På begynnelsen av 60 -tallet forsonet Tito seg med ledelsen i Sovjetunionen. Fra det øyeblikket begynte det jugoslaviske luftvåpenet igjen å fokusere på bruk av sovjetisk teknologi. Fram til kollapsen forble Sovjetunionen hovedleverandør av luftfartsutstyr til Jugoslavia: for andelen sovjetiske fly og helikoptre i tjeneste i Jugoslavia, i perioden 1945 til 1992. står for 26%. Et spesielt sted i historien til det jugoslaviske luftvåpenet er okkupert av adopsjonen av MiG-21 jagerfly-avlytteren, som (MiG-21 F-13) 17. juli 1962, under omskolering i Sovjetunionen, ble Stevan Mandic til den første jugoslaviske piloten som oversteg lydhastigheten to ganger. Jugoslavia kjøpte den første omgangen med 40 MiG-21 F-13 jagerfly i 1961, MiG-21 F-13 gikk i tjeneste med det jugoslaviske luftvåpenet 14. september 1962, de første MiGene ankom Batainitsa flybase 25. desember 1962. Totalt ble det kjøpt 45. MiG-21 F-13, det siste flyet i denne modifikasjonen ble tatt ut av drift i 1980.
Den jugoslaviske modellen Daliborka Stoisic, som representerer Jugoslavia i skjønnhetskonkurransen Miss Universe 68, mot bakgrunnen av MiG-21 F-13 jagerflyet til det jugoslaviske luftvåpenet
Beograd prøvde å forhandle med Moskva om lisensiert produksjon av MiG og motorer for dem, men Sovjetunionen gikk ikke til organisering av lisensiert produksjon av de siste jagerflyene på den tiden i et land som nylig ble ansett som en fiende. Tilsynelatende insisterte Jugoslavia heller ikke spesielt på å ikke bryte båndet med Vesten på forhånd.
Sovjetiske MiG-21 F-13 jagerfly og det amerikanske T-33 treningsflyet til den jugoslaviske folkehæren; 1960 -tallet
Til og med kjøpet av et parti MiG-21 var hemmeligholdt. I Luftforsvaret i Jugoslavia mottok enkeltsetet MiG-21F-13 betegnelsen L-12, tvillingen MiG-21U-NF-12 (9 maskiner ble levert i 1965). Etter F-13 frontlinjekrigerne gikk PFM (L-14) avskjærere i tjeneste med luftvåpenet og luftforsvaret.
MiG-21PFM 117 IAP JNA Air Force
I flere tiår ble MiG-21-krigere de viktigste forsvarerne av den jugoslaviske himmelen. Tradisjonelt mottok det 204. jagerflyregimentet, som var stasjonert i Batainice nær Beograd, den nyeste teknologien. Jagerflyregimenter fra det jugoslaviske luftvåpenet hadde to skvadroner hver. Det var det 204. regimentet som var det første som mottok MiG-21 F-13 jagerfly i 1962. I 1968. 36 MiG-21 PFM ble levert. mottok den jugoslaviske betegnelsen L-13. Videre kom den nye MiG-21 PFM inn i Batainitsa, og F-13th fra 204. IAP ble overført til den nyopprettede 117. IAP (Bihach flybase). Bihac flybase ble tatt i bruk i mai 1968, og før det hadde det pågått arbeid her i nesten ti år med bygging av tilfluktsrom i tykkelsen av Piechevitsa -fjellet. Basen besto av fire tunneler i tykkelsen på fjellet og fem rullebaner, to baner var plassert på siden av fjellet, og tre gikk direkte ut av tunnelene. Bergtunnelene huset 36 jagerfly. Tunnelene ble stengt av dører laget av armert betong, som var i stand til å tåle selv en atomeksplosjon.
