Fortsetter temaet Douglas -fly. I dag går vi videre, og vi har A-20, som ser ut til å være en fortsettelse av DB-7, men som en bombefly. Selv om det kalles med bokstaven "A", noe som betyr at han er en stormtrooper.
Ja, flyet skulle erstatte det gamle Northrop A-17A angrepsflyet, men noe gikk galt. Vinneren av angrepsflykonkurransen ble adoptert som en lett bombefly.
For øvrig hadde den andre finalisten i konkurransen omtrent samme skjebne. Dette er et fly fra det nordamerikanske selskapet NA-40, som viste seg å være større i størrelse og vektkategori, ettersom et av angrepsflyene havnet i leiren for mellomstore bombefly, ble adoptert og kjempet hele krigen. Vi kjenner ham som B-25. Dette er kollisjonene …
Men A-20 og A-20A sluttet å bli ansett som angrepsfly og ble tildelt leiren med lette bombefly. Men av en eller annen grunn ga de ikke nytt navn. Enten på grunn av kamuflasje og desorientering av fienden, eller det var rett og slett latskap.
Først unnet ikke militæravdelingen Douglas seg med store ordre, men i oktober 1940 skjedde et mirakel: en enorm kontrakt ble inngått for hærens luftfart for levering av 999 A-20B-bombefly og 1489 0-53 rekognoseringsfly.
Fly 0-53 er fortsatt det samme A-20, forskjellen var i nærvær av ekstra fotografisk utstyr. Ikke en eneste 0-53 ble bygget.
Men A-20 og den første modifikasjonen, A-20A, ble satt i produksjon på slutten av høsten 1940. A-20A begynte å bli produsert enda tidligere, siden modellen var nærmere utformet den allerede produserte eksport DB-7.
A-20A var utstyrt med R-2600-3-motorer. Bevæpningen besto av ni 7,62 mm maskingevær: fire fastbanepistoler i nesen, to på toppen i den bakre cockpiten, en på samme sted nedenfor i luken og to festet i motorens naceller.
Maskinpistolene var naturligvis fra "Browning", i motsetning til den britiske "Vickers" hadde beltemater, men beltet til det amerikanske maskingeværet passet inn i boksen under fatet og var ikke veldig langt, så boksene måtte skiftes. Ikke så ofte som britiske korte butikker, men likevel.
Flyet kunne bære eksplosive, fragmenterte og kjemiske bomber av forskjellige kalibre. Den største bomben var 480 kg, da den ble plassert i bomberommet, tok rommet slutt og noe kunne bare henges på eksterne holdere.
Maskinpistoler i naceller ble ikke alltid installert, og noen ganger ble de demontert i deler, siden verdien av maskingevær som skjøt like et sted bak bilen var veldig tvilsom.
Generelt var A-20 ikke veldig forskjellig fra DB-7 i de britiske og franske kontraktene, men likevel ble det ansett at flyet fortjente et annet navn. Og så dukket "Havok" opp i stedet for "Boston".
I Storbritannia var dette navnet på night fighter-versjonen, og i USA gikk alle A-20-tallet som "Havoc".
På slutten av 1941 dro de første A-20-årene utenlands: de begynte å bemanne den 58. skvadronen på Hawaii. Der, på Hickam flyplass, 7. desember 1941, ble skvadronen rammet av et raid av japanske fly som bar Pearl Harbor.
Ildåpningen kom ujevnt ut: to A-20-er brant ned på bakken, resten kunne rett og slett ikke ta av og demonstrere noe slikt. Og A-20 kom tilbake for å bekjempe nesten seks måneder senere, da den allerede hadde gått inn i A-20V-serien.
Den 58. gikk lett unna - bare to av hennes A -20A brant ned. Men resten klarte ikke å ta av og delta i søket etter japanske skip. Fra det øyeblikket passerte mer enn et halvt hode før A-20-årene fortsatte kampkarrieren i Stillehavet.
Leveringen av den siste A-20A ble fullført i september 1941. Videre ble A-20V produsert for den amerikanske militære luftfarten. Han mottok R-2600-11-motorer, glass som DB-7A og en horisontal bombelagring i bomberommet i stedet for en vertikal.
I utgangspunktet ble A-20V designet med et kraftig defensivt våpen uten sidestykke:
tre fjernstyrte tårn, over og under skytterens cockpit og i baugen. Hver bar to Browning 7,62 mm.
Tårnene ble ansett som lite pålitelige og tunge, og derfor ble bevæpningen revidert mot forenkling og styrking samtidig. Så i nesen installerte de to maskingevær 12, 7 mm, i den øvre stillingen ved skytteren satte de den samme. Maten var et kort bånd fra esken, som før. En 7,62 mm maskingevær sto igjen i den nedre luken. På noen av kjøretøyene sto maskingevær igjen i nacellene, og skyte bakover.
