Hvis vi snakker om utviklingen av transportsystemet til Russland i Arktis, snakker vi først og fremst om utviklingen av Northern Sea Route (NSR) som en enkelt nasjonal transportvei. Utviklingen forutsetter et stabilt og trygt arbeid av hensyn til nasjonal og regional økonomi, internasjonale, statlige og transittransporter, samt nordlig eksport av varer. Det er neppe mulig å forestille seg løsningen på disse problemene uten bruk av en moderne isbryterflåte. Den russiske arktiske flåten må moderniseres systematisk, noe som innebærer en økning i andelen lovende isbrytere, samt bygging av flerbruks- eller dobbeltbruksbiler som er mest effektive i det moderne Arktis i endring.
Det er også nødvendig å bygge små og mellomstore tonnasjer i elv-sjøklasse, fartøyer for transport av transittcontainerlast, tankbiler i isklasse, tørrlast- og bulkmotorskip, forskningsfartøyer etc. Sikre sikker navigasjon i Arktis krever bygging av en radikalt oppdatert isbryterflåte, bygging av is- og forsterkede isklasseskip, spesielle dobbeltskrogede tankskip med ekstra nødforsyninger.
Videre utvikling av NSR innebærer opprettelse av Northern Transport Corridor (STC), som vil være tilgjengelig hele året. STK ville fungere som en nasjonal transarktisk sjølinje som strekker seg fra Murmansk til Petropavlovsk-Kamchatsky. Navigasjon i 2011 kan kalles veiledende for å identifisere trenden i utviklingen av skipsfarten i Arktis. Denne navigasjonen har vist at navigering av fartøyer for forskjellige formål langs den nordlige sjøruten, for eksempel fra Murmansk til forskjellige havner i Sørøst -Asia, gir en reduksjon i leveringstid på varer fra 7 til 22 dager sammenlignet med seiling gjennom Suez -kanalen. Naturligvis med passende støtte.
I dag er Russland i en fordelaktig posisjon sammenlignet med alle andre utfordrere som ønsker å dra nytte av rikdommen i Arktis. I tillegg til 6 kjernefysiske isbrytere (ingen land i verden har en kjernefysisk isbryterflåte), har Russland rundt 20 dieselisbrytere. Til sammenligning har Danmark 4 isbrytere, Norge har 1, USA har 3, Canada har flere isbrytere - 2 tunge isbrytere og mer enn et dusin små klasse isbrytere. Den store erfaringen med å jobbe på høye breddegrader og tilstedeværelsen av en atomdrevet isbryterflåte gir imidlertid Russland en utvilsomt fordel.
De eneste atomdrevne isbryterne i verden er for tiden lokalisert ved bryggene i utkanten av Murmansk, de har ikke mye arbeid om sommeren. De gjør sjelden turistreiser til polakken, men seriøst arbeid har ennå ikke begynt for dem. Den innenlandske kjernefysiske isbryterflåten består av 4 tunge isbrytere med en kapasitet på 75 000 hk. klasse "Arktika", ytterligere 2 isbrytere med en kapasitet på 40.000 hk. klasse "Taimyr" og en kjernefysisk drevet isbryterklasse lettere transportør.
Analysen utført av eksperter indikerer at transittrafikken av varer langs NSR innen 2015 kan øke til 3-4 millioner tonn, noe som vil kreve 100 is-eskorte per år. I 2019-2020 vil transittrafikken langs denne ruten vokse til 5 millioner tonn per år, noe som igjen vil kreve en økning i antall is-eskorter til 170-180. I 2030 vil behovet for isbryterhjelp være mer enn 200 per år. Helårsdrift av ruten, samt service på havnene, vil på en pålitelig måte kunne tilby 5-6 kjernefysiske isbrytere med en kapasitet på 60-110 MW, 6-8 ikke-kjernefysiske isbrytere med en kapasitet på 25-30 MW og 8-10 ikke-kjernefysiske isbrytere med en kapasitet på 16-18 MW. Dessuten vil arbeidsmengden ikke overstige 70%.
