For 70 år siden, 28. juni 1946, rullet de første GAZ-M-20 Pobeda-bilene av samlebåndet

For 70 år siden, 28. juni 1946, rullet de første GAZ-M-20 Pobeda-bilene av samlebåndet
For 70 år siden, 28. juni 1946, rullet de første GAZ-M-20 Pobeda-bilene av samlebåndet

Video: For 70 år siden, 28. juni 1946, rullet de første GAZ-M-20 Pobeda-bilene av samlebåndet

Video: For 70 år siden, 28. juni 1946, rullet de første GAZ-M-20 Pobeda-bilene av samlebåndet
Video: Запертые военные сундуки с аукциона «Заброшенное хранилище» BIG SCORE 2024, Mars
Anonim

Bilen med det vakre og symbolske navnet "Victory" har blitt et av symbolene i Sovjetunionen, uten å miste sin sjarm og sjarm gjennom tiårene. Denne personbilen ble masseprodusert ved Gorky Automobile Plant fra 1946 til 1958. Den første "Pobeda" (fabrikkindeks for M-20-modellen) rullet av GAZ-samlebåndet 28. juni 1946, denne dagen for 70 år siden startet serieproduksjonen av denne modellen. Totalt fra 28. juni 1946 til 31. mai 1958 ble 241 497 kjøretøyer av denne typen samlet i Gorkij, inkludert 37 492 drosjer og 14 222 cabrioleter som var sjeldne for Sovjetunionen.

GAZ-M-20 ble den første sovjetiske personbilen med en monocoque karosseri og en av verdens første store vogner produsert med en monocoque 4-dørs pontongkarosseri som ikke hadde separate skjerm, frontlykter og fotstøtter. I vårt land har "Victory" blitt virkelig kult, og i dag jakter tusenvis av fans av modellen de nå bevarte retrobilene. På Sovjetunionens territorium ble "Pobeda" den første massepassasjebilen. Før henne ble biler til personlig bruk bare betraktet i landet som en regjeringspris.

En kjent anekdote er også knyttet til bilen. Da Joseph Stalin ble vist bilen og tilbød fornavnet "Homeland", rynket han pannen og spurte med et smil: "Vel, hvor mye vil vi ha et hjemland?" Samme dag ble navnet endret til "Victory", der bilen gikk inn i historien for alltid. Alt det ovennevnte er imidlertid ikke annet enn en vakker legende. Bilen var opprinnelig planlagt å få navnet "Victory" til ære for den kommende seieren i krigen med Nazi -Tyskland, og navnet "Motherland" var bare et internt anlegg.

Bilde
Bilde

Arbeidet med opprettelsen av GAZ-M-20 Pobeda-bilen begynte i krigsårene. Regjeringsoppdraget for design og forberedelse for serieproduksjon av en ny personbil som ville møte alle moderne trender i den globale bilindustrien og ha bedre ytelsesegenskaper sammenlignet med GAZ-M1 ble mottatt av GAZ-ledelsen tilbake i desember 1941. Overraskende nok var dette ikke en ordre for en lastebil, ikke for en traktor for kanoner, eller til og med for en ambulanse, men for en vanlig personbil, noe som var veldig symbolsk. Men på den tiden var anlegget helt fokusert på produksjon av militært utstyr, og prosjektet ble ganske enkelt utsatt. På samme tid, helt på slutten av 1941, ble en fanget tysk Opel Kapitan fra 1938 levert til Gorkij. Det ble besluttet å velge denne bilen som en prototype, siden den best samsvarte med kravene i de mottatte instruksene og ideene til sovjetiske designere om hva en moderne personbil egentlig skulle være.

I praksis begynte arbeidet med opprettelsen av en ny personbil ved bilfabrikken Molotov i Gorky først i 1943 etter seieren som den røde hæren vant i Stalingrad. I følge skissene til kunstneren Veniamin Samoilov ble gipsmodeller av den fremtidige bilen laget på en skala fra 1 til 5, og ifølge den mest vellykkede modellen ble det laget en modell i naturlig størrelse av mahogny. Arbeidet med personbilen ble ikke avbrutt selv etter den store bombingen av GAZ av tyske fly i juni 1943.

Det var kunstneren Samoilov som skapte bilens unike og gjenkjennelige utseende den dag i dag. I motsetning til den siste versjonen av "Victory" ble bakdørene til bilen til Samoilov hengt på karosseriet bak og åpnet på samme måte som i tyske Opel Kapitan bakover, mot bilens forløp. Dessverre så kunstneren selv aldri sitt hjernebarn i metall: han døde tragisk etter å ha fullført arbeidet med modellens skisser.

