Utstyring av GAZ-66 med en dieselmotor ville for det første forbedre lastebilens effektivitet betydelig, og for det andre ville det gi høyere trekkraft. Det må sies at ideen om "universell" utstyring av innenlandske lastebiler med dieselmotorer kom til ledelsen samtidig med adopsjonen av GAZ-66 på 60-tallet. Imidlertid ble det på dette tidspunktet lansert flere store motorbyggingsforetak (for eksempel ZMZ) i Sovjetunionen, som hovedsakelig var designet for produksjon av bensinmotorer. Tilbakebetalingsperioden for slike fabrikker var minst 10 år, noe som naturligvis utsatte vilkårene for dieselisering av lette og mellomstore lastebiler. Det andre problemet var mangelen på moderne produksjonsutstyr for masselansering av montering av dieselmotorer og deres komponenter, spesielt høytrykks drivstoffpumper. Andrey Lipgart, den legendariske designeren av innenlandske terrengkjøretøyer, ba om kjøp av lisenser for moderne dieselmotorer i utlandet i 1967. Dette skyldtes i stor grad ikke bare manglende evne til å montere kompakte dieselmotorer med høy kvalitet, men til og med å utvikle dem. Eksemplet på MosavtoZIL er bemerkelsesverdig, hvis designere har prøvd i ti år å lage en dieselmotor basert på forgasser ZIL-130.
Som et resultat kom de til den konklusjonen at det er umulig å lage en dieselmotor som er forenet med den på grunnlag av en bensinmotor: Toleransene bør tross alt være mye mindre, og belastningen på motoren i en dieselmotor er makeløst høyere. Det kom til det punktet at zilovittene måtte kjøpe dieselmotorer fra Leyland og Perkins for eksportendringer. På GAZ var situasjonen bedre: i 1967 ble en eksperimentell NAMI-0118 med en kapasitet på 100 liter allerede installert på Shishiga. med. Men ingen glemte opplevelsen av Vesten innen motorbygging, ingeniørenes oppmerksomhet ble trukket til de tyske luftkjølte Deutz-dieselmotorene. Det var til og med flere forretningsreiser til Tyskland på Klockner-Humboldt-Deutz AG i Ulm for å utveksle erfaringer.
Spesielt ble det bestemt på NAMI-motoren å bruke den såkalte Pischinger-arbeidsflyten (som ble implementert på Deutz) med volumetrisk filmblanding. Fordelene var en trygg kaldstart, lav røyking og, som er veldig viktig, evnen til å jobbe med en blanding av bensin og diesel. Det var ikke mulig å kjøpe lisens fra tyskerne for en Deutz FH413 -diesel av forskjellige årsaker, og sovjetiske ingeniører måtte tenke nytt på det tyske designet på egen hånd. Siden 1972 har flere eksperimentelle motorer blitt bygget i forskjellige varianter. Et av de uløselige problemene var produksjonskvaliteten på drivstoffutstyret. Som et resultat var det nødvendig å kjøpe Bosch dyser for erfarne motorer - innenlandske kolleger viste seg å være ubrukelige. Så kjempet vi med motorenes røyking, som vi klarte å takle, men til slutt hoppet drivstofforbruket opp. I våre eksperimenter var NAMI ikke bare begrenset til maskiner i den 66. serien-i løpet av arbeidet på midten av 70-tallet ble motorene også installert på sivile bakhjulsdrevne lastebiler.
I 1974, i Gorky, ble det besluttet å gjennomføre en testsyklus av tyske Deutz på en hel rekke lastebiler -GAZ -66, -53A og -52. Også i Sovjetunionen ble kraftigere dieselmotorer av samme tyske merke testet på forgasser "Ural". Resultatene av disse testene ble et av argumentene for å kjøpe et stort parti av de berømte "Magiruses" for behovene til byggherrer på Baikal-Amur Mainline. Og siden utviklingsprosessen for vår egen NAMI-0118 dieselmotor åpent skled, ble det besluttet å kjøpe en lisens for line-motorer i FL912-serien for GAZ-biler og FL413 V-formede motorer til Ural. Senere i Gorkij vil den tyske motoren få nytt navn til GAZ-542.10, sylinderen blir lei til 105 mm, effekten økes til 125 hk. og selv i 1978 vil de bli lansert i en eksperimentell serie.
