen med kolleger fra det lokale (Guam. - Forfatter.) Hovedkvarteret, planla operasjonen over natten og begynte det tidlig på morgenen. Siden sovjeterne konstant utførte radarovervåkning fra sine rekognoseringstrålere utenfor kysten av Guam, lanserte to B-52 om natten under dekke av KS-135 tankskip som flyr til Diego Garcia i henhold til ICAOs flyplan for disse flyene. KOU-operatørene ble instruert om ikke å slå på severdighetene, og navigatørene fikk bare bruke frekvensene som KS-135 brukte under drift.
Det var uten tvil en suksess. Mannskapene tok kontakt med skipene i marinen, noe som ga dem peiling til de sovjetiske skipene. Under det første passet slappet de sovjetiske sjømennene av på dekkene, i tillit til at bjørnebombeflyene deres var på vei. Under den andre pasningen var det ingen på dekkene."
Denne flyturen tok 30 timer og 30 minutter i tid og krevde fem luftpåfyllinger.
Disse flyvningene var mer og mer hyppige. Med utviklingen av slike oppgaver "gikk pilotene i SAC" videre og trente i gjennombrudd i lav høyde til overflateskip. B-52 ble opprinnelig ikke tilpasset flyvninger i lav høyde, men senere ble flyets avionikk- og kontrollsystem modernisert for å gi noen muligheter til å utføre slike flyvninger, mens mannskapene deres trente slike flygninger veldig intensivt. Det ble antatt at bomber uten dette ikke kunne bryte gjennom til mål dypt inne i sovjetisk territorium. Over land kunne disse bombeflyene trygt gå til målet i flere hundre meters høyde på grunn av mannskapene og flyelektronikkens ferdigheter, slik at de kunne utføre slike flyvninger.
I begynnelsen av forberedelsene til sjøoperasjoner fløy B-52 mannskapene i titalls meters høyde. Fra memoarene til sjefen for B-52, og senere forfatteren Jay Lacklin:
"Vi hadde flere problemer med oppdrag for å fly over amerikanske skip. En gang, mens jeg jobbet med et US Navy helikopter transportør, spurte jeg dem over radioen hva høyden på masten deres var over vannet. Overraskende visste de det ikke. Det ser ut til at det var avhengig av lastingen av skipet."
Mastens høyde oversteg i alle fall ikke 50 meter, noe som betyr at høyden som B-52 fungerte da ble målt i noen titalls meter og risikoen for å fange masten med en vinge var ganske reell. Det er utrolig hvordan en åtte-motorers bombefly i høyder kan gjøre alt på en slik høyde.
Etter flere års intensiv opplæring ble imidlertid SAC -pilotenes evne til å "snike" seg til overflateskip enda bedre.
Våren 1990, i Persiabukta, ba et par B-52, som utførte en planlagt flytur som en del av sjørekognoseringsoperasjoner, tillatelse fra Ranger-hangarskipet for en treningsflyging i lav høyde. Det ble gitt tillatelse.
Dialogen fulgte snart, som har blitt en legende i det amerikanske flyvåpenet.
AW Ranger: Fortell meg hvor du er.
B-52: Vi er fem mil fra deg.
AV Ranger: Vi observerer deg ikke visuelt.
B-52: Se ned.
Og de så.
En slik passasje, selv for et spesialisert lavhøydefly med passende aerodynamikk, med et system for automatisk å følge terrenget, ville være en alvorlig test. Og her ble det gjort av en bombefly.
Snart ble det samme spennet utført i nærheten av AB Independence.
Alt dette viser tydelig hvor alvorlig Air Force nærmet seg forberedelsene til sjøoperasjoner.
Men alt dette var nødvendig for å bryte gjennom til målet og slå det med bomber, mens initiativtakerne til å bringe B-52 til krigen til sjøs hadde helt andre planer.
Den taktiske ordningen for bruk av B-52 mot sovjetiske skip ble utviklet parallelt med hvordan pilotene mestret søket etter sjømål og felles arbeid med marinen.
Fra artikkelen US Air Force generalløytnant (ret.) David Deptula:
"Operasjonskonseptet var at marine E-2 eller Orions, eller Air Force-eide E-3 AWACS, tildelt for angrepet på B-52, skulle angripe de sovjetiske overflatestyrkene. Opptil ti B-52 kan gå ned til lave høyder og, nærme seg målet fra forskjellige retninger, utføre en massiv salve av Harpoon-missiler, tilstrekkelig til å "mette" og bryte gjennom luftforsvaret ".
Som opplevelsen av lavhøydeflyvninger av B-52 over sjøen og bruken av dem i rekognosering fra luften viser, var et slikt scenario ganske realistisk.