Totalt 999 maskiner av A-20V-modifikasjonen ble produsert.
Men generelt sett hadde amerikanerne en ganske god plan: å gjennomsnittlig og forene så mye som mulig en modell som kan kjøres i store mengder for alle. De amerikanske og britiske luftstyrker bestilte flere og flere fly som brant i krigens flammer, så det var det virkelige poenget.
Slik dukket A-20C-modifikasjonen opp, som var maksimalt forent med DB-7B.
Motorene var fra "Wright" R-2600-23 med en kapasitet på 1600 hk. Navigatorens cockpit ble laget som på A-20A. Det var syv maskingevær igjen (igjen fire i nesen, to på tårnet på toppen av skytespillet og ett i luken nedenfor) med et kaliber på 7,62 mm. Maskinpistoler ble fjernet fra nacellene, ettersom de var overbevist om deres fullstendige ineffektivitet.
Panserbeskyttelsen ble forbedret og tankbeskyttelsen ble introdusert. Drivstofftilførselen ble økt til 2044 liter.
Det meste av A-20C ble eksportert. De første 200 flyene dro til Storbritannia. Der ble bombeflyene Bostons 111 og 111A.
Ytterligere 55 A-20S ble sendt til Irak for overføring til Sovjetunionen. Men Churchill overtalte Stalin til å bytte disse maskinene for Spitfire -krigere, som havnet i luftforsvaret i Moskva. Og A-20C ble lagt til de britiske skvadronene i Egypt.
Det var på grunnlag av A-20S at det ble utført et eksperiment for å konvertere et bombefly til et torpedobombefly. 56 fly var utstyrt med eksterne fester, der en torpedo som veide 908 kg var suspendert.
Generelt, ved å modernisere A-20 og forene Havok med Boston av tidligere utgivelser, gjorde amerikanerne først og fremst livet lettere for seg selv. I Stillehavet utspilte det seg kamper der fly begynte å brenne. Og den som klarte å fylle opp tapene raskere, ville definitivt ha en fordel.
Og ytterligere modernisering av A-20 ga merkelig nok flyet flyet fra bombefly til angrepsfly. Videre i veldig tunge angrepsfly. Og for å arbeide mer effektivt på ubevæpnede eller lettpansrede mål, begynte arbeidet med å styrke offensive våpen.
Slik ble A-20G, et rent angrepsfly. Navigatoren ble fjernet, på hans bekostning, bookingen ble økt, og i nesen markerte de bare et forferdelig batteri med fire M1-kanoner (Dette er den berømte Hispano-Suiza 404, utgivelsen som ble satt opp av Bendix Aviation Corporation) og to 12,7 mm Browning -maskingevær.
Baugen måtte forlenges, for all denne luksusen passet ikke. Kanonene hadde 60 runder ammunisjon og 400 runder maskingevær. Generelt var det noe å skyte.
Bestilling er et eget tema. Hvis du ser etter våre standarder fra den tiden, var A-20 veldig svakt pansret i sammenligning med det sovjetiske angrepsflyet Il-2. Hvis du ser på de tyske flyene, var det ikke booket i det hele tatt.
Rustningen besto hovedsakelig av 10 eller 12 mm plater, som var laget av aluminiumslegering og samtidig tjente disse platene som skillevegger og skott. Stålplater av samme tykkelse dekket piloten (hode og skuldre) og skytter-radiooperatøren nedenfra. Både piloten og skytteren hadde skuddsikkert glass. Maskinpistoler og ammunisjonsbokser ved radiooperatørens skytter var dekket med stålplater.
Skytterens bevæpning forble på samme nivå: Colt Browning 12,7 mm med 550 runder for opp og bak skyting og Browning 7 62 mm med 700 runder for ned og tilbake.
I stedet for bomber ble det levert fjæring av fire drivstofftanker på 644 liter hver. Flyområdet har mer enn doblet seg med dem.
Flyet gikk mye opp i vekt (det ble tyngre med nesten tonn), naturligvis reduserte hastigheten og manøvrerbarheten ble dårligere. Men kanonene i nesen forskjøvet flyets senter fremover, noe som hadde en positiv effekt på flyets stabilitet.
Men så var den andre salven 6, 91 kg / sek. Det var få fly på den tiden som kunne gjøre dette. I Sovjetunionen var det ingen slike fly før det første partiet med A-20G-1 på 250 fly i full kraft ble sendt til Sovjetunionen.
Flyet forårsaket to følelser: på den ene siden var det veldig langt fra IL-2s overlevelse. På den annen side kunne han ha knust inn hele programmet fra koffertene.
