Prototypen til femte generasjon X-32 jagerfly har vært kontroversiell siden oppstarten. Hans nederlag i JSF -konkurransen var et stort slag for Boeing.
Merkelig fly for et merkelig program
Nylig snakket vi om hvorfor den berømte "Black Widow" tapte ATF-konkurransen til YF-22-jagerflyet, som dannet grunnlaget for serien "Raptor". I dag snakker vi ikke om et så attraktivt fly, som likevel for alltid vil forbli en av de lyseste sidene i verdens flyindustri.
I september i år kunne en femtegenerasjons jagerfly basert på Boeing X-32-prototypen ha feiret bursdag. Men det vil det ikke. Totalt ble det produsert to prototyper: etter å ha blitt beseiret i Joint Strike Fighter (JSF) -konkurransen, ble prosjektet lukket og kom aldri tilbake til det. Som vi vet vant X-35 jagerfly utviklet av Lockheed Martin, senere gjenfødt som F-35 Lightning II, konkurransen. Da Boeing begynte å utvikle X-32, hadde ingeniørene allerede erfaring med å jobbe med lovende stealth-krigere bak ryggen, selv om ingen av dem til slutt ble lansert i serier. Her kan du huske A / F-X (A-X) jagerfly, beregnet for den amerikanske marinen.
X-32-prototypen, som tok til himmelen for første gang 18. september 2000, så mer rart ut enn den nevnte maskinen. Og til og med på en eller annen måte morsomt. Årsaken til dette var ikke bare det enorme luftinntaket, men også det generelle aerodynamiske konseptet. Boeing baserte den på en veldig tykk deltavinge, der hovedforsyningen av flyets drivstoff lå. Kjøretøyet hadde en V-formet hale og store innvendige bevæpningsbukter. Begge er nå kjente fenomener for femtegenerasjons jagerfly: denne tilnærmingen, som kjent, gjør at flyet kan forbli skjult.
X -32 -rommene kunne romme fire AMRAAM -missiler (ifølge andre kilder - seks) eller to missiler og to JDAM -bomber. Vi ser noe lignende på F-35, selv om de nå har tenkt å utvide arsenalet betydelig med de nyeste miniatyrbombene SDB (Small Diameter Bomb). En bemerkelsesverdig designfunksjon ved X-32 var plasseringen av Pratt & Whithey SE614-motoren, som er en utvikling av F119 foran på kjøretøyet. Til tross for den noe merkelige designen, hadde produksjonsflyet høy manøvrerbarhet og kunne teoretisk stå opp for seg selv i tett luftkamp.
For alle forskjellene mellom X-32 og X-35 er det også betydelige likheter: vekt, dimensjoner, enmotors konsept. Det er verdt å merke seg at når man kritiserer de tekniske løsningene som brukes på disse maskinene, er det først og fremst verdt å være oppmerksom på kravet til selve JSF -programmet. Ikke glem at det amerikanske militæret "i ett slag" ville erstatte ikke bare F-16, A-10 og F / A-18A / D, men også "Harrier" vertikal start og landing, aktivt drevet fra de universelle amfibiske angrepsskipene. Alt dette etterlot i utgangspunktet et avtrykk på de tekniske kravene til bilen, noe som gjorde den til gissel for forening. For å si det rett ut, kunne ikke flyet være for langt eller for tungt. Delvis er oppfatningen riktig, ifølge hvilken den nye femtegenerasjons amerikanske jagerfly uten krav til kort start og vertikal landing ville være konseptuelt lik den kinesiske J-31 eller muligens den forstørrede japanske ATD- X.
Årsaker til nederlaget til X-32
Vi kommer til det mest interessante: hvorfor ble X-32-flyet faktisk stående uten jobb? La oss analysere hovedposisjonene i rekkefølge.
