Det hender at en person som i barndommen er festet til en slags leketøy, deretter beholder dette vedlegget resten av livet. Den australske ingeniøren og oppfinneren Louis Brennan hadde tilsynelatende en snurretopp med et slikt leketøy. Ikke den som kommer og biter på fatet, men den som snurrer og holder balansen. Med andre ord, et gyroskop.
I nesten et halvt århundre har Brennan laget bevegelige enheter basert på svinghjul og gyroskoper, men ingen av dem ble av forskjellige årsaker utbredt. Hans aller første oppfinnelse viste seg å være den mest vellykkede. I 1877, i en alder av 25 år, patenterte han den originale eksterne torpedoen, der to massive roterende ståltrådspoler fungerte som gyroskoper for å holde prosjektilet på kurs. I 1886, etter revisjon, ble Brennans torpedoer adoptert av den britiske marinen og stod i beredskap i 20 år, og oppfinneren mottok et betydelig beløp brukt på videre forskning.
I 1903 innleverte Brennan patent på en monorailbil som ble holdt oppreist av gyroskoper. I 1907 ble en fungerende modell av en bil bygget og vellykket testet, og i 1909 ble det laget en modell i full størrelse med to 20-hesters bensinmotorer som var i stand til å frakte opptil 50 passasjerer med en hastighet på 35 km / t. Brennans gyroskopiske jernbanevogn vakte mye offentlig oppmerksomhet, men ikke investorer.
Selv om monorailbaner kostet nesten halvparten av prisen på konvensjonelle, viste systemet seg likevel å være økonomisk ulønnsomt, fordi Brennan -lokomotivet ikke kunne slepe vanlige tilhengerbiler. Hver bil trengte sitt eget svinghjul for å balansere, og følgelig en motor for å snurre den opp. Dette gjorde toget for dyrt å produsere og drive, og jernbanearbeiderne anså det som urimelig å bygge monorails for å kjøre enkeltbiler langs dem. I tillegg ble en betydelig del av kraften til kraftverket til en slik motor brukt ikke på bevegelse, men på balansering, det vil si på periodisk spinning av et tungt svinghjul. Som et resultat forble Brennans monorail i kategorien ubrukelige tekniske kuriositeter.
Louis Brennan (andre fra venstre) med en modell av sin monorail motorsykkel.
Strukturelt diagram over balanseringsmekanismen med to svinghjul-gyroskoper og selve bilen når den settes forfra. To store mobilradiatorer er installert under glassene i førerhuset.
"Rope Walker Car" med passasjerer og last.
Ved å bytte fra jernbane til luftfart, foreslo Brennan i 1916 til det britiske militæret et prosjekt med et veldig sært helikopter, som var en "flygende topp" med en enorm propell og en liten cockpit under seg. Hovedrotoren ble drevet av en radialmotor montert over navet, og ikke direkte, men ved hjelp av to hjelpespinnende "spinnende" skruer koblet til motoren med lange kardanaksler som passerte inne i bladene.
For å motvirke det reaktive øyeblikket og kontrollere apparatet, ble det levert et helt system med fire vertikale og fire horisontale skruer, montert på en korsformet ramme og koblet til motoren med kraftuttak og med pilotens førerhus - med stenger for kontroll antall omdreininger.
Ovenfor er en patenttegning av Brennans helikopter. Det er ikke helt klart hva som var poenget med en så "snedig" design og hvorfor oppfinneren ikke foretok en direkte kjøring av hovedrotoren fra motoren. Jeg vet ikke hvordan Brennan svarte på disse spørsmålene, hvis han ble spurt dem, men han klarte å interessere Winston Churchill selv med sin oppfinnelse, som "presset" finansiering til konstruksjon og testing av prototypen i Department of Munitions.
Byggingen av helikopteret ble forsinket, ettersom oppfinneren stadig gjorde endringer i prosjektet, og mottak av penger fra departementet gikk ned etter slutten av verdenskrig og kuttene i militærbudsjettet. Likevel, i slutten av 1921 ble enheten bygget, og 7. desember samme år, det vil si for nøyaktig 95 år siden (derfor husket jeg Brennan i dag), begynte flytestene. I den endelige formen var helikopteret markant forskjellig fra det opprinnelige prosjektet. "Spinnende" propeller flyttet til enden av bladene, ailerons dukket opp på bladene, som skulle spille rollen som en skilleplate, rammen med balansering og ror forsvant, og cockpiten tok form av et lite flykropp med en ror på halen.
Mellom 1921 og 1925 tok Brennans helikopter omtrent 70 ganger fra bakken, men aldri en gang klarte det å stige til en høyde på mer enn tre meter, det vil si at stigningene stort sett ble utført på grunn av "luftpute" -effekten. Det var umulig å kalle dem fullverdige flyvninger, dessuten var enheten faktisk ikke kontrollert i luften. Under testene fortsatte Brennan å fullføre og endre helikopteret, og ba stadig om penger fra militæravdelingen. Til slutt ble militæret lei av dette, og i 1926 stengte de prosjektet og erkjente at det mislyktes og avskrev 260 000 pund som ble brukt på det med tap.
Brennans helikopter på flyplassen under testing. Legg merke til de to ekstra korte propellbladene som er installert i en av modifikasjonene.
På slutten av sitt liv bygde Brennan, som allerede var godt over 70, en prototype av en tohjuls gyroskopisk bil, men denne utviklingen, i likhet med motoren, interesserte verken kjøpere eller produsenter.
