Andre verdenskrig viste hvor viktige flytende transportkjøretøyer kan være når man krysser elver og reservoarer med defensive strukturer på. De lar "fra hjulene", uten spesiell ingeniøropplæring, noen ganger under fiendens ild, raskt transportere arbeidskraft, ammunisjon, artilleri, noen ganger med traktorer, over en vannbarriere og plukke de sårede på vei tilbake. Dermed ble en ny type militært utstyr født - hjultransportere, amfibier. De begynte å bli mye brukt i de amerikanske og britiske hærene siden 1942, først i Stillehavet, senere i Europa under landingen på Sicilia, i Normandie, under krysset Seinen, Weser, Meuse, Rhinen og mange innsjøer og kanaler
Oversøisk prototype
Under Lend-Lease begynte amerikanskproduserte flytende kjøretøyer å ankomme til den røde hæren i midten av 1944. Dette tillot våre tropper i Vistula-Oder-operasjonen, når de krysset elvene Svir og Daugava, å løse komplekse kampoppdrag med betydelig færre tap enn ved bruk av vanlige og håndlangere fergefasiliteter. Det ble klart at amfibiske kjøretøyer i fremtiden ville finne bred anvendelse blant troppene som et effektivt og pålitelig landingsfartøy.
Da vi utarbeidet planer for den etterkrigstidens tekniske omutstyret til den sovjetiske hæren, var det også planlagt å utvikle store vannfugler med en bæreevne på 2,5 tonn. Imidlertid var det ingen erfaring med å lage slike maskiner i vårt land, derfor, det var umulig å klare seg uten grundig studie og rimelig kopiering av utenlandske analoger.
For å lage et stort flytende kjøretøy var det nødvendig med et tre-akslet kjøretøy som var i stand til å transportere over en vannbarriere, med en pålitelig inngang i vannet og tilgang til kysten, landingsenheter på opptil 40 personer med våpen og ammunisjon, militærlast veier opptil 3 tonn, 76, 2- og 85 mm artillerisystemer med servicepersonell, etc. De allierte hadde en slik bil - den amerikanske GMC - DUKW - 353, som tok i bruk i juni 1942.
Amerikansk amfibier GMC - DUKW - 353
GMC -oppsett - DUKW -353
GMC - DUKW -353 ble utviklet av Marmon Herrington på grunnlag av aggregater og chassis av 2, 5 -tonners tre -akslede hær -terrengkjøretøyer (ATP) GMC - ACKWX - 353 (1940) og GMC - CCKW - 353 (1941). Karosseriet til bilen og dens konturer ble laget av marinearkitekturfirmaet Sparkman og Stephen fra New York.
Den eksisterende rammen til bilen med chassiset ble plassert i et vanntonnasje-skrog-en båt av pontongtype. Chassiset ble laget i henhold til det klassiske tre-akslede opplegget, som ble standard for hærbiler: foran var en bensin 6-sylindret motor med en kapasitet på 91,5 hk. Flyten ble levert av en vannpropell, som lå i akterenden av skroget i en spesiell tunnel. Manøvrering på vannet ble utført ved hjelp av et vannror installert rett bak propellen.
I den bakre delen av skroget var det en vinsj med en trommel på 61 m. Den var ment å lette lasting av artilleri og kjøretøyer i lasterommet. Vinsjen opererte beleilig under selvtrekking av bilen, men bare under bakoverslaget.
I teorien kan kabelen trekkes frem og gjennom lasterommet og føringsbraketten på nesen på bilen. Men denne metoden ble brukt svært sjelden.
I september 1942 ble et sentralisert dekktrykkontrollsystem installert på maskinen. Det gjorde det mulig å redusere trykket fra normale 2,8 kgf / cm2 (kjøring på asfalterte veier) til 0,7 kgf / cm2 på myke jordarter (for eksempel sand). På grunn av deformasjonen (utflating) av dekket, økte kontaktområdet mellom slitebanen og bakken, noe som reduserte det totale trykket på bakken. Dette økte igjen kjøretøyets langrennsferdighet. Det antas at dette var de første bilene i verden med et dekktrykkontrollsystem på farten. Imidlertid, selv før krigen, ble et lignende system utviklet i Tyskland og brukt på småskala 4x4-biler, for eksempel Mercedes Benz G-5 eller Adler V40T.
Totalt ble 21 247 GMC -kjøretøyer - DUKW -353 produsert fra mars 1942 til mai 1945. Kamptap (på alle fronter) utgjorde 1137 enheter. I Sovjetunionen ble 284 kjøretøyer levert under Lend-Lease i 1945 (data for 1944 er ikke tilgjengelige).
Tabell 1. Tekniske data for amfibiet GMC - DUKW -353
Bæreevne, kg:
på land - 2429;
på vannet - 3500.
Totalvekt (med sjåfør og last), kg - 8758.
Dimensjoner (LxBxH), mm - 9449 x 2514, 6 x 2692.
Klaring, mm - 266.
Svingradius på bakken, m - 10, 44.
Maksimal kjørehastighet, km / t:
på asfalterte veier - 80, 4;
på vannet - 10, 13 (uten last - 10, 25).
Lasteplattformsområde, m2 - 7, 86.
Sovjetisk respons
Tester av det amfibiske GMC - DUKW -353, som ble utført i Sovjetunionen i oktober 1944, bekreftet ikke noen parametere for maskinen (se tabell 1). Så maksimal hastighet på land var 65 km / t, ikke 80, 4 km / t, på vann - 9, 45 km / t. Den bratte skråningen på 27 ° erklært av selskapet ble aldri tatt, og totalvekten på bilen med last og sjåføren var 9160 kg.
Etter testing begynte sovjetiske ingeniører å lage sitt eget store flytende kjøretøy. Den skulle bli utviklet ved Moskva bilfabrikk. Stalin (ZiS), som på den tiden våren 1946 allerede hadde bygget en tre-akslet 2,5-tonn ZIS-151 terrengbil. Det viste seg ikke å være den mest vellykkede, men når det gjelder eksterne parametere, dimensjoner og kinematisk skjema for chassiset, var det nær den amerikanske GMC - DUKW -353. Men anlegget var overbelastet med utvikling, finjustering og mestring av produksjonen av nye biler og kampbiler fra den første etterkrigsgenerasjonen (ZIS-150, ZIS-151 (BTR-152), ZIS-152, etc.) og nektet derfor dette arbeidet. Han foreslo at filialen skulle ta denne oppgaven. Filialen var den da uferdige Dnepropetrovsk Automobile Plant (DAZ), som skulle produsere ZIS-150 lastebiler som et backup-anlegg.
Lastebil ZIS (ZIL) -150
I mai 1947 ble KV Vlasov, tidligere sjefingeniør for Gorky Automobile Plant (GAZ), utnevnt til direktør for anlegget, og den 42 år gamle ingeniøren VAGrachev, som tidligere hadde lykkes med å utvikle langrennsbiler på Gorky, ble sjefsdesigner for DAZ. bilfabrikk. Grachev ble alltid tiltrukket av det militære temaet, så i 1948 tok han opp dette interessante og komplekse arbeidet med entusiasme, på eget initiativ, til tross for mangel på personell. Det var spesielt mangel på designere - bilister og kvalifiserte spesialister til å jobbe i det eksperimentelle verkstedet, som bærer hoveddelen av arbeidet.
Sjefsdesigner for DAZ Vitaly Grachev
I tillegg fortsatte anlegget å bli bygget, ikke alle verksteder og tjenester var fullstendig dannet. Arbeidet fortsatte også med moderniseringen av ZIS-150-GAZ-150 "Ukrainets", med den originale semitraileren til den under radaren "Thunder", på lastebilkranen AK-76.
DAZ-150 "ukrainsk"
Vitaly Grachev introduserer L. Brezhnev for den første bilen til Dnipropetrovsk DAZ-150
Men til tross for alt dette begynte arbeidet med det fremtidige store amfibiet på slutten av samme 1948. Først ble prototypen - GMC grundig studert (to biler ble brakt til anlegget, hvorav den ene ble demontert "til en skrue"). Gjennom lange turer på veiene og seiling langs Dnepr oppdaget vi styrker og svakheter ved "amerikaneren". Samtidig ble designerne "testet" og introdusert for maskinen "fra innsiden". For å gjøre dette, i helgene sommeren 1949, seilte hele teamet langs Dnepr, gikk til kysten og øyene.
På GMC likte jeg:
- bra for et slikt maskinskrog hydrodynamikk;
- velvalgt propell;
- moderat egenvekt
- ganske myke fjærer;
- nøyaktig arbeid med clutchen.
Oppdaget og ulemper:
- upraktisk lasting av utstyr på lasteplattformen gjennom bakre høyside, som ikke falt ned;
- utilstrekkelig motorkraft
- upålitelige dekkluftforsyningshoder;
- utilstrekkelig manøvrerbarhet på vannet;
- konstant rulling til venstre på grunn av bensintanken som ligger der.
Alt dette bidro til å formulere, sammen med militæret, de siste kommisjonene for et stort flytende tre-akslet kjøretøy:
- tilnærming på myke jordarter med en helning på opptil 20 ° til en vannbarriere på opptil 1 km bred av en hvilken som helst dybde med amfibiegrupper på opptil 40 personer med våpen og ammunisjon eller med annen last;
- kryssing av landingsgrupper til den ikke utstyrte motsatte kysten med en hastighet på minst 8,5 km / t;
- pålitelig utgang fra vannet til en sand- eller leirebank med en bratthet på opptil 17 °;
- videre kontinuerlig avansering til dypet av fiendens territorium langs forskjellige veier med en hastighet på opptil 60 km / t.
Det skulle også gi rask og praktisk lasting (ved bruk av egen vinsj) for å krysse 76, 2 mm ZIS-3-kanoner, 85 mm D-44, ZPU-4 og 37 mm luftfartøyskytingskanoner med beregninger (en installasjon hver), lette hjul traktorer GAZ-67, GAZ-69 (en om gangen), og i nærvær av en flat kyst med tett jord og fravær av bølger og sterk vind-krysser 3,5 tonn last (100- mm kanon BS-3, 152 mm haubits D-1 med beregning, mellomhjulstraktor GAZ-63 uten last).
Lasting av 76, 2 mm kanon ZIS-3 på BAV ved bruk av ramper
Kjøretøyet skulle være utstyrt for å slepe en 30 tonn flåte på vannet, og når den ble brukt som en selvgående ferge (uten å gå i land)-for å ferge amfibiegrupper på opptil 50 personer med stående våpen, selvgående kanoner SU-76M, belte traktorer AT-L.
Etter hvert utviklet også ideologien til utformingen av den nye bilen, som mottok merket DAZ-485. I skrogets baugrom, lukket på toppen av et naglet aluminiumsdekk med tre forseglede luker for tilgang til motorrommet, var det en 6-sylindret ZIS-123-motor (fra BTR-152) med en effekt på 110- 115 kon. krefter. I tillegg ble to 120-liters bensintanker installert på bilen (GMC hadde en for 151,4 liter). Rammen til bilen ble lånt fra ZIS-151. Den ble betydelig forsterket, ytterligere tverrstykker, festepunkter for drivakselstøtter, en vinsj og en propell ble introdusert.
Bak motorrommet var det en åpen dobbelkabin for mannskapet med kontroller og kontrollenheter. Foran og på sidene ble styrhuset lukket med brettglass, på toppen - med en avtagbar presenning. Om vinteren ble hytta oppvarmet. Putene og ryggstøttene til begge mannskapssetene var flytbare og fungerte som livreddende apparater.
Tonnvegget tynnvegget skrog, samt trebladet propell, økt med 25 mm i diameter, ble ganske enkelt kopiert fra "amerikaneren" i mangel av erfaring. Derfor var disse to maskinene eksternt veldig like, spesielt på forsiden av skroget. Men utformingen av husmaskinen ble litt endret: vinsjen med en kabel ble plassert i midten av skroget, noe som gjorde det mulig ved å løsne kabelen tilbake for raskt og mer effektivt å sette lasten på plattformen gjennom hengslet forseglet bakluke (som ikke var tilfelle ved GMC). Samtidig reduserte lastehøyden med 0,71 m, og plattformarealet økte til 10,44 m2 (i GMC - 7,86 m2). På baksiden av plattformen kan det også installeres en kran som kan fungere flytende. Det var også planlagt å transportere to hurtigstiger av metall for lasting av hjulbiler. Bilen var utstyrt med et stort utvalg utstyr: navigasjon (opp til et luftfartskompass), skipper (anker og krok), redningsutstyr, det var en elektrisk sirene og et søkelys.
Generell plan for amfibiet DAZ-485
Generelt syn på amfibien DAZ-485
Det meste av arbeidet med maskinen ble viet til utvikling av et sentralisert dekktrykkontrollsystem. Det ble sett på som nøkkelen til å løse problemet med den høye langrennsegenskapen til en flytende bil. Etter mange tester og forbedringer ble systemet laget. Med en reduksjon i lufttrykket i dekk på terreng, reduserte hjulets trykk på bakken med 4 - 5 ganger, antallet kontaktende knaster økte omtrent 2 ganger og banen ble bedre komprimert, dens dybde redusert og, følgelig reduserte jordens motstand mot hjulene. Følgelig har gjennomsnittlig bevegelseshastighet på myke jordarter også økt. Men viktigst av alt, bilens trekkraftreserve økte med 1, 5 - 2 ganger mens du kjørte på snø, sand, dyrkbar mark. Og jo større denne aksjen er, desto høyere er kjøretøyets langrennsevne. Det var på den tiden i Sovjetunionen ved DAZ at et avgjørende og revolusjonerende skritt ble tatt i saken om en kraftig økning i langrennsegenskapene til hjulbiler på myke jordarter og off-road, noe som førte dem nærmere i denne indikatoren til beltebiler.
Det var også av stor betydning at, i motsetning til GMC, i tilfelle dekkskader, kunne kompressoren opprettholde trykket i dekket over lengre tid, og selve prosessen ble overvåket av sjåføren. For eksempel, etter fem skudd med 9 mm kuler (10 hull), nådde dekktrykket normalt etter 8 minutter. etter beskytningen og videre holdt seg konstant. Oppblåsing av dekk med luft "fra null" (helt tømt hjul) tok 16 minutter. Mens ved GMC - 40 minutter. Utviklingen av slike dekk ble utført av Research Institute of Tire Industry, hoveddesigneren for dem var Yu. Levin. Og en ting til om dekkene, eller rettere sagt plasseringen av reservehjulet i karosseriet. Siden husdekket kom tyngre ut enn det amerikanske, ble det bestemt å plassere det horisontalt ombord i bilen i en spesiell nisje under vinsjen. Som et resultat var dekket (vekt ca 120 kg) plassert mye lavere enn den amerikanske analogen (ca. 1,3 m fra bakken, på GMC - 2 m), noe som lett gjorde det lettere å bytte det.
DAZ-485 på gården til anlegget
Øyeblikket for å installere reservehjulet på bilen
Propellvisning
Første prøve
Detaljdesignet på bilen begynte i begynnelsen av 1949. De jobbet som i en krig - 10-12 timer hver, med entusiasme. Arbeidet ble godt stimulert økonomisk, og viktigst - moralsk. Teamet var forelsket i den fremtidige bilen. De største vanskelighetene falt på skuldrene til hodet til kroppsbyrået B. Komarovsky og den ledende designeren for kroppen S. Kiselev. De gikk gjennom en god skole ved Gorky Automobile Plant og kom til GAZ sammen med V. Grachev. Det var de som svarte på V. Grachevs spørsmål "Kan vi designe en slik bygning selv?" svarte: "Ja, det kan vi!"
Motorbyrået ble ledet av S. Tyazhelnikov, Transmisjonsbyrået - A. Lefarov. Veitestlaboratoriet ble ledet av Yu. Paleev. Ingeniør oberst G. Safronov var observatør fra ingeniørkomiteen for den sovjetiske hæren.
Leder for kroppsbyrået B. Komarovsky
Utformingen av DAZ-485 ble utført i hele 1949. Etter hvert som tegningene ble utgitt, ble de umiddelbart gitt til verkstedene på anlegget, uten å vente på utgivelsen av alle papirene. To kjøretøyer ble umiddelbart lagt ned. Den største vanskeligheten skyldtes produksjonen av saken. Panelene ble spikret for hånd på treblokker. Slipways ble bygget for å sveise panelene og bad for å teste tettheten. Vinteren 1950 begynte produksjonen av prototyper i full skala. På forespørsel fra V. Grachev beregnet forskere og spesialister fra Gorky Shipbuilding Institute på samme tid stabilitet, kontrollerbarhet og oppdrift på DAZ-485-modellen. De viste seg å være normale.
Stabilitet er evnen til en flytende maskin, ubalansert under påvirkning av eksterne krefter, til å gå tilbake til en likevektsposisjon etter at disse kreftene slutter å virke. Stabilitet gjør at bilen kan komme inn i vannet med rull og trim, flyte på en bølge, slepe en annen (av samme type) bil, gir teamet (mannskapet) muligheten til å bevege seg inne i bilen.
Oppdrift forstås som maskinens evne til å flyte på vann med nødvendig belastning og samtidig opprettholde et visst trekk. Det er kjent at en kropp som er laget av materialer hvis egenvekt er mindre enn den spesifikke tyngdekraften til vannet som forskyves av denne kroppen, alltid flyter. Dette er loven til Arkimedes, kjent for alle.
Stabilitetstyper av flytende kjøretøy
En av de erfarne amfibiene på testing
Fra venstre til høyre: kap. designer V. Grachev, testfører A. Chukin, designer A. Sterlin, militærrepresentant I. Danilskiy
I midten av august 1950 ble den første bilen montert. Vi satte den på farten sent på ettermiddagen, og kunne ikke motstå at vi svømte på Dnepr. Fra kysten opplyste den amerikanske amfibien GMC den med frontlysene. Det var et fortryllende syn: GMC flytende bil så ut til å gi stafettpinnen videre til en nykommer.
Maskinen "tok form" umiddelbart: ingen spesielle feil ble funnet, en effektiv og tilstrekkelig pålitelig maskin trengte ingen alvorlige endringer i fremtiden. Det var stilen til V. Grachevs arbeid - å lage grunnleggende nye maskiner "utenfor allfarvei" (eller "treffe tjukken", som designeren selv sa). Og det var derfor han gjorde de første turene og svømte selv, sittende bak rattet, han var vant til å motta informasjon fra andres hender.
Brukervennlighet ble verdsatt fra begynnelsen, spesielt bakluken og vinsjen i midten av maskinen. Generelt var dette tilfellet i hjemmepraksis da bilen ikke oppførte seg dårligere, men mye bedre enn prototypen: høyere terrengegenskaper, bedre kjøredynamikk, praktisk lasting, større bakkeklaring.
