I september 1950, etter finjustering og vedlikehold, ble tester organisert av kjørelengde på to DAZ-485. Til sammenligning tok vi med oss den amerikanske prototypen.
Først passerte vi prøveavstanden: Dnepropetrovsk - Zaporozhye og i motsatt retning med lange svømmeturer langs Dnepr. Fra 23. til 25. september neste løp: Dnepropetrovsk - Zhdanov (moderne Mariupol) - Melitopol - Nikopol - Dnepropetrovsk. Og fra 26. til 30. september - fra Odessa gjennom Nikolaev med krysset av feilen. Under neste utgang til kysten med silt trengte en av maskinene en vinsj. Det var her muligheten til å utstede en kabel til fronten kom godt med, som ikke var på GMC - 353.
En gruppe testere på Dnepr i nærheten av Zaporozhye, 1950
I oktober 1950 ble det gjennomført et stort løp (som ble regnet som statstester) gjennom Krim og Kaukasus: Kakhovka - Evpatoria - Yalta - Feodosia - Kerch - Taman - Anapa - Temryuk og tilbake (ca. 6 000 km). Kerchstredet, som ennå ikke var helt fjernet for gruver og sunkne skip, ble tvunget av svømming. I Kuban beveget de seg på jord mykt av regn, der ingen annen transport kunne passere. Vi badet langsiktig i den raske Kuban, inkludert om natten (med frontlykter) og mot strømmen. På vei tilbake gikk vi til Kerchstredet i en sterk storm. Det var forbudt å krysse sundet i slikt vær. Men designerne, ledet av V. Grachev, som på slike farlige øyeblikk satte seg bak rattet selv og dekket toppen av bilen med en presenning, risikerte å svømme over 4 km sundet. Ifølge øyenvitner tok representanten for Forsvarsdepartementet tak i hodet hans - han burde fått svar! Men V. Grachev smilte bare av dette - han trodde på bilen sin. Og hun skuffet ikke: det gikk bra med nesen på bølgen, systemet gjorde en utmerket jobb med å pumpe ut vann som trengte inn i lasterommene, alle enhetene fungerte uten avbrudd.
DAZ-485 på Krim-landet. Oktober 1950
På Krim -serpentinene. I bakgrunnen, en amerikansk amfibisk GMC - 353
På veiene til Krim
Kaukasus, oktober 1950
De neste interdepartementale testene av to kjøretøyer ble utført våren 1951 i Leningrad militærdistrikt i Yukholonmyaki -området nær Vyborg, ved elven Vuoksa og nærliggende innsjøer, som hadde sandstrender. Testene bekreftet nok en gang riktigheten til de grunnleggende ingeniørløsningene. Bilen viste seg å være ganske sterk, mobil, lett å kontrollere, hadde en jevn kjøring og en enestående langrennsevne. I følge denne indikatoren hadde han ingen likhet med hjulbiler i hele verden, og var praktisk talt ikke dårligere enn belte modeller. På grunn av det vellykkede valget av girkasse, fjæring, dekk, var gjennomsnittshastigheten på alle typer veier den gang relativt høy - opptil 30 km / t, og i vanskelig terreng - 10 km / t. Seilbarheten var også god. En kraftig trebladet propell, plassert i en dyp tunnel, ga en høy hastighet for amfibier i denne klassen på vannet - opptil 10, 5 km / t, samt sikker svømming mot strømmen.
Passasje av maskinen på sumpete og myke jordarter
Amfibiens egen vekt var 7250 kg med en bæreevne på land på 2500 kg, og på vann - 3500 kg. Samtidig var den såkalte "kjøretøyets vektkoeffisient", det vil si forholdet mellom bæreevne og egen vekt på land 0,34, og på vann - 0,48. Disse dataene var ikke dårlige, men ikke ideelle, noe som var på grunn av en viss grad av ufullkommenhet for visse enheter og enheter.
På vannet var den minimale sirkulasjonsdiameteren (sving) ved kjøring med maksimal hastighet og bruk av forhjulene og et vannsor for sving 15 m.
For å pumpe ut vann fra karosseriet var bilen utstyrt med to pumper med en produksjonskapasitet på opptil 450 l / min. Det var også en manuell sumppumpe på bilen, men med lite kraft. Drivstofforbruket per 100 km på motorveien var 47 liter, på vann med en hastighet på 10 km / t - 30 liter.
Enkelte mangler ble også oppdaget under tester: i noen driftsmoduser - ved å gå i land med maksimal belastning - motoren ble overopphetet (senere ble en ekstra vannvarmeveksler introdusert), det var sammenbrudd i clutchen og propellakslene (da ble de forsterket), i noen tilfeller var det mangel på motoreffekt (men det var ingen andre da).
Sett forfra på DAZ-485. Føringsbraketten for vinsjen er godt synlig på baugen
Gjennom vannfaren
Etter disse testene, i april 1951, skaperne av DAZ-485 (leder for korpsbyrået B. Komarovsky, overingeniør for anlegget G. Grigoriev, oberstløytnant G. Safronov (fra Engineering Committee of the Soviet Army), innovatør I. Tkhor og sjefsdesigner V. Grachev) mottok Stalinprisen. Anlegget begynte forberedelser for produksjon av en liten serie GAZ-485. Det ble reservert 10 kjøretøyer i en eksperimentell sats. Men problemene kom fra der de ikke forventet.
Våpenminister D. Ustinov lette etter en industriell base for produksjon av missiler, inkludert design av S. Korolev. Og nå er han en skjebnevending - han "likte" Dnepropetrovsk Automobile Plant. Ved dekret fra Ministerrådet 9. mai 1951 ble DAZ overført til "forsvarsindustrien" og den mottok nummeret 586 (nå er det "Yuzhmashzavod") og den nye designeren M. Yangel.
Skarpe skjebnevendinger
Etter adopsjonen av R-1-raketten og betingelsene for å nærme seg ferdigstillelse av arbeidet med å ta R-2-raketten i bruk, oppsto problemet med deres serieproduksjon i massemengder for å bygge opp landets militære potensial. På OKB-1 i Podlipki var det et eksperimentelt anlegg for rundt ti tusen arbeidere, men kapasiteten var utilstrekkelig for masseproduksjon av missiler, og mulighetene for å utvide anlegget var begrenset av territoriet. Først skulle serien ha et anlegg nummer 66 i Zlatoust, bygget siden 1949, men på grunn av den internasjonale situasjonen, som ble forverret (den såkalte "Berlin-krisen i 1949"), bestemte regjeringen seg for å fremskynde søket for et nytt anlegg.
For å velge et passende anlegg for serieproduksjon av missiler, ble det opprettet en regjeringskommisjon i slutten av 1950, ledet av rustningsministeren D. F. Ustinov. I følge Ustinovs plan var det nødvendig å velge et tilstrekkelig kraftig og lovende anlegg fra hvilken som helst avdeling, helst en relativt "ung" - for å lette "ekspropriasjon" og omprofilering. Kommisjonen besøkte først anlegget i Zlatoust, og dro deretter til Kiev (det sies at Khrusjtsjov protesterte mot Kiev: "Du kan ikke erklære hovedstaden i Ukraina for en lukket by"), men bosatte seg senere på et ungt bilanlegg i Dnepropetrovsk.
Selv i førkrigsårene ble byen sentrum for metallurgisk produksjon i full syklus. Rundt var det fabrikker som leverte de nødvendige råvarene, det var en kraftig energibase. Industrisenteret hadde et stort antall fagarbeidere, det var mange universiteter og tekniske skoler der det var mulig å organisere opplæring av relevante ingeniører og tekniske arbeidere.
JV Stalin godkjente valget av regjeringskommisjonen. Diskusjonen varte ikke lenge. Ministeren for bil- og traktorindustrien prøvde å sky argumentere for at landet trengte lastebiler. Til dette sa JV Stalin at hvis vi har missiler, så vil det sikkert være lastebiler, og hvis det ikke er missiler, så vil det kanskje ikke være noen lastebiler heller.
Skjebnen til Dnipropetrovsk -anlegget ble bestemt.
Raketter i stedet for biler: det første sovjetiske ballistiske missilet R - 1
Mai 1951 ble resolusjonen fra Ministerrådet i USSR nr. 1528-768 "Om overføring til bevæpningsdepartementet i Dnepropetrovsk bilfabrikk i departementet for bil- og traktorindustri og Dnepropetrovsk dekkanlegg i Departementet for kjemisk industri og deres forening til et enkelt Dnepropetrovsk maskinbygningsanlegg nr. 586 fra bevæpningsdepartementet "ble utstedt.
Dagen etter ble pålegg nr. 312 fra rustningsministeren 10. mai 1951 utstedt:
I henhold til resolusjonen fra Ministerrådet i USSR datert 9. mai 1951 nr. 1528-768 Om overføring av Dnepropetrovsk bilanlegg til bevæpningsdepartementet …
Jeg bestiller:
1. Å inkludere maskinbyggingsanlegget i Dnepropetrovsk i virksomhetene til det 7. hoveddirektoratet.
2. Å oppnevne en kommisjon for å godta anlegget …"
Dnepropetrovsk Automobile Plant blir et hemmelig rakettforetak "postkasse nr. 186", det fullstendige lukkede navnet er State Union Plant nr. 586. verksteder lager en spesiell militær enhet. Siden mai 1951 i mange år forsvinner enhver omtale av Dnepropetrovsk Automobile Plant fullstendig fra pressen.
Avdeling for sjefsdesigner for DAZ (V. Grachev i første rad i midten)
Teamet av designere-bilister ble tvunget til å gå i oppløsning: noen dro til Minsk, til et bilfabrikk; noen returnerte til GAZ; de fleste av dem ble igjen på det nye anlegget og ble omskolert til "rakettforskere". V. Grachev ble i juni 1951 bedt om å flytte til Moskva ZIS av nestlederdesigner og håndtere ny teknologi. Serieproduksjonen av amfibier "485" i henhold til DAZ -dokumentasjonen ble også overført til ZIS: de var nødvendige for ingeniørtroppene til den sovjetiske hæren. Sammen med Grachev ble to undersøkelser DAZ-485 og GMC-353 transportert til Moskva. På det nye stedet måtte alt begynne praktisk talt på nytt. Men på ZIS forsto de at slikt arbeid var uunngåelig, og for at det mislyktes, kunne man få en god deal. Derfor har anlegget lagt mye arbeid i utviklingen av den nåværende ZIS-485. Ingeniør S. Deev ble den ledende designeren av bilen.
I august 1951 ble det opprettet et spesielt testbyrå "485" og et eget "lukket" verksted for montering av nye maskiner ble opprettet. Resultatene av slikt arbeid kom snart til uttrykk: i slutten av juli 1952 ble de fire første seriene ZIS -485 produsert, og i august - allerede 17 maskiner. I slutten av 1952 ble 100 kjøretøyer samlet i henhold til planen. Deretter nådde produksjonen av ZIS -485 285 - 286 enheter per år. Bilen ble masseprodusert fra 1952 til 1963. Totalt ble det produsert rundt 1200 amfibier.
I begynnelsen av 1953 begynte amfibiet ZIS-485 (fra juni 1956, ZIL-485) under betegnelsen BAV ("Big waterfowl car") å komme inn i troppene, der de ble møtt veldig godt. De har funnet anvendelse som selvgående landingsfartøyer, selvgående ferger, transportbiler som kan operere i forskjellige miljøer. Senere ble disse maskinene (omtrent 300 enheter totalt) brukt i nasjonaløkonomien. I noen tilfeller er de fortsatt i drift, for eksempel som en amfibisk tråler for fiske eller transport av fiskelag på land og vann.
ZIL-485 fra anlegget i Moskva
BAS på forsøk
På øvelsene
Amfibietråler UROM -2 basert på ZIL - 485A
Flytende attraksjon BAV i England
Utseendet i 1950 av "485" -bilen forårsaket en sterk teknisk resonans i den sovjetiske bilindustrien. Ideene i den hadde en stor, revolusjonerende innvirkning på å øke kjøretøyene på terrengkjøretøy på langrenn og på utviklingen av bilteknologi generelt. Siden den gang har nesten alle innenlandske firehjulsdrevne kjøretøyer med høy terrengløpsevne (både generelle formål og spesielle kjøretøyer med en bæreevne på 2 tonn og over) et lignende overføringsopplegg. Å mestre masseproduksjonen av slike maskiner var den ubestridte prioriteten til Sovjetunionen, som ble verdsatt av eksperter fra hele verden.
Tabell 2. Tekniske data for amfibien BAS
Bæreevne, kg:
på land - 2500;
på vannet - 3500.
Totalvekt (med mannskap og last), kg - 9850.
Dimensjoner (LxBxH), mm - 9533 x 22475 x 2635.
Klaring, mm - 289.
Svingradius på bakken, m - 10, 44.
Maksimal kjørehastighet, km / t:
på asfalterte veier - opptil 75;
på vannet - 10, 8.
Lasteplattformsområde, m2 - 10, 44.
Cruise rekkevidde, km:
på motorveien - opptil 640;
på vann - opptil 80 (8 timers kontinuerlig drift).
BAS, vinter 1956
Laster 85 mm kanon D-44 på BAV, Sentral-Asia, mai 1957
Avslutningsvis noen ord om sjefsdesigneren V. Grachev.
Grachev Vitaly Andreevich (23. januar 1903 - 24. desember 1978)
Født 23. januar 1903 i Tomsk, i familien til en reder. Far, innfødt av bønder, grunnla sin egen virksomhet, moren jobbet som zemstvo -lege. Vitaly Andreevich var det femte barnet i en stor familie. Han forlot familien tidlig for et selvstendig liv.
Fra en tidlig alder var han interessert i ingeniørfag, tjente som tekniker i luftfartsenheter, og jobbet deretter som projeksjonist.
I 1923 gikk han inn på Tomsk Technological Institute, hvorfra han i 1927 ble utvist for "ikke-proletarisk opprinnelse".
I desember 1931, som arbeidsledig, ble han mobilisert til den tekniske avdelingen i bilverket i Nizjnij Novgorod, som var under bygging.
I 1936 deltok det å kjøre en uavhengig utviklet bil - et lett terrengbil "GAZ -AAAA" - i det berømte motorstevnet Karakum -Pamir på ruten Gorky - Pamir - Moskva.
V. A. Grachev klarte å motstå årene med undertrykkelse, og etter støtte fra folkekommissær Sergo Ordzhonikidze begynte han uavhengig designarbeid.
I 1937, under hans ledelse, ble det utviklet en tre-akslet lastepassasjebil GAZ-21 på grunnlag av hvilken en syv-seters personbil og to pansrede kjøretøyer senere ble opprettet.
V. Grachev som kjørte en GAZ-21
I 1938-1939. designer det første sovjetiske lette terrengkjøretøyet GAZ-61 (det første sovjetiske firehjulsdrevne kjøretøyet), som den dag i dag har forblitt uovertruffen i dynamikk og langrennsegenskaper for biler i denne klassen. Denne bilen kom i produksjon på slutten av 1940 -tallet.
Lett terrengbil GAZ-61
I 1941-1944. under hans ledelse, hæren jeep GAZ-64 og pansrede kjøretøyer BA-64 og BA-64B basert på den, GAZ-67 bilen, samt verdens eneste selvkjørende pistol GAZ-68 (KSP-76) og andre prøver av militært utstyr på hjul ble utviklet …
Selvgående pistol KSP-76. utsikt over svkrhu
KSP-76. side- og topptegning
I september 1944 V. A. Grachev ble utnevnt til sjefdesigner for et bilfabrikk i Dnepropetrovsk, hvor han opprettet et amfibisk kjøretøy GAZ-485 (BAV).
Siden 1951 er han visedirektør, og siden 1954. - Sjefsdesigner for Special Design Bureau of Automobile Plant oppkalt etter I. V. Stalin (senere anlegget oppkalt etter I. A. Likhachev) i Moskva, utnevnt på initiativ av krigsministeren i Sovjetunionen, marskalk av Sovjetunionen G. K. Zhukov). Her, under hans ledelse, kjøretøyene ZIL-157, ZIL-134, missilbæreren ZIL-135K (verdens eneste serielle chassis med to automatiske girkasser), pansrede personellbærere BTR-152A, BTR-152B, mellomhjulede artilleritraktorer, flerbrukshæretransportører og installasjoner basert på dem.
ZIL-134
Vitaly Andreevich Grachev - skaperen av ZIL -135l -bilen, som det var mulig å transportere last som overstiger bilens vekt (for første gang i verden brukte han plast til fremstilling av karosseriet). Han skapte ZIL-167 snøscooter. For å øke maskinens langrennsevne, installerte designeren en jetmotor på dem, for å øke manøvrerbarheten brukte han landingsutstyr for fly.
ZIL-135L
ZIL-167
Etter den mislykkede landing av romfartøyet Vostok-2, som nesten endte i en tragedie (19. mars 1965, kosmonautene Pavel Belyaev og Alexei Leonov), på forslag av Sergei Pavlovich Korolev, begynte Vitaly Andreevich utviklingen av et søk- og redningskompleks med en absolutt fremkommelighet av maskinen i ZIL-komplekset. 49061 ("Blue Birds"), utstyrt med retningsbestemmende teknologi, som gjorde det mulig å komme til kosmonautene landingsplass på kort tid, selv i terreng som ble ansett som ufremkommelig.
"Blue Birds" V. Grachev
Under ledelse av V. A. Grachev, 88 nye bildesign ble opprettet, noe som ga Sovjetunionen en ledende posisjon i verden innen biler for vanskelige å passere forhold.
Utmerkelser:
- Ved dekret fra Council of People's Commissars i USSR nr. 485 av 1942-10-04 ble Vitaly Andreevich Grachev tildelt Stalinprisen av III-graden "For utvikling av nye design av GAZ-64-bilen og BA -64 pansret bil."
- Ved dekret fra Council of People's Commissars i USSR nr. 981 av 1951-14-03 ble han, som en del av teamet, tildelt Stalinprisen i III -grad "For opprettelsen av en ny modell av bilen (tre-akslet amfibier GAZ-485) ".
- Tildelt med Lenins ordener, Order of the Red Banner of Labor og medaljer.