Men de amerikanske pilotene fikk ikke pistolene. Og fra den femte serien begynte det å bli installert seks storkaliber-maskingevær med 350 runder ammunisjon per fat i nesen. 7,62 mm maskingevær nederst ble også erstattet med et 12,7 mm maskingevær. Dette hadde generelt en positiv effekt på forsyningsspørsmål: en type ammunisjon i stedet for tre. Med tanke på at Stillehavet, hvor USA var i krig med Japan, var enormt, hadde denne snuoperasjonen en veldig positiv effekt.
Men i stedet for skytterens øvre maskingevær (på det tidspunktet hadde han sluttet å være radiooperatør, takket være Motorola-selskapet) installerte de et elektrisk tårn "Martin" 250E med to 12, 7 mm maskingevær. Brannhastigheten er doblet. Det var ikke nødvendig å lide med endringen av esker, det var et kontinuerlig bånd som kom fra en stor eske, som snudde sammen med tårnet.
Generelt viste det elektriske tårnet seg å være en veldig hyggelig opplevelse. Motorene roterte tårnet 360 grader med en hastighet som tidligere var utilgjengelig. Og skytterens synlighet forbedret seg betydelig, og blåste til og med ikke så mye inn i tårnet som med et åpent tårn. Det var mange plusser, bare ett minus - vekten av installasjonen. Jeg måtte styrke seilflyet.
Men styrking av flyrammen gjorde det mulig å øke bombelastningen. Det viste seg å øke den bakre bomberommet noe, og det ble mulig å henge bomber på 227 kg på de undervinge bombestativene. Suspensjonstankene under undervingen ble forlatt, og i stedet for dem ble en ventraltank på 1.416 liter introdusert.
Dermed utviklet A-20 seg fra modell til modell som et kampfly. Ja, det ble tyngre, mistet farten, ble klønete, men som et frontfly-kampfly forble det et veldig formidabelt våpen.
Det overveldende antallet produserte A-20G, og 2850 av dem ble produsert, ble sendt til USSR. De ble ferdigstilt, vårt luftvåpen krevde et sted for det fjerde besetningsmedlemmet, bunnskytten.
Britene likte ikke A-20G, den passet ikke helt inn i konseptet deres om å bruke slike fly. Et veldig lite antall A-20G havnet i US Air Force og Marine Corps. Men vår "bug" ble fullstendig.
Ja, i våre dokumenter ble flyet oppført som A-20Zh, og derfor ble det en "feil". Ikke et dårlig kallenavn, for å være ærlig, spesielt hvis du husker hvordan orkanen og Hampden ble kalt.
De forsynte oss med "Bugs" på to måter: gjennom Iran eller Alaska.
For første gang på himmelen under den store patriotiske krigen dukket A-20 opp i 1943. Flyet ble naturligvis IKKE brukt som angrepsfly, etter å ha gitt denne saken til IL-2. Faktisk gjorde den svært svake rustningen det mulig å levere angrepsslag bare ved hjelp av overraskelse. I lave høyder viste A-20 seg å være svært sårbar for tysk liten kaliber luftforsvar nettopp på grunn av sin store størrelse og svake rustning. Så Il-2 tok til angrep, og A-20 begynte å utføre andre oppgaver.
Og jeg må si at dette flyet i Red Army Air Force kan kreve tittelen det mest allsidige. Dag og natt middels bombefly. Speider. Tung jagerfly. Minelager. Torpedo bombefly. Transportfly.
Generelt likte de sovjetiske pilotene flyet. Ja, det var klager, men de var virkelig ubetydelige. Teknikere sverget på kompleksiteten ved vedlikehold og nøyaktighet for bensin og olje, skyttere klaget over den sterke spredningen av kuler fra defensive maskingevær, oksygenmasker likte ikke kulden og var tilstoppet med kondensat.
Men påliteligheten til våpenet, dets mengde, ildkraft, brukervennlighet både dag og natt - alt dette gjorde A -20 til et respektert fly. I Research Institute of the Red Army Air Force var A-20 til og med registrert i jagerbombere.
Hver for seg ble det sagt om behovet for en navigator i mannskapet. Det var både håndverks- og halvhåndverksendringer.
I den røde hærens luftvåpen tjenestegjorde "Ravagers" vellykket helt til slutten av krigen. De deltok i alle større operasjoner i den siste perioden - Hviterussisk, Jassy -Kishinev, Østpreussen, kjempet i himmelen i Polen, Romania, Tsjekkoslovakia, Tyskland.
A-20G ødela faktisk alt de kunne nå. Bomber fra A-20G bidro til å stoppe den tyske motoffensiven i Ungarn. I den halvparten av tankene som ble ødelagt fra luften, hvis det var et betydelig bidrag fra A-20. Under operasjonen i Wien ødela den 244. luftdivisjonen alene 24 stridsvogner og pansrede personellbærere, 13 lagre, 8 broer og kryssinger, 886 kjøretøyer.