Den jugoslaviske jagerflyet MiG-21 F-13, forlater det steinete lyet på Bihac flybase
I samme 1962 ankom de første 4 SA-75M "Dvina" luftforsvarssystemene til Jugoslavia, og 24. november ble det 250. missilregimentet dannet, som dekket hovedstaden i Beograd fra et luftangrep. Senere ble det levert 4 moderniserte luftforsvarssystemer S -75M "Volkhov" (2 - 1966, 2 - 1967). Totalt ble 8 S-75 missilbataljoner (60 skyteskyttere) levert til Jugoslavia.
I perioden fra 1960 til 1961 ble det også levert 100 ZSU-57-2 fra Sovjetunionen til Jugoslavia.
Også de bygde 20 mm luftfartsinstallasjonene "Hispano-Suiza" М55В4 av den jugoslaviske produksjonen gikk i drift.
I perioden med troppene til Warszawapakt-landene til Tsjekkoslovakia, 20.-21. august, ble det jugoslaviske luftvåpenet satt i full alarm: i Beograd fryktet de alvorlig at "leksjonen" ikke bare skulle holdes med Tsjekkoslovakia.. Invasjonen av den sovjetiske hæren fulgte ikke. I tillegg til to skvadroner fra 117. IAP, var den 352. rekognoseringskvadronen-12 MiG-21 R (L-14) basert i Bihach.
Kjøpet av et nytt parti med 25 MiG-21-fly (denne gangen modifikasjoner "M", L-15) i 1970 og 9 tvillingfly MiG-21US (NL-14) i 1969 gjorde det mulig å danne det tredje regimentet på MiGs- den 83. IAP. På samme tid med dannelsen av det nye regimentet ble flyet kastet igjen: det 204. regimentet mottok henholdsvis MiG-21M, PFM-ene ble overført til det 117. IAP, og det 83. regimentet mottok det gamle MiG-21 F-13. Basen for den 83. IAP var flyplassen Slatina nær Pristina, Kosovo. Her, som i Bihac, ble det laget tunneler i tykkelsen på Golesh -fjellet, beregnet på å basere fly. I samme 1970 mottok jugoslavene 12 rekognoseringsfly MiG-21R (L-14I). På begynnelsen av 70-tallet var det således seks kamp- og en opplæringskvadron med MiG-21-fly på tre flybaser.
Jugoslaviske jagerfly MiG-21
På hver base var varslingsstyrker i beredskap, bestående av et par MiG -er med suspenderte missiler. MiG-21-krigerne løste luftforsvarsoppgavene til store industrisentre i Jugoslavia. Mannskapene ble opplært til å utføre supersonisk avlytning av luftmål med høye høyder med missiler siden 1975 begynte piloter å trene i slående bakkemål med ustyrte våpen. Med komplikasjonen av den internasjonale situasjonen i regionen ble regimentene bevæpnet med MiG overført til en tilstand av økt kampberedskap. Så da i 1974 den interne politiske situasjonen i nabolandet Italia forverret seg, og store NATO-manøvrer begynte i nærheten av den jugoslaviske grensen, utførte jagerfly fra 204. og 117. IAP regelmessig flyvninger med suspenderte missiler over Adriaterhavet og langs den jugoslavisk-italienske grensen, og demonstrerte styrke og besluttsomhet.
Piloter til de jugoslaviske jagerflyene MiG-21
På midten av 70-tallet var det jugoslaviske luftvåpenet bevæpnet med 700 fly og helikoptre, og personellet besto av mer enn 1000 piloter. Piloter i de jugoslaviske MiG -ene utførte vanligvis praktiske missiloppskytninger årlig på treningsområder i Sovetskoye. Target Union La-17, i Jugoslavia var det ingen fjernstyrte mål. I 1968 var det et forsøk på å organisere missiloppskytninger over Adriaterhavet nær den montenegrinske kysten. Målet var en gul-farget pilotert sabel. Piloten kastet ut av sabelen etter oppskytningen av en MiG -rakett. Skytingen gikk bra, men forsøket forble et eksperiment: faren for piloten i målflyet var for stor. Treningsnivået til pilotene ble vurdert som veldig høyt. For eksempel var den årlige flytiden for piloter av MiG-21-fly 140-160 timer, mer enn deres kolleger fra landets flyvåpen i folkedemokratiets fly, i Sovjetunionens luftvåpen var gjennomsnittlig flytid også mindre.
I 1975 kjøpte Jugoslavia 9 MiG-21 MF. I 1977 begynte MiG-21bis og MiG-21UM å ankomme, det jugoslaviske luftvåpenet mottok 100 MiG-21 bis / bis-K (L-17 / L-17K) jagerfly og 35 MiG-21 UM (NL-16) treningsfly … Disse flyene erstattet foreldede MiG-er i alle tre regimentene, selv om individuelle MiG-21 F-13-krigere fortsatte å fly til 1991.
Den jugoslaviske jagerflyet MiG-21 bis
I 1984 mottok den 352. Fighter Aviation Squadron fire MiG-21 MF-fly, modifisert av deres egne styrker som rekognoseringsfly. De var utstyrt med de amerikanske K-112A luftkameraene som ble kjøpt fra USA gjennom tredjeparter. I det jugoslaviske luftvåpenet var det MiG-21 R rekognoseringsfly, men fotografisk utstyr installert på dem var bare egnet for å utføre taktiske rekognoseringsoppgaver. Med amerikanske kameraer i stor høyde kunne MiG-21-flyet utføre strategisk og operasjonelt-taktisk rekognosering fra 8000-15000 m høyder med en hastighet på M = 1, 5. Det modifiserte flyet fikk betegnelsen L-15M. Da Jugoslavia kollapset, hadde Luftforsvaret seks skvadroner med MiG-21 bis-krigere og en MiG-21M. Totalt, fram til 1986, mottok Jugoslavia 261 MiG-21 med ni modifikasjoner og tre delmodifikasjoner.
Mai 1968 til mai 1969Det jugoslaviske flyvåpenet mottok de første 24 Mi-8T flerbrukshelikoptrene. Dette tallet var nok til å bevæpne to transportskvadroner fra det 119. transportregimentet, som var basert på flyplassen Niš.
Et Mi-8T transporthelikopter fra det jugoslaviske luftvåpenet sleper en 105 mm M56-haubits på en ekstern slynge
Fra 1973 til begynnelsen av 80-tallet mottok Jugoslavia nok en mengde Mi-8T, som gjorde det mulig å utstyre ytterligere to skvadroner fra det 111. regimentet i Pleso (nær Zagreb), samt det 790. flyplassen på Divulje flyplass (nær Split). Den siste skvadronen var under operativ kommando over flåten. Totalt mottok jugoslavene 93 Mi-8T fra Sovjetunionen (de mottok den lokale betegnelsen NT-40). På stedet ble noen av kjøretøyene omgjort til elektroniske krigskjøretøyer under betegnelsen HT-40E. Omtrent 40 biler fraktet brannvesenet.
Transporthelikopter Mi-8T fra Jugoslavias flyvåpen
Siden 1976 begynte AN-26 lette transportfly å gå i tjeneste, som erstattet C-47 Dakota. Totalt 15 An-26-er ble levert til Jugoslavia.
Totalt mottok Sovjetunionen 261 MiG-21 jagerfly av alle modifikasjoner, 16 MiG-29s, flere Il-14, to An-12B, 15 An-26, seks Yak-40, 24 Mi-4 helikoptre, 93 Mi-8T, fire Mi-14PL, seks Ka-25 og to Ka-28.
Flerbrukshelikoptre Mi-4 fra Jugoslavias flyvåpen
Sammen med kjøpet av sovjetiske fly ble utviklingen og produksjonen av egne modeller utført. Tilbake i 1957 ga Air Force ut et oppdrag for bygging av et nytt to-seters jet-flerbruksbil. I henhold til kravene til militæret satt besetningsmedlemmene etter hverandre, og flyet skulle ha mulighet til å operere fra asfalterte flyplasser. De planla å utstyre bilen med et fullt utvalg våpen og, i tillegg til trening, bruke den som et lett angrepsfly og rekognoseringsfly. Arbeidet med prosjektet med den britiske turbojetmotoren "Viper II" Mk.22-6 (skyvekraft 1134 kg) ble fullført ved Technical Institute i 1959. I juli 1961 løftet et nytt fly, kalt "Galeb" ("Seagull") Lubomir Zekavitsa opp i luften. Kjøretøyet viste seg å være enkelt å betjene, og testprogrammet viste at Chaika oppfyller kravene til militæret på nesten alle måter. I 1963 debuterte det jugoslaviske flyet med suksess på salongen i Le Bourget, og serieproduksjonen begynte på Soko -anlegget.