Bilde
Bilde

Den første prototypen "Pobeda" ble satt sammen 6. november 1944, og Andrey Aleksandrovich Lipgart, sjefsdesigner for Gorky Automobile Plant, tok personlig prøven utenfor portene til anlegget til teststedet. Snart kom ytterligere to biler for testing. I motsetning til de serielle GAZ-M-20-bilene, skilte de seg fra hverandre i nærvær av en 6-sylindret motor fra GAZ 11-73-bilen (en oppgradert versjon av GAZ-M1, som ble produsert i krigsårene). Denne motoren ble produsert på lisens fra det amerikanske selskapet Dodge. I rekken av fremtidige biler "Pobeda" skulle det være et sted for både biler med en 6-sylindret motor (modernisert Dodge D5) og med en 4-sylindret motor.

Samtidig skulle den første modifikasjonen med en 6-sylindret motor bli den viktigste, og den andre ble opprinnelig utviklet for drosjeflåter. Senere ble det imidlertid besluttet å forlate versjonen med en 6-sylindret motor til fordel for en 4-sylindret versjon. Dette ble gjort i forbindelse med hensyn til drivstofføkonomi, i etterkrigsårene i landet var det ganske enkelt ikke nok drivstoff, samt forenkling av bildesignet. Den 4-sylindrede GAZ-motoren var forenet i detalj med en annen kraftigere versjon, som representerte en "seks" avkortet av en tredjedel, som senere ble mye brukt på ZIM-maskiner og GAZ-lastebiler, spesielt den berømte GAZ-51.

På midten av 1940-tallet var Pobeda en fullt revolusjonær maskin. Designere av Gorky Automobile Plant, som lånte fra den tyske Opel Kapitan fra 1938 designet til det bærende karosseriet (bærende elementer og innvendige paneler), var i stand til å revurdere bilens utseende helt og kunne ta et nummer av slike nyvinninger, som ville bli utbredt i Vesten bare noen få år senere. Den tyske Opel Kapitan hadde 4 dører, med ytterdørene som åpnet i bilens retning, og de bakre i motsatt retning. På GAZ-M-20 åpnet alle fire dører i retning av bilen-på tradisjonell måte i dag. Det moderne (på den tiden) utseendet til den sovjetiske bilen ervervet på grunn av tilstedeværelsen av en beltelinje, kombinasjonen av front- og bakskjermene med karosseriet, samt fravær av dekorative trinn, en minneverdig hette av alligator-type, frontlykter montert i frontdelen av karosseriet og andre karakteristiske detaljer, som på midten av 1940 -tallet ennå ikke var kjent.

Bilde
Bilde

For første gang i praksis i den sovjetiske bilindustrien på GAZ-M-20 Pobeda, uavhengig fjæring av forhjulene, en hydraulisk bremsedrift, elektriske bremselys og retningsvisere, et hengsel av alle dører på de fremre hengslene, en hette av alligatortype, to elektriske vindusviskere ble brukt i serie og en termostat i kjølesystemet. For første gang på en innenlandsk personbil i denne klassen ble det installert en innvendig varmeapparat med frontrute som standardutstyr.

Arbeidsvolumet til den 4-sylindrede motoren som ble valgt for "Victory" var 2, 112 liter, den utviklet en maksimal effekt på 50 hk. Denne motoren ga maksimalt dreiemoment ved 3600 o / min. Motoren har fått et rykte for å være pålitelig, høy dreiemoment og holdbar. Imidlertid manglet Pobeda -motoren helt klart kraft, noe som også ble notert av utenlandske journalister i deres anmeldelser av bilen (bilen ble også eksportert). Opp til en hastighet på 50 km / t akselerte bilen ganske raskt, men da ble det indikert feil i akselerasjon. Hastigheten på 100 km / t "Pobeda" nådde bare 45 sekunder, og maksimal hastighet på bilen var begrenset til 105 km / t. Det er merkelig at GAZ-M-20 for sin tid var en ganske økonomisk bil, men etter moderne standarder var drivstofforbruket for en motor med et slikt arbeidsvolum høyt. Ifølge tekniske data brukte bilen 11 liter drivstoff per 100 kilometer, driftsforbruket var 13,5 liter, og det faktiske drivstofforbruket var fra 13 til 15 liter per 100 kilometer. Kompresjonsforholdet til motoren i GAZ M-20 "Pobeda" -bilen tillot den å fungere normalt på bensinen med den laveste "66".

De effektive støtdemperne på spaken kunne også fremheves - bilen kjennetegnet ved god glatthet, samt hydrauliske trommelbremser med vanlig firehjulsdrift. Sistnevnte ble brukt for første gang i den sovjetiske bilindustrien. Bremsemekanismen som ble realisert var veldig enkel - bremseklossene ble avlet av en hydraulisk sylinder i hver av de fire bremsetromlene.

