GAZ-67 og GAZ-67B er kjente sovjetiske firehjulsdrevne biler med en forenklet åpen karosseri, der utsnitt ble brukt i stedet for dører. Bilen var en ytterligere modernisering av GAZ-64, som den første modellen, den ble utviklet av designeren V. A. Grachev på grunnlag av GAZ-M1-enhetene. Denne terrengbiler tok en aktiv del i den siste fasen av den store patriotiske krigen, så vel som i Korea-krigen. Den ble utbredt i hæren som rekognoserings- og stabskjøretøy, transportør for infanteri og sårede, og ble også mye brukt som artilleritraktor for transport av antitankartilleri.
I hæren fikk denne bilen et veldig stort antall kallenavn, blant hvilke man kan merke: "geit", "geit", "loppekriger", "pygmy", HBV (jeg vil være "Willis)," Ivan- Willis ". I Polen ble denne bilen kalt "Chapaev" eller "gazik". Produksjonsvolumene til SUV-er GAZ-67 og GAZ-67B i krigsårene var svært små-bare 4851 enheter, som bare var 10% av utlån av Ford GPW- og Willys MB-biler til Sovjetunionen, siden hovedoppmerksomheten i landet ble betalt til produksjonen pansret bil BA-64B, som de sovjetiske jeeper hadde chassis forening. Fram til slutten av krigen ble det produsert 3137 GAZ-67 og 1714 GAZ-67B-biler. Totalt, ved utgangen av 1953, produserte sovjetisk industri 92 843 kjøretøyer av denne typen.
Etter krigens slutt ble GAZ-67B veldig aktivt brukt ikke bare i hæren, men også i innenriksdepartementet, departementet for statlig sikkerhet, skogbruk og landbruk og geologisk leting. På grunnlag av det ble til og med produsert en bore- og kranhydraulisk maskin BKGM-AN, samt snøbrøytingskjøretøyer. GAZ-67-bilen ble mer robust og mer pålitelig enn forgjengeren, den kunne fungere jevnt og trutt på drivstoff og smøremidler av lav kvalitet. Det var en skikkelig hard arbeider, som ble kjent som en slitesterk, trekkraftig terreng og upretensiøs bil.
Historien om opprettelsen av GAZ-67
Høsten 1940 dukket den første informasjonen om den amerikanske hærens flerbruks terrengbil Bantam opp i den sovjetiske pressen. Sovjetunionen ble interessert i denne bilen, spesielt siden et år tidligere i Gorkij ble vellykkede tester av den første sovjetiske terrengbilen GAZ-61-40 utført. Hastigheten på arbeidet med den nye maskinen ble bestemt av en ganske kompleks internasjonal situasjon, og hendelsene på Khalkhin Gol demonstrerte behovet for en større modernisering av Den røde hær.
På samme tid hadde sovjetiske designere bare magasinfotografier av Bantam i hendene, og derfor måtte de finne på og finne på mye selv. Grunnlaget for den fremtidige SUV ble tatt ganske pålitelige enheter og samlinger av GAZ-61: overføringsveske, for- og bakaksler, bremser, styring, kardanaksler, hjul. Clutchen, motoren og firetrinns lastgirkasse, godt behersket av den sovjetiske industrien, ble tatt fra "lastebilen" ved å installere en forbedret forgasser og styrke kjølesystemet. Samtidig var det nødvendig å gjenskape rammen, karosseriet, fjæringen foran, radiatoren og foringen, seter, en ekstra bensintank, styrestenger. Samtidig, i samsvar med de utstedte kommissoriene, var det nødvendig å redusere bilens spor betydelig. Hele poenget var at bilen skulle brukes i rollen som et luftbåren angrep, noe som betyr at den måtte komme inn i lasterommet til transportflyet PS-84, som er bedre kjent for oss som Li-2.
Designet av en ny bil, betegnet GAZ-64-416, begynte 3. februar 1941. 12. februar ble de første tegningene av den fremtidige bilen overlevert til verkstedene på anlegget, 4. mars begynte monteringen av den første bilen. 17. mars ble karosseriet fullført i Gorkij, og 25. mars forlot det ferdige terrengkjøretøyet monteringsbutikkene på egen hånd. I april besto kjøretøyet militære forsøk, og 17. august ble den første GAZ-64-416 overlevert til fronten. Totalt, i slutten av 1941, ble 601 biler samlet i Gorkij, men da ble de produsert ved hjelp av midlertidig teknologi. Slik ble bilens tinnkarosser bøyd for hånd på fabrikken. Alle enheter og elektrisk utstyr ble lånt fra GAZ-MM og GAZ-M1. Samtidig ble antallet redusert til grensen. Spesielt manglet SUV -en kjølevæsketemperaturmåler, en oljetrykkmåler.
Med en lengde på 3360 mm hadde bilen 2100 mm akselavstand og 1530 mm bredde. GAZ-64 var utstyrt med en motor fra GAZ-M1-bilen, som med et arbeidsvolum på 3,286 liter. ved 2800 o / min produserte den 50 hk. Dette var nok for en bil som veide 1200 kg. akselererte langs motorveien til en hastighet på 100 km / t.
