Spørsmålet er ikke fra en profesjonell når det gjelder kunnskap om helikopters verden. Og det ble forårsaket av den neste nyheten om den neste tragedien knyttet til helikoptrene til våre luftfartsstyrker.
På den ene siden er alt klart. Et helikopter er et kampvogn, og bruken av det innebærer en viss sannsynlighet for at fienden vil jobbe med det. Og siden dette er et spørsmål om overlevelse, vil det ikke bare fungere, men bryte inn i det britiske flagget. Dette er en krig, ingenting kan endres her.
Men da jeg så på videoen i følge med sjakalhyl, fanget jeg litt deja vu. Jeg har allerede sett et slikt fall. I Dubrovichi, nær Ryazan, da Mi-28N-gruppen "Berkuts" krasjet. Og resultatet ble det samme: piloten ble drept. Ja, navigatør-operatøren overlevde, selv om han ikke lenger kan fly. Bare det å leve ut livet er en velsignelse.
Pluss hendelsene i april i år, også i Syria. Da en annen Mi-28N krasjet.
Men jeg foretrekker å la den tekniske siden være til side, dette er for spesialister. Spørsmålet oppstår som følger: har vi så mange piloter? Nei, har vi så mange piloter som kan kreves i det beryktede "hvis noe skjer"?
Det virker for meg som ikke så mye. Ja, landet er stort, men hvis vi av 140 millioner ikke finner et dusin utøvere-fotballspillere, slik at de ikke ser ut som degenererte, midlertidig frigitt ved mottak, kan situasjonen med pilotene være enda "kulere".
Igjen er det klart at alt er jevnt med pilotene så langt. Både i mengde og kvalitet. Ellers ville resultatene av den syriske operasjonen ha vært som "partnernes" - upåfallende og halvt beklagelige. Men - ikke en grunn, vet du.
På en av ressursene på nettverket leste jeg oppfatningen om at de sier at det er nødvendig å lære av "partnerne". For det er prestasjoner, men ingen tap. Selvfølgelig er det tilgivelig å høre dette fra Square, fordi vi er klar over prestasjonene til "partnerne". Egentlig er alt enkelt: det er ingen tap, fordi de ikke gjorde noe. Og poenget.
Spørsmålet er, oppfyller redningssystemene i våre Mi-24 og Mi-28 moderne krav? Det er en oppfatning som ikke veldig mye. Å miste seks piloter i tre ulykker på et år er for mye.
Redningssystemet er en kompleks og tidkrevende ting. Ja, mannskapet har muligheten til å komme seg ut av helikopteret og rømme med fallskjerm. Hvis høyden tillater det. Og hvis den ikke gjør det? Hvis høyden er den samme beryktede 200-300 meter? Eller under. Det gjenstår å stole på støtdempende landingsutstyr og seter. Når de skriver, må de spare. I praksis ser vi noe noe annerledes.
Her er en video som vi filmet i Dubrovichi.
Det er vanskelig å si hva høyden var da mannskapet innså at det var et hydraulisk svikt. Definitivt mer enn 100 meter. Men det er helt klart hvorfor pilotene ikke prøvde å skyte propellene. Årsaken var her på jorden. Tusenvis av 10-12 tilskuere, hvor bladene lett kunne fly. Og tilsynelatende ble det besluttet å sitte på autorotasjon og stole på redningssystemer. Det gikk ikke. Akkurat halvparten. Piloten døde, navigatøren overlevde.
Imidlertid kan vi si at systemene har fungert. Og de fungerte bra. Men her gikk helikopteret jevnt ned, så det var sjanser. Og i Syria, til største beklagelse, var fallet på skrå.
Dagens dag får oss til å lure på om vi skal gå den veien, kamerater? Ja, det ser ikke ut til å være noe problem med helikoptre. Den beste i verden, den aller beste og sånt. Normal ånd, vår flygeteknikk er virkelig den beste. Og pilotene våre er gode. De vet hvordan de skal skille en oljetanker fra en gravemaskin og ødelegge en kommandopost eller en konvoi av lastebiler uten bruk av atomvåpen.
Dette er forresten en grunn til å tenke på at piloter ikke bare skal beskyttes. Det er godt å ta vare på det.
Noen vil kanskje si at militære piloter er militære piloter for å kjempe. Og kampbruk er alltid forbundet med risiko.
Jeg er enig. Men hvorfor ikke redusere denne risikoen? Dessuten er det noe. I tillegg til lenestolen Pamir-K, som Mil-helikoptrene er utstyrt med, produserer NPK Zvezda også noe som K-37-800-produktet. Et utkastesete som ble brukt i Ka-50 og Ka-52 helikoptre. Naturligvis har den ingen analoger i verden.
Denne UAN lar piloten katapultere i hastighetsområdet fra 90 til 350 km / t og i høyder fra 0 til 5000 meter. Og Ka-52 og Ka-50 helikoptre er utstyrt med dette systemet.
For meg er det en forseglet hemmelighet hvorfor generalstabssjef Yuri Baluyevsky i 2005 bestemte at Ka-50-helikoptre er egnet "for spesialstyrkesoperasjoner", og Forsvarsdepartementet bestemte seg for å lage hovedangrepshelikopteret Mi-28N. Det er vanskelig å si hva som var "bak kulissene" med denne avgjørelsen, hvilke spill av våre to produsenter, men vi begynner å høste fordelene i dag.
Helikopterpilotene led tap både i Afghanistan og i Tsjetsjenia. Men da, som om det ikke var noe valg. I dag er det et valg. Og jeg tror det er verdt å vurdere dette spørsmålet. I dag er vi ikke i stand til å spre flypersonell. Tross alt er enhver pilot en høyt kvalifisert spesialist som tar mange års opplæring.
Jeg er selvfølgelig ikke spesialist på helikoptre. Men det er umulig å ikke ha den dypeste respekt for helikopterpiloter, for i kamppraksis viser det seg nesten kamikaze. Og det ville jeg ikke. Både de nye skal læres og de gamle skal beskyttes. En pilot, du vet, dette er ikke en maskingevær, du kan ikke forme på seks måneder.
Jeg tror at våre lesere fra rotorcraft vil uttrykke sin mening.
