For å komme nærmere å forstå rollen som manøvrerbarhet for et moderne fly av jagerfly, vil jeg gjerne grave dypt ned i historien og trekke ut artefakter fra de første dagene av kampfly. Noen ganger er det dessuten en følelse av at noen moderne krigere blir designet med tanke på opplevelsen av … den første verdenskrig.
Det var da den klassiske "hundekampen" eller, hvis du vil, hundekamp dukket opp - da relativt sakte og dårlig bevæpnede fly ble tvunget til å gjøre skarpe manøvrer hele tiden for å skyte ned noen og samtidig holde seg i live.
Evolusjonen sto ikke stille i disse årene. Hvis det beste flyet i begynnelsen av krigen var det ekstremt arkaiske (etter en moderne persons mening) Fokker E. I, så dukket Albatros D. III opp i 1917, som til og med nå ser ut som et formidabelt kampvogn. Men selv et så teknisk avansert fly som den britiske Sopwith Snipe -jagerflyet gjorde ingen reell revolusjon.
Den ble begått av følgende verdenskrig: selv om vi for å være rettferdige, la oss si, kunne de første rudimentene for den videre utviklingen av luftkamp sees tidligere under den spanske borgerkrigen, da sovjetiske piloter i I-16-årene begynte å tape til tyskerne i begynnelsen av Bf 109 -årene.
Hva kan sies på slutten av andre verdenskrig, bortsett fra at teknologi og våpen kan utvikle seg i vanvittig fart? Hovedkonklusjonen om taktikken til luftkamp kan formuleres som følger: manøvrerbarhet bleknet i bakgrunnen, og de klassiske "hundekampene" ble mange desperate våghalser, og oftere - uerfarne unge piloter. Hastigheten kom til syne.
Hastigheten stiger, manøvrerbarheten faller: dette er hovedtrenden innen jagerfly fra andre verdenskrig. Noen sovjetiske og japanske fly under krigen hadde enestående manøvrerbarhet, men dette ble ikke et viktig trumfkort. Tiden det tok å fullføre en jevn sving av I-16 type 29-flyet i 1000 meters høyde var mer enn halvannen gang mindre i optimal venstre retning enn Bf.109E-3 (selv om det var en lett eselkonfigurasjon uten vingevæpning). Dette ble imidlertid ikke et pluss på grunn av at I-16 var mye dårligere enn Bf.109E og Bf.109F i fart. Sistnevnte kunne utvikle seg i en høyde på 600 kilometer i timen, mens "maksimalhastigheten" til I-16 knapt nådde 450.
Noen vil anse at et slikt eksempel ikke er for korrekt på grunn av det teknologiske gapet som ligger mellom maskinene (og det handler ikke bare om hastighet). Det er imidlertid verdt å huske at tyske piloter kunne oppnå overlegenhet over fienden, selv om forskjellen i hastighet ikke var for stor og utgjorde 10-15 kilometer i timen. I denne forstand er eksempler på kamper mellom Bf.109G og tidlige Yaks og La-5-er (men ikke La-5FN-er!), Som veldig ofte ble ofre for Messers, typiske. Til tross for at den samme Yak-1B eller Yak-9 hadde en kortere horisontal sving enn Bf.109G, var det feil å snakke om noen overlegenhet av disse maskinene.
Jeg vil også huske den velkjente og veldig nøyaktige frasen til det mest produktive tyske esset Erich Hartmann, for hvis skyld det offisielt er 352 seire i luften:
“Hvis du ser et fiendtlig fly, trenger du ikke å haste med det umiddelbart og angripe. Vent og bruk alle fordelene dine. Vurder hvilken formasjon og hvilken taktikk fienden bruker. Evaluer om fienden har en herreløs eller uerfaren pilot. En slik pilot er alltid synlig i luften. Skyt den ned. Det er mye mer nyttig å sette fyr på bare én enn å engasjere seg i en 20-minutters rundtur uten å oppnå noe."