På samme tid, under militære operasjoner, ble det oppdaget at bilen hadde dårlig sidestabilitet, noe som var en konsekvens av bilens innsnevrede spor. Dette tvang designerne til å bringe sporet fra 1278 til 1446 mm. Men denne avgjørelsen innebar en radikal rekonstruksjon av terrengkjøretøyet. På maskinen var det nødvendig å endre montering av lyddemperen, endre rammen, hvoretter forbedringene begynte å strømme inn etter hverandre - hver av dem innebar en ny. For eksempel, etter forslag fra designeren BT Komarovsky, som var ansvarlig for opprettelsen av karosseriet, ble det laget spesielle eksosåpninger ("luftventiler") på baksiden av hetten.
Bilens forkortede base i forhold til GAZ-61 gjorde det mulig å forlate den bakre mellomliggende propellakselen. Den åpne gimbalen foran var utstyrt med nålelagre hengsler. For å gjøre det lettere å overvinne de vertikale veggene og øke den fremre tilnærmingsvinkelen til 75 grader, ble bilens foraksel hengt på 4 kvart-elliptiske fjærer. For å oppnå en mer stabil rettlinjet bevegelse i hengslene til alle bilens fjærer, ble slitesterke og godt beskyttede gjengede foringer og pinner fra GAZ-11-73 brukt. De bakre fjærene til terrengkjøretøyet lå over brodekslene. Alt dette økte bakkeklaringen til bilen betydelig. På grunn av kronisk mangel og lav effektivitet ble det andre paret av støtdempere fra bakfjæringen fjernet fra bilen. På grunn av økningen i fjærbanen var det ikke behov for en bakrullestang bak. Produksjonen av bakakselaksler fra chromansil eliminerte nesten fullstendig deres sammenbrudd, selv om det ikke forhindret dem i det hele tatt.
Ved å installere den fangede Stromberg forgasseren på bilen, som ble installert på tyske "Mercedes", ble motoreffekten brakt til 54 hk. Deretter mestret den sovjetiske industrien produksjonen av en analog av denne forgasseren, som fikk navnet K-23. Luftfilteret ble installert på venstre side av motoren og koblet til forgasseren ved hjelp av et rør. Som et resultat av alle disse mange endringene, som varte i 2 år og ble avbrutt en stund av bombingen av Gorky Automobile Plant, ble et nytt terrengbil, GAZ-67, født.
Sammenlignet med GAZ-64 har lengden på GAZ-67 vokst ubetydelig-opp til 3345 mm, men bredden har økt til 1720 mm, noe som betydelig økte sidestabiliteten til maskinen. I prosessen med å mestre produksjonen nådde kjøretøyets masse i driftsklar stand 1342 kg. I tillegg, på grunn av økningen i bredden med 29%, økte også dragmotstanden i kroppen. Av disse to grunnene falt maksimalhastigheten, til tross for en liten økning i effekten, til 88 km / t. Men på den annen side klarte designerne å øke hjulets trekkraft ytterligere, som til slutt utgjorde 1050 kg.
4 -eikers ratt med en bøyd trekant med en diameter på 385 mm, som ble tvunget til produksjon på bare 1 dag på grunn av feil hos leverandøren av carbolite -deler, ble et slags besøkskort for bilen - fabrikken som produserte dem ble ødelagt under et luftangrep. Til tross for det arkaiske og stygge rattet, klarte det til og med å slå rot, og sjåførene elsket det for enkelhets skyld å jobbe uten hansker, spesielt i kaldt vær, og hadde ikke travelt med å bytte det til et plast av og til.
Med sitt utseende lignet GAZ-67 en sta, tett slått ned, om enn uprepessess arbeidsnarkoman, som like trygt kunne bevege seg på alle veier, takket være de uvanlig store hjulene. Bilen kunne brukes i alle vær og terreng, noe som ga den respekt for alle soldater i frontlinjen som møtte den. Selv etter lenge nok med mange timers kjøring langs ødelagte frontveier, opplevde ikke bilistene og passasjerene økt fysisk og nervøs tretthet. For opprettelsen av GAZ-67 i januar 1944 ble designeren V. A. Grachev nominert til Stalin-prisen.
Etter krigen ble produksjonen av denne maskinen ikke bare bevart, men også betydelig utvidet. Bilen ble aktivt brukt av sivile tjenester, representanter for nasjonaløkonomien likte den veldig godt, for mange formenn for kollektive gårder, agronomer og mekanikere i MTS var "gazik" den mest ønskelige bilen. Før krigen eksisterte slike maskiner ganske enkelt ikke i landets landbruk. Bilen ble solgt i hele landet og solgt godt i utlandet, selv til Australia, for ikke å snakke om landene i Øst -Europa, Nord -Korea og Kina. Bilproduksjonen vokste fra år til år til slutten av produksjonen, og den siste bilen forlot produksjonsbutikkene i slutten av august 1953. Totalt ble nesten 93 tusen biler satt sammen.
En rekke sivile prestasjoner tilhørte også dette terrengkjøretøyet. Så, for eksempel, var en lett versjon av GAZ-67B i stand til å klatre Elbrus til Shelter of Eleven våren 1950. Sommeren samme år ble en GAZ-67B-bil levert med fly til den driftende polarstasjonen SP-2. På en isflak ble denne bilen brukt lenge og effektivt som traktor og transportbil. Den første fallskjermlandingen i historien til russisk luftfart falt også på GAZ-67B-bilen, i 1949 ble bilen droppet på denne måten fra et Tu-2-fly. Mi-4-helikopteret ble også utviklet i tide for transport.