Mote modell poserer foran SOKO G-2 GALEB Jugoslaviske luftvåpen
En modifisert versjon av "Galeb 2" med et forsterket chassis (for drift fra bakken) og et engelsk utkastesete for "Volland" -firmaet ble satt i produksjon. De første Viper -motorene ble også opprinnelig importert fra Storbritannia, med planer om å utvide sin lisensierte produksjon i fremtiden.
Flerbruksfly SOKO G-2 GALEB Jugoslaviske luftvåpen
Den første serien "Galeb 2" kom inn i luftvåpenet i slutten av 1964, og designerne ved Technical Institute hadde også utviklet en en-seters kampversjon av "Seagull", som var nødvendig for å erstatte den utdaterte F-84G " Thunderjet "mottatt fra USA i 1953 … Den enlige broren "Chaika" mottok det formidable navnet "Yastreb" og ble preget av en trykkhytte, en forsterket struktur og en kraftigere turbojetmotor "Viper 531" med et trykk på 1361 kgf. Den første forproduksjonen Hawks dukket opp i 1968 og ble produsert i to versjoner-J-1 angrepsfly og RJ-1 rekognoseringsfly. Senere dukket det opp en to-seters versjon av TJ-1, utgitt i en liten serie, hovedsakelig for piloter å trene på å skyte fra alle typer våpen.
Angrepsfly SOKO J-1 JASTREB Jugoslaviske luftvåpen
Angrepsflyets innebygde bevæpning besto av tre 12,7 mm maskingevær (med 135 runder ammunisjon for hver) montert foran på flykroppen. Suspendert bevæpning er plassert på åtte hardpoints montert under vingekonsollene. De to ytre nodene under hver konsoll kan brukes til å frakte 250 kg bomber, raketter, napalmtanker, etc. Resten av enhetene er beregnet for fjæring av ustyrte raketter med et kaliber på 127 mm.
Bevæpningsserie for SOKO J-1 JASTREB angrepsfly
Et av alternativene for angrepsflyet er rekognoseringsflyet RJ-1 med tre kameraer og mulighet for suspensjon under vingen av lysbomber. En annen variant av angrepsflyet, TJ-1, skiller seg fra basismodellen ved tilstedeværelsen av en to-seters cockpit. Det ble også produsert modifikasjoner av J-5A og J-5B, som henholdsvis ble installert på de kraftigere motorene Viper 522 og Viper 600.
Omtrent 150 Jastreb -angrepsfly av alle modifikasjoner ble produsert for det jugoslaviske luftvåpenet.
I 1970 ble utenlandske kjøpere interessert i nye jugoslaviske fly. Zambia ble den første importøren og kjøpte først seks Galeb G-2A, og deretter seks Hawks-fire J-1E og to RJ-1E. Libya signerte en ganske stor kontrakt, som bestilte 70 Galeb G-2AE og mottok den siste av dem i 1983. Bestillinger fra "Galeb" og "Hawk" for det jugoslaviske luftvåpenet og for eksport ga arbeid for verkstedet til "Soko" -anlegget i lang tid.