Bilde
Bilde

Ved starten av serieproduksjonen markerte "Pobeda" seg positivt ved sin avanserte design og moderne konstruksjon, men på begynnelsen av 1950 -tallet hadde en rekke designfeil på bilen blitt åpenbare - først og fremst den lave funksjonaliteten til den valgte fastback -karosseritypen (veldig lav takhøyde over baksetet, nesten fullstendig mangel på sikt bakover, et ganske beskjedent bagasjeromsvolum, en ekkel aerodynamisk effekt, som også var forbundet med utseendet til heis ved kjøring i høy hastighet. som en sterk følsomhet for sidevinddrift. med en fastback-kropp ikke slå rot noen steder i verden. På midten av 1950-tallet sluttet den samlede delen av bilen også å svare til verdensnivå (først og fremst snakker vi Om motoren med lav ventil). Fra 1952-1954 begynte de fleste amerikanske og mange nye europeiske bilmodeller å installere luftventilmotorer, bøyd st ekla, hypoid bakaksler, etc.

Selv om serieproduksjonen av "Victory" startet i Gorkij 28. juni 1946, mot slutten av 1946, ble bare 23 biler samlet på GAZ. Virkelig masseproduksjon av biler ble først lansert 28. april 1947. Det er bemerkelsesverdig at GAZ-M-20 ble den første personbilen i Sovjetunionen, som i tillegg til fabrikkindeksen hadde sitt eget navn-"Pobeda". Bokstaven "M" i bilens fabrikkindeks betydde ordet "Molotovets" - fra 1935 til 1957 bar Gorky Automobile Plant navnet på folkekommissær Vyacheslav Molotov. Tallet “20” betydde at bilen tilhørte en ny modellserie, som preget av redusert motorvolum (opptil “to liter”). Modeller av seniorlinjen til GAZ ble betegnet som "1x"-GAZ-12 "ZIM" og GAZ-13 "Chaika". I de påfølgende årene ble denne indekseringen ved anlegget beholdt-GAZ-21 "Volga" og Gaz-24 "Volga"

De første bilene "Pobeda" ble distribuert utelukkende i henhold til instruksjonene "ovenfra" og signert av Molotov selv. I den første fasen var det ikke nok biler selv for landets helter og vinnere av Stalins premier. Og likevel ble Pobeda en bil som var tilgjengelig for forbrukerne. I det første sovjetiske motorshowet, som ligger i Moskva, hadde velstående borgere et valg mellom Moskvich-401 (9 000 rubler), Pobeda (16 000 rubler) og den utrolig dyre ZIM for Sovjetunionen (40 000 rubler). Det er verdt å merke seg at lønnen til en erfaren kvalifisert ingeniør på den tiden var omtrent 600 rubler. Selv da likte "Pobeda" stor kjærlighet blant sovjetiske bilister, men for mange var det en pipedrøm. På grunn av den høye prisen var det ingen rush etterspørsel etter GAZ M-20 i landet. For å være ærlig bør det bemerkes at "Moskvichs" 400 og 401, som ble solgt for henholdsvis 8 og 9 tusen rubler, ikke var i stor etterspørsel fra sovjetiske borgere. Til tross for dette var GAZ i stand til å produsere og selge 241 497 Pobeda -biler.

Bilde
Bilde

Bilen gikk bra for eksport. Hovedsakelig ble "Pobeda" eksportert til Finland, hvor drosjesjåfører elsket bilen, til de skandinaviske landene, så vel som til Belgia, hvor det alltid ble solgt mange sovjetiske biler. Det skal bemerkes at drosjen i Finland som et massefenomen oppstod i stor grad takket være den sovjetiske "seieren". Frem til det øyeblikket var alle lokale drosjeselskaper utstyrt med forskjellige modeller før krigen. På 1950 -tallet dukket de første "seirene" opp i Storbritannia, hvor de ble solgt av belgiske forhandlere av Gorky Automobile Plant, så vel som i USA, hvor privatpersoner importerte biler fra Europa, hovedsakelig av nysgjerrighet. På samme tid fikk denne sovjetiske bilen i utgangspunktet ganske gunstige og positive anmeldelser i Vesten.

Pobeda ble også produsert på lisens i andre land. Så siden 1951 ble bilen produsert i Polen under Warszawa -merket, bilene ble produsert på FSO -fabrikken (Fabryka Samochodów Osobowych). I Polen ble denne bilen produsert mye lengre enn i Sovjetunionen. Produksjonen av "Warszawa" fortsatte til 1973, men bilen har imidlertid gjennomgått store oppgraderinger. Spesielt mottok sene utgivelser av bilen en ventilventilmotor og nye karosserier: "sedan", "pickup" og "stasjonsvogn". På samme tid, fra 1956, ble bilen utelukkende satt sammen av polskproduserte komponenter. Totalt 254 372 biler av denne typen ble samlet i Polen - mer enn i Sovjetunionen ble de opprinnelige "Seierene" samlet.

Anbefalt: