I slutten av 1945 var det jugoslaviske luftvåpenet bevæpnet med nesten 700 kampfly. Samlingen var veldig variert: Pe-2, Il-2, Yaki, Spitfires, Hurricanes, italienske og tyske trofeer. Som en del av oppreisningene for okkupasjonen av Makedonia overførte Bulgaria et stort antall fly av forskjellige utførelser til den gjenopplivende luftfarten i Jugoslavia-100 Messerschmitt Bf.109G-2, G-6, G-10, DAR-9 Siniger treningsfly, to divisjoner av Pe-2, Il-2 angrepsfly og 30 lette rekognoseringsbombere av egen produksjon KB-11 "Fazan".
KB-11 flyvåpen i Jugoslavia
Generelt var Jugoslavia orientert mot samarbeid med Sovjetunionen, så sovjetproduserte fly ble de viktigste i flyvåpenet.
Fighter Yak-3 Air Force i Jugoslavia
Med frigjøringen av Jugoslavia begynte de umiddelbart å gjenopprette den innenlandske flyindustrien. I 1946 ble Air Force Technical Institute organisert i Zarkovo, som ble landets viktigste vitenskapelige og forskningsflyssenter. Det første etterkrigsflyet i eget design - opplæringen Aero -2 - foretok sin første flytur i oktober 1946. Totalt produserte Ikarus -anlegget 380 fly, som ble brukt både i luftvåpenet og i flyklubber.
Treningsfly Aero-2
Det tok jugoslaviske ingeniører bare 11 måneder å utvikle S-49-jagerflyet basert på IK-3. Sovjetunionen ga Jugoslavia stor hjelp, og ikke bare med ferdige fly, reservedeler og utstyr til flyfabrikker. S-49 var basert på den sovjetiske jagerflyet Yakovlev Yak-9. Flyet var et cantilever lavvinget fly av blandet design og hadde et uttrekkbart landingsutstyr med et bakhjul. Prototypen, som foretok sin første flytur i 1948, var utstyrt med den sovjetiske Klimov VK-105PF-2-motoren med en kapasitet på 1244 hk. Det nye flyet mottok en regjeringsordre på 45 fly, som ble levert før 1951 og gikk i drift med 204. og 117. IAP i Zemun.
Jugoslavisk jagerfly S-49A
Etter å ha brutt forholdet til Sovjetunionen i 1948, ble jugoslavene tvunget til å kjøpe franske Hispano-Suiza HS-127 Z-17-motorer. Den nye, mer avanserte, men også tyngre motoren var egnet for fly utelukkende av metall og med en lengre nese, som et resultat av at arbeidet begynte å endre flyets design. Bevæpningen forble den samme: en tysk MG-151 maskingevær, amerikanske M2 Browning maskingevær, to bomber som veide 50 kg hver eller fire HVAR-missiler. Siden 1952 har Ikarus S-49C-versjonen vært i tjeneste med hæren; på 1950-tallet ble det bygget rundt 130 av disse flyene. Fram til 1961 ble flyet aktivt brukt i det jugoslaviske luftvåpenet.
Jugoslavisk jagerfly S-49С
Jugoslaviske krigere deltok også i flere luftepisoder av den kalde krigen. Så, 9. august 1945, fanget et par jugoslaviske Yak-3-er opp og skjøt ned en amerikansk C-47 over Ljubljana flyplass 19. september, en annen C-47 ble avlyttet og skutt ned. I 1946 tvang et par Yak-3-er en annen amerikansk C-47 til å lande.
I 1947 økte spenningen på den jugoslavisk-greske grensen kraftig, noe som var forbundet med borgerkrigen i Hellas. Som svar, i april 1947, ble den femte IAD dannet i Skopje på Yak-3 jagerfly. Videre, på forespørsel fra den albanske generalstaben fra 12. juni til 21. september, forsvarte 21 Yak-3 den albanske himmelen. De jugoslaviske pilotene var basert på forskjellige steder i feltet.