Selv før serieproduksjonen av disse kjøretøyene, kom et lite parti med lette angrepsfly J-20 "Kragui" (bosatt i Kragujevac, en liten by i nærheten av anlegget), beregnet for bruk i geriljakrigføring. I tilfelle en potensiell militær konflikt og mulig ødeleggelse av flyplasser i Jugoslaviske luftvåpen, kan et slikt fly ta av fra en kort improvisert gressbane. "Kragui" var en liten en-seters monoplan med en stempelmotor "Lycoming" GSO-480-B1A6, bevæpnet med to 7,7 mm maskingevær, missiler og bombevæpninger ble plassert på suspensjonene. Sistnevnte kan inneholde to ustyrte raketter med et kaliber på 127 mm, 24 raketter med et kaliber på 57 mm (to oppskyttere), to brannbomber som veier 150 kg eller mange små bomber som veier 2, 4 eller 16 kg.
Angrepsfly SOKO J-20 KRAGUJ Jugoslavias flyvåpen
Totalt bygde SOKO om lag 85 fly, som etter 20 års tjeneste i det jugoslaviske flyvåpenet ble tatt ut i 1990.
Utvikling og produksjon av hjelpefly fortsatte. I 1965 testet UTVA UTVA-65 Privrednik landbruksfly, der vingene, halenheten og landingsutstyret til UTVA-60-flyet var festet til den nye flykroppen. UTVA-65-flyet hadde UTVA-65 Privrednik GO og UTVA-65 Privrednik IO-varianter med 295 hk motorer. og 300 hk. henholdsvis. I 1973 dukket det opp en modifisert versjon av flyet, som fikk betegnelsen UTVA-65 Super Privrednik-350 med en IGO-540-A1C-motor med en kapasitet på 350 hk.
UTVA-65 Privrednik
På slutten av 60 -tallet. UTVA presenterte en forbedret versjon av det lette flerbruksflyet UTVA-60, betegnet UTVA-66, som brukte en sekssylindret superladdet Lycoming GSO-480-B1J6 med en trebladet propell Hartzell HC-B3Z20-1 / 10151C-5 The flyet fløy første gang i 1968 … Totalt ble det produsert rundt 130 fly. Den hadde modifikasjoner: ambulanse UTVA-66-AM, flyte sjøfly UTVA-66H og militære hjelpefly UTVA-66V.
Lette flerbruksfly UTVA-66
Basert på UTVA-66V, en militær versjon av UTVA-66 sivile fly, ble UTVA-75 flerbruksfly opprettet. Prototypens første flyging fant sted i mai 1976. Seriell produksjon startet i 1977. Fram til 1989 ble det produsert 136 UTVA-75A21 fly. Flyet ble brukt i det jugoslaviske luftvåpenet som et målbetegnelsesfly og som et fly for første flytrening. Hver vingekonsoll har en suspensjonsenhet, slik at flyet kan bære lette våpen når de trener militære piloter. UTVA-75-flyet kan også brukes til sleping av seilfly. Den oppgraderte versjonen av UTVA-75A41 begynte å bli levert til troppene i 1987. 10 bygget. Totalt ble det produsert opptil 200 fly.
Lette flerbruksfly UTVA-75
I 1969 gikk den tsjekkoslovakiske 30 mm ZSU M53 / 59 "Praha" i tjeneste med luftvernforsvaret JNA, samtidig startet produksjonen av styrkene i den jugoslaviske industrien. Det antas at totalt 800 slike ZSU ble produsert.
Siden 1975 begynte S -125 "Neva" å gå i tjeneste med luftforsvaret i Jugoslavia, totalt 14 divisjoner ble levert - 60 skyteskyttere.
I samme 1975 begynte 2K12 "Cube" luftforsvarssystem å gå i tjeneste. Totalt ble det levert fram til 1977 17 komplekser (ca. 90 skyteskyttere).
På 70-tallet gikk 120 oppskyttere av 9K31 Strela-1 luftvernmissilsystem i tjeneste med luftvernavdelingene til pansrede og motoriserte infanteribrigader i JNA.
På Krusik-fabrikken i byen Valjevo ble produksjonen startet under lisens av 9K32 Strela-2 MANPADS, og deretter deres oppgraderte versjoner av jugoslaviske ingeniører, og senere den nye 9K38 Igla. Totalt, i 1991, var JNA bevæpnet med rundt 3000 MANPADS.
JNA-soldater med 9K32 "Strela-2" MANPADS