Her er det på tide at vi blir kjent med den tidens nyhet - den lovende GAZ -3301 -lastebilen, designet for å erstatte den foreldede Shishiga. Paradokset til bilen er at den ikke var en direkte analog av GAZ-66, siden bæreevnen økte med et halvt tonn, og vekten på bilen økte med et helt tonn. Som et resultat økte gapet mellom den lette lastebilen UAZ-451/451 og GAZ-3301 bare, og nisjen i hæren forble ledig.
I de tidligere artiklene i syklusen ble den lovende GAZ-62-lastebilen nevnt, som betinget kan betraktes som en av forgjengerne til Shishigi. Denne lastebilen var opprinnelig beregnet for de luftbårne styrkene, kunne ta 1100 kg ombord og ble til og med godtatt i masseproduksjon. Når det gjelder de samlede egenskapene, var bilen bare litt dårligere enn den tyske klassekameraten Unimog S404, men på et tidspunkt likte den plutselig ikke den militære ledelsen i Sovjetunionen. Hvordan skjedde dette? Faktum er at fra 1960 til 1964. Sjefen for bakkestyrken var den berømte marskallen Vasily Ivanovich Chuikov, som bestemt ikke likte GAZ-62 på et av showene. Da Chuikov spurte om muligheten for å erstatte denne "nedotykomka", ble han fortalt om den kommende to-tonns GAZ-66. Hva fulgte:
"Kan en bil med en bæreevne på 2 tonn frakte 1, 1 tonn last?" "Kanskje," svarte ingeniørene. - "Så skynd deg med utviklingen av GAZ-66!" - snappet marskallen. - "Og denne" nedotykomka "fjernes raskt fra transportbåndet!"
Bilen ble selvfølgelig umiddelbart fjernet fra fabrikken, og med den lovende endrevne "lastebilen" GAZ-56, som var basert på "nedotykomki" -enhetene.
Og nå økte den nye GAZ-3301 gapet ytterligere i den slanke raden med militært utstyr på hjul fra den sovjetiske hæren. Dette ble krevd av forsvarsdepartementet: dimensjonene og massen til de slepte kanonene økte gradvis (i gjennomsnitt opptil 3 tonn), og Shishigi var ikke lenger tilstrekkelig overalt.
GAZ-3301 og prosjektet "Ballet"
Cabover GAZ-3301 med en bæreevne på 2,5 tonn bestod godkjenningstester i 1983-1987 og skilte seg fra forgjengeren GAZ-66 i økt bakkeklaring til 335 mm og en litt langstrakt lasteplattform med flatt gulv. I tillegg var en viktig forskjell den nevnte 125-hesters dieselmotoren, som var i stand til å fordøye ikke bare rent diesel, men også forskjellige blandinger. Det var mulig å fylle på en blanding av A-76 bensin og diesel i et forhold på 70% til 30%, og bensinen AI-93 med høyere oktan ble fortynnet med diesel til en. I gjennomsnitt brukte bilen bare 16 liter drivstoff per 100 km, noe som var et virkelig revolusjonerende gjennombrudd for Shishiga - dette ga utrolige 1300 km i rekkevidde. Samtidig med basismodellen gikk også den nordlige versjonen med isolert hytte i serien.
Selve førerhuset var på mange måter en forenklet versjon av GAZ-66-designet med alle de iboende feilene: trang, upraktisk plassering av girspaken og behovet for å vippe førerhuset for å betjene motor og girkasse. I tillegg var det tilsynelatende ingen som tok hensyn til den triste opplevelsen av den afghanske konflikten, da cabover GAZ-66 presterte dårlig i en minekrig. For bilen klarte de til og med å utvikle et standard forseglet K-3301 karosseri laget av forsterket polystyrenskum, samt den lave profilen. Men GAZ-3301 vedtatt for tjeneste gikk ikke inn i hæren i 1987, og dette skjedde ikke i 88 og 89. Motorproduksjonen var ikke klar, og i 1990 nektet forsvarsdepartementet fra etterfølgeren til "Shishiga" på grunn av den banale årsaken til utilstrekkelig finansiering. Selv om det fortsatt er en versjon som tross alt vanlige sinn i hærledelsen forsto nytteligheten av videreutvikling av "Shishiga". Og 18. august 1992 stoppet transportøren av Gorky Automobile Plant for første gang på 60 år …
Det er bemerkelsesverdig at siden 1985 har tredje generasjon GAZ-66-11 blitt produsert på GAZ, som ble den siste for den legendariske Shishiga. En oppgradert ZMZ-66-06 med en kapasitet på 120 liter ble installert på maskinen. med., samt en ny vinsj og skjermet utstyr. I tillegg var det 125 hk ZMZ-513.10 forgassere. med. -slik ble GAZ-66-12-versjonen oppnådd med nye dekk og en bæreevne på opptil 2,3 tonn. I GAZ-66-16-versjonen ble bæreevnen økt til 3,5 tonn på grunn av de bakre dobbelthjulene. Den siste modellen ble til og med testet ved 21 Scientific Research Institute i 1990, men ting gikk ikke utover produksjonen av en eksperimentell maskin.