Jetfly fikk spesiell prioritet. Tilbake i 1948en høytstående militær delegasjon dro til Moskva for ikke bare å bli enige om levering av reservedeler til fly, først og fremst for Yak-jagerfly, men også om kjøp av jet-teknologi. Forhandlingene ble holdt i en vennlig atmosfære, og USSRs forsvarsminister, marskalk Bulganin, spøkte til og med: "La dem lage støy over Beograd", noe som innebar enighet om å forsyne Jugoslavia med MiG-9 og Yak-15 krigere.
Imidlertid varte ikke Stalins vennskap etter krigen med Tito lenge. I 1948 stemplet den "beste vennen" til de sovjetiske flygerne sin jugoslaviske motpart som en agent for verdensimperialisme, og forholdet mellom landene ble til en tilstand av en virkelig "kald krig". Avbrytelsen av forholdet til Sovjetunionen skadet også den jugoslaviske luftfarten, som inkluderte 12 luftregimenter med 400 kampfly (angrepsfly, jagerfly og bombefly). Tilførselen av reservedeler og fly stoppet, så de jugoslaviske teknikerne måtte engasjere seg i kannibalisme, noe som påvirket antallet, og alle spesialister som studerte ved våre institutter, akademier og flyskoler ble raskt utvist fra Sovjetunionen. Bulganin 18. mars 1948 beordret lederen for en gruppe sovjetiske militære rådgivere i Jugoslavia, general Obrashkov, til å forlate Jugoslavia raskt, fordi sovjetiske offiserer befinner seg i en "fiendtlig omkrets".
Det var også en reaksjon fra Jugoslavia. Tito kan godt kalles Stalins beste student. Han voktet sin makt ved å rense. Et stort antall jugoslavere (95% av disse var serbere og montenegriner, som på grunn av deres tradisjonelt vennlige holdning til russerne ble sett på som lojale mot Moskva) avsluttet livet i leirene og ble erklært "stalinister". Terror gikk ikke forbi det jugoslaviske luftvåpenet; noen luftvåpenets tjenestemenn bestemte seg til og med for å flykte til Sovjetunionen. Pilotene hadde sjanser til å fly østover med fly. Etter flere vellykkede rømninger i beredskap med oppgaven med å skyte ned fly med piloter som prøvde å rømme, ble de raskeste jugoslaviske flyvåpenjagerne på den tiden Yak-9P levert.
Jugoslaviske jagerfly Yak-9P
Av det som skjedde, drog Tito andre konklusjoner, og i fremtiden prøvde Jugoslavia alltid å ikke være avhengig av noe (inkludert flyindustrien) fra andre land og produsere alt som er nødvendig, om mulig, på fabrikkene.
Uavhengighet fra andre land er selvfølgelig en god ting, men Jugoslavia har ennå ikke kommet seg etter konsekvensene av krigen og har ennå ikke klart å forsyne flyvåpenet med moderne fly på egen hånd. Etter lange forhandlinger, 14. november 1951, ble Military Assistance Agreement (MDAP) inngått. USA, Storbritannia og Frankrike ble enige om å forsyne Jugoslavia med militært utstyr, inkludert luftfart, men ikke det mest moderne: Thunderbolts (150 F-47D levert) og Mosquito (143, tjenestegjorde til 1962).
Jagerfly P-47 "Thunderbolt" luftvåpen i Jugoslavia
Mygg FB. Mk. VI Jugoslaviske luftvåpen
Fikk også 20 transport C-47, åtte opplæring "Anson".
Likevel fortsatte Jugoslavia å styrke og utvikle flyindustrien og forberede seg på å produsere hele serien av fly. Nye virksomheter for produksjon av forskjellige flyutstyr ble også bygget. Fra 1949 i byen Prva Petoletka begynte de å sette sammen chassis og hydraulisk utstyr. Anlegget i Rakovica ble betydelig utvidet, og det fortsatte å produsere flymotorer, mens ingeniører fra Banja Luka laget radio- og elektrisk utstyr. I 1951 begynte Soko-flyfabrikken i Mostar (Bosnia-Hercegovina) arbeidet, som ble et av de viktigste forsamlingsanleggene i landet, og ikke bare luftfartsanleggene. Et stort foretak, bestående av flere fabrikker, begynte å produsere prefabrikkerte hus, kjøleskap, girkasser for biler, traktorer og mye mer. Flyordre "Soko" begynte i 1952 med montering av vingen og halen til jagerflyet.