Isbrytere "Taimyr" og "Vaygach"
Dessverre er det allerede klart at den objektive veksten i den årlige transittrafikken langs NSR kan være vesentlig begrenset av mangelen på det nødvendige antallet moderne isbrytere i Russland. Konstruksjonen deres blir det viktigste problemet for hele videreutviklingen av transportsystemet i Arktis. Med tanke på det mest foretrukne scenariet for utviklingen av Arktis fram til 2030, antas en radikal modernisering av NSR med en samtidig økning i lastomsetningen på ruter til 30–35 millioner tonn hvert år. En så betydelig økning i godstrafikk langs de arktiske rutene bør ligge til grunn for prognosen for den videre utviklingen av den russiske isbryteren og den spesielle arktiske flåten. Men det må også tas i betraktning at etterspørselen etter isbrytere i stor grad vil avhenge av om Nordsjøruten blir attraktiv for utenlandske rederier.
Isbryterflåten i Russland
140 år med isbryterflåtens historie har endret seg mye i utformingen av disse skipene, mest av alt har kraften vokst med årene. Så hvis motoren til en av de første isbryterne "Ermak" var 9, 5 tusen hk, så utviklet den dieselelektriske isbryteren "Moskva", som gikk til sjøs bare et halvt århundre senere, en effekt på 22 tusen hk, og kjernefysiske isbrytere i klassen "Taimyr" kan utvikle kraft opptil 50 tusen hk. På grunn av vanskelighetene knyttet til deres maritime yrke, er kraften til fremdriftssystemene til moderne isbrytere per 1 tonn forskyvning 6 ganger høyere enn havbåtene med lignende forskyvning. På samme tid forble til og med kjernefysiske isbrytere kvalitativt de samme som forgjengerne - pansrede esker fylt med enorme "flokk med hester". Virksomheten deres er å bryte gjennom malurt for campingvognene til lasteskip og tankskip som følger dem, dette prinsippet om organisering av istransport kan sammenlignes med den vanlige bevegelsen av lektere bak en slepebåt som trekker dem.
I dag har Russland den største isbryterflåten når det gjelder antall blant alle land i verden. Den inkluderer 40 fartøyer av forskjellige formål og klasser. I tillegg er Russland den eneste staten med sin egen atomdrevne isbryterflåte. I dag inkluderer den 6 isbrytere, 1 lettere transportør og 4 servicefartøyer. Tilbake i 1987 ble NSR betjent av 17 lineære isbrytere, blant dem var det 8 atomdrevne, mens belastningsnivået ikke var mer enn 30%.
Gradvis aldring er karakteristisk for den russiske isbryterflåten; mange skip har nesten nådd slutten av livet. I dag har Russland 6 atomdrevne isbrytere: Rossiya, 50 Let Pobedy, Yamal, Sovetsky Soyuz, Vaigach og Taimyr. Men eksperter slår allerede alarm, behovet for å oppdatere den russiske atomflåten blir mer og mer håndgripelig, siden det rett og slett er urealistisk å utvikle de arktiske vidder og opprettholde statusen til en arktisk makt uten deltakelse av disse gigantene.
I løpet av de neste 5-7 årene bør de eldste kjernefysiske isbryterne trekke seg, og deretter vil bare 2 av de nyeste skipene være i drift - Yamal, som ble bygget i 1993, og 50 års seier (2007). De første som gikk til havna vil være isbryterne Rossiya (bygget i 1985), Taimyr (bygget i 1988) og Sovetsky Soyuz (bygget i 1989). Samtidig minner Rosatom om at minst 10 fartøy kreves for at NSR skal fungere fullt ut. Så langt takler de eksisterende isbryterne organiseringen av den nødvendige trafikkintensiteten, men innen 2020 risikerer Nordsjøruten, med en økning i lastomsetningen og pensjonering av kjernefysiske isbrytere, å være i et "isbrudd".
Det er ikke overraskende at Russland tenker på den videre utviklingen av sin egen isbryterflåte. En rekke eksperter kaller opprettelsen av en isbryter som tilhører en ny generasjon, som blir opprettet innenfor rammen av prosjekt 22220 (LK-60Ya), som en topp prioritet. Denne isbryteren bør bli den mektigste av alle eksisterende atomisbrytere. Den vil ha en kroppsbredde på 33 meter. Hovedtrekkene bør være et variabelt utkast. Dette vil være hovedfordelen i forhold til forgjengerne. Det vil kunne fungere både i elvemunningen til de sibirske elvene og i havet, takket være en spesiell to-utkastsdesign. Denne isbryteren vil ha 2 arbeidsutkast: 10, 5 og 8,5 meter. Denne funksjonen vil bli levert til isbryteren av et høyhastighets ballastsystem. Isbryteren kan endre utkastet fra minimum til maksimal verdi på 4 timer.