Med Sovjetunionens sammenbrudd falt ordrene på en militær firehjulsdrevet lastebil til et minimum, anlegget måtte finne på forskjellige sivile versjoner. Men som vi vet, var det ikke den fredelige Shishigi som ble kalt for å redde Gorky Automobile Plant, men Gazelle og en halvbil som ankom akkurat i tide, som ble et reelt symbol på gjenopplivingen av den innenlandske bilindustrien.
Det siste forsøket på å gjenopplive den moralsk og teknisk foreldede GAZ-66 var et prosjekt med kodenavnet "Balletchik", der forsvarsdepartementet i 1991 finansierte installasjonen av den nevnte luftkjølte dieselmotoren på bilen. Bare nå ble antallet sylindere i den redusert fra seks til fire - tross alt var "Shishiga" et tonn tonn lettere enn den lovende og dødfødte GAZ -3301. Den nye naturlig aspirerte motoren fikk navnet GAZ-544.10 og utviklet en meget beskjeden 85 hk. med. Men "Shishiga" med et slikt kraftverk ble til en lavhastighetstraktor, så de utviklet også en versjon med en turbin med en kapasitet på 130 liter. med. Det var han som ble satt på en prototype lastebil som heter GAZ-66-11D eller GAZ-66-16D (forskjellige kilder skriver annerledes). "Shishiga" fra "Balletchik" -prosjektet kan skryte av seter fra "Volga" GAZ-24-10, rattstamme fra GAZ-3307, som alle sammen noe forbedret den forferdelige ergonomien på førerens arbeidsplass. Senere ble flere biler satt sammen med motorer med ulik kraft, som besto foreløpige tester på grunnlag av 21 vitenskapelige forskningsinstitutter. I mars 1992 ble kravene til bilen stort sett oppfylt, og pre-produksjonsbilen fikk det siste navnet GAZ-66-40. To år senere ble de tre første bilene bygget med femtrinns girkasser og forsterkede overføringshylstre. Men alt gikk dårlig for testing - både nye dieselmotorer og nye bokser viste seg å være upålitelige.
Det tok mye tid å eliminere kommentarene, og først i februar 1995 startet de statlige tester, men de dårlige GAZ -5441.10 -motorene ødela alt igjen - gasser sprang ut under sylinderhodene, olje strømmet nådeløst og ventiler kollapset. Girene ble også slått ut jevnlig, dekkene ble utslitt overdrevent, og førerhuset på lastebilen viste seg å være full av hull - i regnet sivet vannet fritt inni. Her er det ekstremt lave utstyrsnivået på Gorky Automobile Plant på 90 -tallet, samt defekte komponenter fra underleverandører, fullt påvirket. Som et resultat krevde GAZ-66-40 eliminering av en rekke identifiserte mangler-og dette ble registrert i konklusjonene fra statskommisjonen. Men i 1997 ble dieselmotorfabrikken i Gorkij stengt, utviklingsprosjektet Balletchik uten motor viste seg å være meningsløst, og to år senere ble forgasseren GAZ-66, kalt av folket og hæren som Shishiga, endelig avsluttet.
I litt over førti år ble 965.941 eksemplarer av GAZ-66-serien bygget i Nizhny Novgorod. Men konseptet med bilen lever fortsatt i dag, den er i konstant utvikling. Dette er imidlertid en annen historie.