Fly av sine egne design ble utviklet. I 1947 begynte arbeidet med opprettelsen av en lett rekognoseringsbomber. I 1949 tok prototypen, betegnet Ikarus 214, luften for første gang. Flyet var et cantilever lavvinget fly med et ovalt flykropp, vertikale haleskiver med ror og et uttrekkbart landingsutstyr med et bakhjul. Ikarus 214 besto vellykket fabrikktester, men flyegenskapene til flyet oppfylte ikke lenger kravene til flyvåpenet, og det ble besluttet å lage et treningsfly på grunnlag av dette.
I 1951 foretok en prototype av et tomotorert lette fly, betegnet Ikarus 214D, sin jomfrutur. Flyet ble designet i henhold til de nye taktiske og tekniske kravene til det jugoslaviske flyvåpenet, og var utstyrt med to Ranger SVG-770 480 hk motorer plassert i vingengondoler. Hele mannskapet kunne trent i dette flyet; i transportversjonen hadde flyet plass til en pilot og åtte passasjerer. Produksjonsflyet ble drevet av to Pratt & Whitney R-1340-AN-1 radialmotorer.
Jugoslavisk treningsfly Ikarus 214D
I 1949, i Jugoslavia, tok en prototype av et to-seters treningsfly for å forbedre flytreningen, betegnet 213 Vihor, av. Det var et blandet design cantilever lavvinget fly med en Ranger SVG-770-CB1 520 hk motor. Hovedstiverne på landingsutstyret for trehjulssykler med et bakhjul i den første prototypen ble trukket tilbake. Den andre prototypen hadde et bredere spor som kan trekkes tilbake til flykroppen. Instruktøren og traineen ble lokalisert etter hverandre i en cockpit med en lykt. Bevæpning inkluderte to maskingevær og opptil 100 kg bomber.
På slutten av samme 1949 foretok Ikarus S.451M flerbruksopplæringsfly sitt jomfrufly, som ble det første jugoslaviske jetflyet. Selv om det opprinnelig var designet som et angrepsfly, ble det besluttet å forlate dette alternativet til fordel for et treningsfly. Flyets første flyging fant sted i slutten av 1949. To franske Turbomeca Marbore II 3,92 kN trykkmotorer ble valgt som fremdriftssystem. Det er ingen data om antall produserte fly. Det ble produsert flere modifikasjoner av flyet, som bare skilte seg fra hverandre i antall piloter og motorkraft.
I 1953 tok den jugoslaviske jetbabyen Ikarus 452M fart. Det lille flyet hadde et ganske uvanlig utseende på grunn av halemontering på korte bjelker, og to Turbomek Palace -motorer ble plassert i en tykk og kurguz -flykropp over hverandre. Erfaringen med å lage flyet ble brukt i utviklingen av det lette angrepsflyet Galeb.
I 1952 - 53 år. innenfor rammen av det jugoslaviske atomprogrammet, ble Ikarus 453 (P-453-MW) bombefly utviklet, som var planlagt brukt som bærer for den jugoslaviske atombomben. Først og fremst prøvde jugoslaviske ingeniører å finne den optimale formen for to Turbomeca Marbord II jetmotorer. I utgangspunktet ble det bare flyets ramme til flyet, uten installasjon av motorer. Dessverre ble et veldig interessant prosjekt (også betegnet GVDI-9-det forkortede navnet på utviklingsstedet-niende prosjekt) stengt etter den første flyvningen i 1952, der enheten ble fullstendig ødelagt (men piloten ble ikke skadet).