Isbryterprosjekt LK-60Ya
Fremskritt i fornyelse av isbryterflåten
Byggingen av en nasjonal isbryterflåte ble planlagt i forskjellige år i en rekke forskjellige føderale målprogrammer (FTP). Den aller første av disse var programmet "Vekkelse av den russiske handelsflåten", som ble godkjent av landets president og ble designet for 1993-2000. I juni 1996 ble dette programmet forlenget til slutten av 2001. I følge dette programmet var det planlagt å bygge 16 nye isbrytere, men ingen av dem ble bygget innenfor den angitte tidsrammen.
Dette programmet ble erstattet av en ny FTP "Modernisering av transportsystemet i Russland (2002–2010)". Dette programmet inkluderte delprogrammet "Sjøtransport", innenfor rammen som det ble laget en mulighetsstudie for bygging av en ny generasjon isbryterflåte for å sikre driften av NSR. I henhold til dette programmet, innen 2015 var det planlagt å bygge og sette i drift 2 kjernefysiske isbrytere med en kapasitet på 55-60 MW, bygget i henhold til prosjekt 22220 (LK-60Ya), skulle isbryterne motta en ny generasjon reaktorinstallasjon.
2-3 år før byggingen av kjernefysiske isbrytere er fullført, det vil si omtrent i 2012–2013, var det planlagt å ta i bruk 2 dieselelektriske isbrytere av typen LK-25, samt å begynne å bygge en ny generasjons havn isbrytere. Men dette programmet ble også uoppfylt. Videre er det til dags dato ikke en eneste moderne isbryter med nødvendig kraft som er lagt ned på russiske verft eller bestilt i utlandet. I stedet for dieselelektriske isbrytere LK-25 med en kapasitet på 25 MW i 2008 og 2009, ble 2 isbrytere LK-18 med en kapasitet på 18 MW, bygget i henhold til prosjekt 21900, tatt i bruk. 31. mai 2006. Det er verdt å merke seg at LK-18 isbrytere er veldig gjennomtenkte fartøyer, men de klarer ikke å løse alle oppgavene til lineære isbrytere på de arktiske rutene.
Isbryter "Moskva" LK-18, prosjekt 21900
21. februar 2008 ble et nytt føderalt målprogram "Utvikling av sivil marin teknologi for 2009–2016" vedtatt i Russland. I fremtiden ble vilkårene for gyldigheten justert for 2010-2015. I henhold til denne FTP ble det planlagt å utvikle tekniske forslag for opprettelse av en lineær kjernefysisk isbryter med en kapasitet på opptil 70 MW i en ny generasjon, samt en ledende isbryter med en kapasitet på 110–130 MW, beregnet for helårsdrift på rutene til Nordsjøruten.
Denne FTP planlegger også å foreta en vurdering av den tekniske gjennomførbarheten og opprette et organisatorisk og teknologisk prosjekt for bygging av kjernefysiske isbrytere med økt kraft (150-200 MW). Dette programmet for bygging av den russiske isbryterflåten for 2012–2014 gjorde det mulig å lansere en universell atom -isbryter og ytterligere 4 diesel -isbrytere med en kapasitet på 16–25 MW. I tillegg inkluderer planene til landets regjering frem til 2020 bygging av 3 atomdrevne isbrytere.
I den vedtatte "Strategi for utvikling av skipsbyggingsindustrien for perioden frem til 2020 og for fremtiden" ble omfanget av den planlagte byggingen av isbryterflåten ytterligere utvidet. Spesielt i dokumentet står det at totalt sett for å løse de prosjekterte oppgavene for perioden frem til 2030 for transport av hydrokarboner på kontinentalsokkelen, trenger landet vårt 90 spesialiserte transportskip for arktisk navigasjon med en total dødvekt på omtrent 4 millioner tonn og en flåte som betjener dem i et beløp på opptil 140 enheter. I tillegg er det nødvendig å bygge 10-12 nye isbrytere (sammen med isbrytere av forskjellige klasser og typer, som vil sørge for sjøtransport, er deres totale behov anslått til mer enn 40 enheter).
Det bør understrekes at byggevolumet for isbryterflåten er bestemt, men for øyeblikket har russiske skipsbyggingsselskaper knapt begynt å implementere slike ambisiøse og presserende planer for Russland. Den første atomdrevne lineære isbryteren LK-60Ya ble lagt ned ved det baltiske verftet i slutten av 2012, og driften er planlagt å starte i 2018. Med en slik hastighet for fornyelse av isbryterflåten, kan NSR i Russland på dette tidspunktet møte en reell trussel om et "isbrudd".