Kort sagt, det tyske esset, som mange andre, ønsket ikke å engasjere seg i risikable langvarige kamper i svinger. Og dette tillot ham å overleve.
Et lignende bilde kunne sees i Stillehavet, der de japanske nullene, som hadde bedre manøvrerbarhet enn amerikanske Grumman F6F Hellcat og Chance Vought F4U Corsair, totalt tapte høyhastighetskrigen. Lent seg mot taket i utviklingen tilbake i 1942. Og selv om vi ser på et så bokstavelig talt enestående fly for sin tid som den japanske Nakajima Ki-84 Hayate, vil vi se at det, til tross for sin manøvrerbarhet, ikke var designet for hundekamp i det hele tatt. Og "Hay" -varianten, bevæpnet med to 30 mm kanoner, var ment å ødelegge amerikanske "festninger", men dette er et litt annet tema. Å fange opp tunge bombefly krever spesielle egenskaper: både fra piloten og fra kjøretøyet hans.
Generelt kan krigens mektigste stempelfly, som den tyske FW-190D, kalles "rettflygende". De var for klønete i sammenligning med tidligere maskiner, selv med FW-190A, som heller ikke var kjent for sin enestående manøvrerbarhet: i hvert fall i høyder opptil 4000 meter.
"Vendingstiden i en høyde på 1000 m er 22-23 sekunder," heter det i rapporten i FW-190D Test Act, godkjent 4. juni 1945. "I en horisontal manøver, når vi møtes med en hastighet på 0,9 fra maksimum, kommer La-7 inn i halen til FV-190D-9 i 2–2,5 svinger," heter det i dokumentet. Samtidig klassifiserer eksperter nesten enstemmig Douro som en av krigens mest vellykkede middels høyde jagerfly. Pilotene elsket flyet for høy hastighet, god ildkraft og god stigning.
Hastighet krever ofring
La oss oppsummere. Manøvrerbarhet for en WWII jagerfly var en ganske viktig indikator, men sekundær når det gjelder hastighet, stigningshastighet og ildkraft. Resultatet av utviklingen av propelldrevne fly var fødselen av slike maskiner som FW-190D, Hawker Tempest og Ki-84, som med alle sine fordeler ikke var blant krigens mest manøvrerbare krigere.
Denne kategorien inkluderer sovjetiske La-7 og Yak-3, som virkelig hadde enestående horisontal og vertikal manøvrerbarhet. Imidlertid ble slike indikatorer oppnådd på grunn av strenge vekt- og størrelsesbegrensninger som utelukker plassering av kraftige våpen og ikke tillater fly å bære store mengder drivstoff, bomber eller missiler. Den mest suksessrike fra et konseptuelt synspunkt, den sovjetiske jagerflyet, La-7, hadde en bevæpning bestående av to 20 mm ShVAK-kanoner, mens den konvensjonelle "normen" ved slutten av krigen var installasjon av fire 20- mm kanoner. Det vil si dobbelt så kraftige våpen. Unntaket var USA, som tradisjonelt stolte på maskinkanoner av stort kaliber, som var ganske nok mot dårlig beskyttede japanske krigere. Eller "gapende" FW-190 og Bf.109 i det vestlige operasjonsteatret.
I teorien kunne Sovjetunionen få en moderne "tung" jagerfly som person i I-185, men lenge før krigens slutt ga landets ledelse preferanse til Yakovlevs fly. Om dette er riktig eller ikke er et annet spørsmål. Det fortjener en egen vurdering.
Hvis vi prøver å oppsummere hovedresultatet, er det verdt å merke seg at de to viktigste egenskapene for et jagerfly fra andre verdenskrig, i synkende rekkefølge, var:
1. Hastighet.
2. Kraftige våpen.
3. Klatrehastighet.
4. Manøvrerbarhet.
Med en makeløst høyere verdi på de to første punktene, teller selvfølgelig ikke tunge propelldrevne tomotorsfly, som generelt sjelden kunne kjempe på lik linje med sine enmotors kolleger.
Forslaget følger …