I 1952 ble Ikarus 451 tomotors dykkerbomber testet, der jugoslavene på en original måte bestemte seg for å omgå problemet med bevissthetstap hos piloter på grunn av overbelastning under tilbaketrekningen fra dykket. De la piloten på magen hans. Ikarus 451 av helmetall var utstyrt med Walter Minor 6 / III stempelmotorer, og piloten på denne maskinen klarte å tåle en positiv overbelastning på 8-9g uten en anti-overbelastningsdrakt. Til tross for at flyet var en rent eksperimentell maskin, var det bevæpnet-i 1186 kg startvekt var det mulig å skrive inn to 13 mm MG 131 og seks pyloner for missiler. Under testene viste det seg at piloten står overfor en rekke problemer. Med et horisontalt arrangement skjer det ikke eksanguinering av hjernen ved utgangen fra dykket, ja - men det er helt umulig å puste, brystet er tett komprimert. Og pilotens hals blir nummen veldig fort i denne stillingen - en halv times flytur og du er ferdig. Du kan egentlig ikke lene deg på hendene - de styrer flyet. Den endelige dommen over bilen ble levert av de første anti-G-draktene. Ved å klemme på beina og magen til pilotene, reddet de dem fra bevissthetstap selv ved store overbelastninger, slik at behovet for slik eksotisme forsvant. På den annen side ble flyet preget av sin lille størrelse, lave vekt, gode aerodynamikk og var ideelt for installasjon av Palas turbojetmotor. Konvertering av Ikarus 451 -flyet til en jetmotor begynte vinteren 1951. Som et resultat ble det bygget et nytt Ikarus 451M -fly (M - Mlazni, jet). Og i 1957 ble en prototype av Ikarus 451 skrotet, og den andre havnet i Aviation Museum i Beograd.
Ikarus 451 på forsøk
På begynnelsen av 50 -tallet begynte jugoslaviske designere arbeidet med å lage et lett Kurir -hjelpefly som ble bestilt av flyvåpenet. Designet var basert på det tyske flerbruksflyet Fi-156c Storch. Framdriftssystemet besto av en 180 hk Lycoming O-435-1 stempelmotor, noen av flyene ble drevet av en tsjekkisk Walter Minor-motor. Det første produksjonsflyet ble produsert i 1955. Det ble bygget totalt 166 fly (inkludert versjonen med flyter), brukt i rollen som forbindelsesledd, rekognosering (observasjon) og lett transport. Flere titalls ble også overført til flyklubber.
Lette hjelpefly Kurir fra det jugoslaviske luftvåpenet
Først etter at Jugoslavia nådde en avtale med Frankrike om levering av Mistere IV jetfly, tilbød USA sine "jetfly", og derved frustrerte franske planer. De første 13 jugoslaviske jetpilotene ble trent på den amerikanske Chamonix flybasen i Frankrike i september 1952, og 10. mars 1953 ankom den første av 25 Lockheed T-33 jetfly til Batainitsa flyplass.
Treningsfly T-33A fra Jugoslavias flyvåpen
Etter dem, snart 9. juni 1953, ble de første F-84G Thunderjets forbikjørt. Totalt ble 219 slike fly levert til det jugoslaviske flyvåpenet. Den første batchen kom fra USAF under MDAP -programmet. Den andre omgangen fra midten av 1957 var fra den eksisterende sammensetningen av det greske flyvåpenet. Opprinnelig ble flyet brukt som avlyttere, i denne rollen ble F-86E erstattet. Noen av flyene ble konvertert til RF-84G rekognoseringsfly. Da ble flyene brukt som treningskjemper. Fjernet fra tjeneste i 1974.
De første helikoptrene, Sikorsky S-51 (10), gikk i tjeneste med luftfarten i Jugoslavia i 1954.
Helikopter Sikorsky S-51 fra Air Force of Jugoslavia i Beograd Museum for luftfart
Fram til 1957 ble ytterligere 22 rekognoseringsfly RT-33 og 43 F-86E mottatt.