Endring av tekniske spesifikasjoner. Det skjedde slik at det amerikanske forsvarsdepartementet ikke umiddelbart bestemte seg for hva flyet skulle kunne gjøre. Militæret endret mandatet da prototypene allerede var under bygging. Etter endringene som var gjort, var det ikke lenger mulig å oppnå de nødvendige flygeegenskapene med den halefrie ordningen valgt av Boeing, så i tilfelle av seier måtte selskapet bygge et "nytt" fly, allerede med en haleenhet. Senere ble det tilsvarende oppsettet presentert, men den bygde maskinen tok aldri av. I denne forbindelse, et interessant blikk på en hypotetisk produksjon X-32 fra en kunstner ved navn Adam Burch, presentert relativt nylig. Flyet på bildet har ikke bare haleenheten, men også flere "polerte" funksjoner som får det til å ligne den serielle F-35. Generelt viste det seg å være en ganske spektakulær bil, mye vakrere enn prototypen som ble presentert.
VTOL -opplegg. Det er mulig å være uenig i denne påstanden, men noen eksperter mener at Lockheed Martins plan for vertikal / kort start og vertikal landing av fly viste seg å være mer vellykket. Hvis Boeing bestemte seg for å bygge "Harrier nummer to", så brukte de på X-35 opplegget "en løftestøttemotor + en vifte." Det er kjent at Lockheed Martin fra 1991 til 1997 samarbeidet med Yakovlev Design Bureau. Det antas at på midten av 90-tallet solgte Yakovlevittene, med tillatelse fra myndighetene, i USA all dokumentasjon for Yak-38 og Yak-141, som delvis var lik X-35 mht. vertikal start og vertikal landing. X-32-flyet, som vi vet, har ingen vifte, men det har ytterligere to løftestøtter i midten av flykroppen og jetroer for BNP. Denne tilnærmingen har sine ulemper, fordi behovet for å installere løftedyser i midten av flyet medfører alvorlige tekniske begrensninger. Både langs motorens lengde og langs selve jagerflyet: jetstrømmen må bringes ut til munnstykket i halen. På den annen side hadde konkurrenter også vanskeligheter: dødvekt under flyging i form av en vifte som aldri malte X-35 og mottakeren i form av F-35B.
Lockheed Martin -opplevelsen. Alle kjenner utvikleren av den berømte F-117 Nighthawk-den første fullverdige stealthen. Vi legger til at da X-35 først fløy bak ingeniørene på Lockheed Martin, var det ikke bare erfaring med å jobbe med F-117, men også enorm kunnskap knyttet spesielt til stealth-krigere: Raptor er også tanken på dette selskapet. På sin side hadde Boeing, da arbeidet begynte med X-32, ingen erfaring med å lage "usynlige" kjøretøyer, selv om mange av maskinene den utviklet var revolusjonerende for sin tid. Men selv helt i starten av JSF var det klart at foran oss er nesten det viktigste militære programmet for det neste århundret. Det var umulig å overlate det til "hvem som helst", og denne omstendigheten reduserte sjansene for suksess for Boeing.
Konservativ militær ledelse. Seieren til X-35 over X-32 ser naturlig ut også fordi det var usannsynlig at USA ville ta stor risiko ved på mange måter å velge et veldig uvanlig Boeing-prosjekt. Som et resultat valgte militæret et mer "konservativt" fly, som på mange måter lignet F-22 "Raptor", hvis prototype for øvrig tidligere hadde fått overtaket over YF-23. Ikke minst på grunn av et mer tradisjonelt oppsett enn konkurrentens.
I teorien kan Boeings utvikling være nyttig når man lager andre lignende maskiner, spesielt for utenlandske kunder. Imidlertid, som det kan sees av eksemplet på en rekke senere prosjekter av femtegenerasjons jagerfly, tok utviklingen deres en annen vei. I de fleste tilfeller vil de nye "femene" se to-motor og større enn X-32. Det skal bemerkes at de fleste landene ikke trenger et iøynefallende VTOL -fly i det hele tatt. Faktisk er det ingen som har en så stor flåte av universelle amfibiske angrepsskip som USA har. YF-23, derimot, kan bli gjenfødt som et fly som vil bli neste generasjon japanske jagerfly i fremtiden. Men for dette må Northrop Grumman tåle tøff konkurranse. Med den samme Lockheed Martin, som lenge har holdt denne saken under spesiell kontroll.