I 1983 begynte bevæpningen av Harpoon anti-skip missilbombere. Fly med modifikasjon "G" var bevæpnet som mindre verdifulle enn "H", som hadde mer økonomiske motorer, lengre rekkevidde og beregnet for angrep med bomber og cruisemissiler på Sovjetunionens territorium. På dette tidspunktet var mannskapene på bombeflyene fullt forberedt på å utføre oppdrag over sjøen, uansett hvor vanskelige de var. Bombeflygrupper ble distribuert i Maine i USA og i Guam.
Siden 1983 har USA skaffet seg muligheten til å bruke missilbærende basefly mot marinemål.
Ville disse operasjonene vært vellykkede? Om dette emnet i USA selv under den kalde krigen, og på sin apogee, i 1987, gjennomførte en gruppe marine- og flyvåpenoffiserer en spesiell studie "B-52 Maritime operations: the anti-surface warfare mission" (" B- 52 i marineoperasjoner: oppgaven med å motvirke overflatestyrker "). Den har lenge blitt avklassifisert og har vært fritt tilgjengelig en stund. Konklusjonene i denne studien var som følger.
Vurdering av luftforsvarskapasitetene til sovjetiske overflateformasjoner ved å avvise et missilangrep av strategiske bombefly
Den amerikanske studien belyser mange spørsmål, men vi er interessert i hvordan det amerikanske flyvåpenet evaluerte fienden, det vil si oss, når det gjelder evnen til å motstå. Basert på etterretningen samlet inn gjennom årene, tok amerikanerne følgende konklusjoner om kampstabiliteten til et enkelt skip fra USSR Navy.
Tabell 1
tabell 2
Tabell 3
Dessverre er det ingen metodikk i dokumentet, og det er ingen dekoding av hva slags skip som menes med "eskorte". Alt dette er tydeligvis en slags gjennomsnittsdata, men de er tilsynelatende ikke veldig langt fra virkeligheten.
Enhver B-52 bevæpnet med anti-skip-missiler bar opptil 12 missiler på undervingede pyloner. Denne revisjonen ble utført på alle kjøretøyer som deltok i maritime operasjoner. Men den ovennevnte studien forteller oss at opptil 8 missiler kan plasseres i bomberommet "på bekostning av minimale forbedringer." Og så kunne ett fly bære opptil 20 missilskip. En gruppe på ti kjøretøyer vil dermed garantert trenge gjennom ethvert tenkelig luftforsvar for enhver skipsgruppe fra den sovjetiske marinen, i hvert fall hvis vi tar utgangspunkt i amerikanske estimater.
Samtidig tok amerikanerne en reservasjon: alt det ovennevnte gjelder for anti-skip-missilene, som er rettet mot det første målet som falt inn i GOS-evalueringssektoren. Men hvis vi antar at anti-skip-missilet kan utføre målvalg, så vil forbruket av missiler for å treffe hovedmålet, ifølge dette dokumentet, være betydelig lavere.
Alle tabellene er russiske tilpasninger av referansetabeller fra det amerikanske dokumentet.
Merk:
Det mest interessante i studien er en av de mellomliggende konklusjonene, som er veldig i tråd med den sovjetiske tilnærmingen til problemet:
-Konklusjonen er åpenbar: Å gi B-52-er bevæpnet med harpuner til overflatekampgrupper er ikke en luksus i det hele tatt i noe scenario av en krig til sjøs. I en forebyggende streik mot en stor sovjetisk marinegruppe med flere enheter av høy verdi og eskorteskip, kan det være helt nødvendig å legge til ildkraft til B-52 for å gripe initiativet og vinne slaget."
Faktisk kom amerikanerne til de samme konklusjonene som på en gang ga opphav til Sovjetunionens missilbærende luftfart, og av de samme grunnene.
For å bekjempe deres "marine" bombefly, måtte det imidlertid ikke gjøres. Den kalde krigen er over. På begynnelsen av nittitallet ble programmet for å tiltrekke B-52 til streikemisjonene til marinen avbrutt, og da alle flyene i "G" -modifikasjonen ble trukket ut av drift, ble de resterende flyene ikke oppgradert for bruk av anti- skipsmissiler.
Den strategiske luftkommandoen mistet evnen til å angripe overflatemål med missilvåpen. Under forholdene på 90 -tallet trengte amerikanerne det rett og slett ikke.
Men dette var slett ikke den siste siden i historien til amerikanske bombeflyoperasjoner i marinekrig. En annen side blir skrevet akkurat nå, i løpet av den raskt voksende konfrontasjonen mellom USA og Kina.
Dette emnet fortjener imidlertid en egen vurdering.