Jagerfly F-86E Sabre Jugoslaviske luftvåpen
På F-86E-flyet overvinner oberst Nikola Lekic 31. juli 1956 for første gang i jugoslavisk luftfarts historie i et forsiktig dykk lydbarrieren. (flyet til den jugoslaviske designen, "Orao", brøt først lydbarrieren i 1984).
Selv om Jugoslavia mottok flyene under et gratis militært hjelpeprogram, måtte de betale for reservedeler til kommersielle priser, på ingen måte billig. Tilbyr bistand var underlagt politiske forhold, så Jugoslavia forlot "gratis" -programmet og gikk over til direkte kjøp av fly-78 F-86E, 130 F-86D og 70 TV-2 ble kjøpt på kommersiell basis (TV-2 er en forbedret versjon av T-33).
Jagerfly F-86D Sabre Jugoslaviske luftvåpen
I august 1956 foretok et jugoslavisk treningsfly Aero 3. Jomfruflyet takket være forbedrede forbindelser med USA ble en 190 hk Lycoming O-435-A stempelmotor installert på flyet. Flyet gikk i tjeneste med det jugoslaviske luftvåpenet i 1957. I treningsenheter erstattet det forgjengeren Aero 2. Flyet var i drift til midten av 70-tallet. I tillegg til opplæring av flypersonell, ble det også brukt som et lett kommunikasjonsfly, et observasjons- og målbetegnelsesfly, samt et målkjøretøy.
I februar 1955 gjorde treningsflyet SOKO-522, med uttrekkbart landingsutstyr, sin jomfrutur. I motsetning til lyset "Aero-2" og "Aero-3", var dette allerede en nesten fullstendig analog av en kampfly. SOKO-522 var ment å erstatte Ikarus 213 Vihor treningsfly. Den hadde en generelt identisk, om enn helmetallkonstruksjon, men et helt annet utseende, siden den var utstyrt med en radialmotor fra Pratt & Whitney R-1340-AN-1 Wasp i stedet for Ranger SVG-770-CB1-motoren. Flyet begynte å bli operert av det jugoslaviske luftvåpenet i 1957. Totalt mottok det jugoslaviske luftvåpenet 100 av disse flyene.
Trenerfly SOKO-522
Fra 1957 til 1961 ved Soko-anlegget i bosniske Mostar ble det produsert 45 flerbruks Soko S-55 Mk. V-helikoptre, som var en lisensiert kopi av det engelske Westland WHIRLWIND, som igjen var en kopi av det amerikanske Sikorsky S-55 helikopteret, med amerikaneren PW R-1340-57 motor … Det var det første anti-ubåtshelikopteret som bar torpedoer. Helikoptrene tjente til 1974.
I juni 1958 planla Jugoslavia å etablere produksjon under lisens fra den britiske Folland GNAT -jagerflyet. Totalt var det planlagt å gi ut 700 enheter i forskjellige modifikasjoner. Imidlertid viste tester av to kjøpte kopier av maskinen en altfor høy kostnad for både jagerflyet og driften, samt lisensen. De to kopiene av jagerflyet som ble kjøpt, ble overført til Air Force Training Center, og i mange år praktiserte de jugoslaviske pilotene kampflytaktikk på dem, og simulerte taktikk for manøvrerbar luftkamp.
Jagerfly Folland GNAT Jugoslaviske luftvåpen
Den 22. april 1959 tok UTVA-56, et fireseter høyevingede fly med stiveravstivning drevet av en Lycoming GO-435-C2B2 260 hk motor. Det tjente som en prototype for UTVA-60-flyet, som brukte GO-480-B1A6 270 hk motor. Det ble bygget i flere versjoner: U-60-AT1 fire-seters tilleggsfly, U-60-AT2 analogt med det med et dobbelt kontrollsystem, U-60-AG landbruksfly, U-60-AM ambulanse fly, som kunne romme to bårer og en eskorte, og også flyterflyet U-60H, en variant av U-60-AT1-flyet.