I april 1945 dukket Ravagers opp på himmelen over Berlin. Den 221. luftdivisjonen hjalp storme Seelow Heights. Det 57. regimentet fløy da alle ikke kunne komme seg av bakken av været. Det var A-20 som var den første som kastet bomber mot Berlin som en del av angrepet på byen. Det skjedde 22. april. Og 23. april knuste en skvadron til løytnant Gadyuchko broen over Spree.
Hvis man skal tro på dokumentene, foretok Ravagers sitt siste kampoppdrag 13. mai 1945 og opplyste de kjedelige fra den 8. hæren i Østerrike.
I fortsettelse av evolusjonstemaet er det verdt å merke seg at til tross for at de bombet fra Havok som fra en jagerfly: fra et forsiktig dykk eller fra lav høyde, var det fortsatt et stort behov for en navigator.
I tillegg til å konvertere flyet til å imøtekomme navigatoren, tok vi til taktikken på 30 -tallet: foran var lederen av gruppen, ifølge hvis handlinger alle flyene fungerte. Gruppen bombet nesten i ett slurk. So-so taktikk, men det var rett og slett ingen annen.
Og så gikk A-20J i produksjon. Denne modellen hadde en navigasjonshytte i baugen. Den helt gjennomsiktige nesen, Norden M-15 gyrostabilisert bombesikt er en drøm, ikke et fly. Det er klart at det var færre maskingevær, to 12,7 mm på sidene av cockpiten, et tårn fra "Martin" med ytterligere to maskingevær og det som skjøt nedover.
I amerikansk luftfart ble A-20J festet til alle enheter bevæpnet med A-20G med en hastighet på en per lenke. De ble også brukt uavhengig - som speider eller når de utførte oppdrag som krevde veldig nøyaktig bombing.
I tillegg til A-20J, på slutten av krigen, gikk endringer av A-20K og A-20N i aksjon. De skilte seg fra A-20G-modellen i kraftigere R-2600-29-motorer, økt til 1850 hk.
Imidlertid ble disse modellene ikke produsert i så store serier, ikke mer enn 500 biler. Og på K -modellen er utviklingen av Havok over.
Forresten, de lunefulle britene brukte villig A-20J og A-20K-modellene. 169 A-20Js kalt Boston IV, og 90 A-20Ks kalt Boston V ble brukt av RAF i Frankrike og Middelhavet sammen med tidligere flymodifikasjoner.
Fram til 1945 fortsatte A-20 å bli levert til Sovjetunionen. Totalt ble 3066 enheter levert til Sovjetunionen under Lend-Lease. A-20 med forskjellige modifikasjoner.
Ravagers deltok aktivt i luftslagene i Kuban i 1943.
I 1944 gikk A-20 i versjonen av nattkrigere til handling, og la derved til en annen side i historien om bruken av flyet i Red Army Air Force. Flyet utstyrt med Gneiss-2-radaren ble brukt som nattjager. De var bevæpnet med den 56. luftdivisjonen for langdistanse jagerfly.
Og innen marin luftfart ble radarfly også veldig mye brukt til å lete etter overflateskip.
Bunnlinjen kan oppsummeres slik: Amerikanske ingeniører klarte å lage et praktfullt allsidig fly som kan være veldig nyttig. Men for dette måtte han falle i "direkte hender". Som i tilfellet med Airacobra var dette hendene på sovjetiske piloter og teknikere som klarte å ta alt fra bilen og litt til.
LTH-modifikasjon A-20G-45
Vingespenn, m: 18, 69
Lengde, m: 14, 63
Høyde, m: 4, 83
Vingeareal, m2: 43, 20
Vekt (kg
- tomme fly: 8 029
- normal start: 11 794
- maksimal start: 13 608
Motor: 2 х Wright R-2600-A5B Twin Сyclone х 1600 hk
Maksimal hastighet, km / t: 510
Marsjfart, km / t: 390
Maksimal rekkevidde, km: 3 380
Praktisk rekkevidde, km: 1610
Klatrehastighet, m / min: 407
Praktisk tak, m: 7 230
Mannskap, folk: 3
Bevæpning:
- seks 12,7 mm fremoverbrannmaskinpistoler;
- to 12, 7 mm maskingevær i et elektrisk tårn;
- en 12, 7 mm maskingevær for å skyte gjennom et hull i bunnen av flykroppen;
- bomber: 910 kg bomber i bomberommet og 910 kg i undervingsknutene.
Totalt 7 478 A-20 enheter av alle modifikasjoner ble produsert.