På 1950-tallet, med utviklingen av jetfly og missilvåpen, ble luftfartsrakettsystemer det viktigste middelet for luftforsvar av territoriet. Jugoslavia, som inntok en nøytral, ikke-justert posisjon, kunne imidlertid ikke med tilstrekkelig sikkerhet regne med å anskaffe importerte (sovjetiske, amerikanske eller britiske) modeller. Alternativet var å utvikle luftfartsraketter på egen hånd. Selv om Jugoslavia ikke hadde betydelig erfaring innen missilvåpen, var det på slutten av 1950 -tallet i stand til å få teknisk bistand fra Japan og kjøpe et parti geofysiske raketter fra Kappa til forskningsformål. Basert på den japanske erfaringen, i 1958, startet den jugoslaviske regjeringen et program for utvikling av et luftforsvarssystem, som mottok betegnelsen P-25 "Volcano".
Vulcan luftfartsrakett var et to-trinns prosjektil, omtrent 8,1 meter langt (inkludert gasspedalen) og 350 millimeter i diameter. Raketten var fullt drevet og lastet og veide 1.413 kg. Raketten hadde korsformede vinger i midten av kroppen, og en haleenhet på lignende sted, som tjente til å kontrollere raketten under flukt.
Raketten ble drevet av en RM-1000B væskedrivende rakettmotor med en skyvekraft på omtrent 11,77 kN. Seriemodeller av missiler skulle motta en motor med fast drivstoff, noe som er mer praktisk for utplassering i felt, men alle eksperimentelle lanseringer ble utført med flytende drivstoff. Raketten ble skutt opp fra en skrå oppskytningsrampe ved hjelp av en oppskytningsakselerator. To varianter av gasspedalen ble utviklet: den ene består av syv separate drivmotorer, og den andre av fire. Trykket til boosterne oversteg 245 kN. Maksimal raketthastighet var 2,5 Mach.
Rakettveiledningen på marsjeringssektoren ble utført ved hjelp av radiokommandoveiledning. Den primære oppdagelsen og sporing av mål ble utført ved hjelp av den jugoslaviske M61 Fruška Gora-radaren; den amerikanskproduserte 3M7-radaren ble brukt til å kontrollere missilet under flukt. På terminalstedet skulle raketten ledes ved hjelp av et infrarødt hominghode. Hele missilkontrollsystemet var fullt automatisert og krevde ikke operatørintervensjon etter oppskytning.
Ifølge beregninger skulle raketten ha en rekkevidde på omtrent 30 km og et tak på omtrent 19 km.
Den første rakettoppskytingen fant sted i november 1962. Eksperimentelle lanseringer avslørte problemer med fremdriftssystemet for flytende drivstoff, noe som førte til forsinkelse i arbeidet.
Parallelt med utviklingen av R-25 kjøpte den jugoslaviske regjeringen i 1962 S-75 Dvina luftforsvarssystem, sovjetisk produksjon. Med de beste egenskapene overgikk det sovjetiske missilet også R-25 når det gjelder pålitelighet og raffinement av løsninger. I denne forbindelse, så vel som mangelen på klare utsikter for programmet, bestemte den jugoslaviske regjeringen i 1964 å fullføre R-25 Vulcan-programmet etter produksjonen av tolv eksperimentelle missiler. Funnene fra programmet ble deretter brukt av SOKO til påfølgende prosjekter.
For tiden er den eneste overlevende raketten utstilt på Aviation Museum i Beograd.
Rakett SAM R-25 "Volcano" i Beograd Museum for luftfart
I 1959 ble Luftforsvaret og Luftforsvaret forent; en slik union ble foreslått tilbake i 1922, ideen ble implementert mange år senere i et annet allerede Jugoslavia.
Etter Stalins død begynte sovjetiske ledere også å lete etter måter å gjenopprette forholdet til Jugoslavia. Khrusjtsjov var den første som møtte Tito, og i 1957 ble forsyninger av sovjetisk militært utstyr til Jugoslavia gjenopptatt, som fortsetter den dag i dag …
