Natt til 4. mai 1980 døde Tito i Ljubljana, men i løpet av livet ble to nye flymodeller utviklet og adoptert, som ble "telefonkortet" til det jugoslaviske flyvåpenet.
På slutten av 1960 -tallet begynte regjeringene i Jugoslavia og Romania å undersøke muligheten for i fellesskap å lage en flerbruks subsonisk jagerfly. Dette alternativet gjorde det mulig å dele kostnader som hvert av de mindre landene alene ikke hadde råd til. I følge estimatene til hærkommandoen skulle luftstyrkene i begge statene kjøpe rundt 200 slike fly. Etter arbeidet i den felles kommisjonen ble de taktiske og tekniske kravene til den nye maskinen endelig dannet, som de planla å utstyre med et par Viper -motorer, siden både Jugoslavia og Romania produserte forskjellige versjoner av denne turbojetmotoren på lisens. I midten av 1972 fullførte designere fra det jugoslaviske luftvåpenets tekniske institutt og det rumenske nasjonale institutt for vitenskap og teknologi arbeidet med et felles prosjekt. To prototyper begynte å samles samtidig - i Jugoslavia på Soko -selskapet og i Romania ved Craiova -fabrikken. Flyet var praktisk talt identisk med flykroppene med det britiske utkastingssetet "Martin-Baker" Mk.6, og hver side hadde sitt eget utstyr og bevæpning.
Produksjonen av en prototype av enseters variant av angrepsflyet i hvert land begynte i mai 1972. Hovedordren i Romania ble plassert på IRAv -flyfabrikken (i dag Aerostar SA) i Bacau, hvor flykroppen, montering og testing av den rumenske prototypen ble produsert; IRMA Baneasa (nå Romaero SA) i Bucuresti gjorde vingene og ICA Ghimbav-Brasov gjorde resten. Den jugoslaviske prototypen ble produsert på fabrikker i Mostar (SOKO), Pancevo (UTVA) og Trstenik. Arbeidsfordelingen var som følger: Romania produserte frontkroppen, kjølen og ekstra tanker, og Jugoslavia produserte vingene, resten av flykroppen og halen.
To britiske Rolls-Royces Viper Mk 632-4IR ble valgt som motor, som var plassert på begge sider av flykroppen. Valget var ikke tilfeldig - denne modellen ble produsert på lisens i begge land: i Romania - på fabrikken "Turbomecanica" i Bucuresti, og i Jugoslavia - "Orao" i Railovac, nær Sarajevo.
31. oktober 1974, med en forskjell på 20 minutter, tok begge prototypene luft for første gang og mottok navnet "Orao" ("Eagle") i Jugoslavia (J -22 - J fra jurisnik = angrepsfly) og IAR-93-indeksen i Romania.
Prototype J-22
Den to-seters kampopplæringsversjonen av flyet fikk betegnelsen NJ-22 Orao. Den jugoslaviske prototypen av toseters tok av i november 1976. En av de jugoslaviske prototypene gikk tapt i 1980 nær Mostar etter en kollisjon med en fugl.
Levering av forhåndsproduksjonskjøretøy begynte bare to år etter teststart. Dette skyldtes det faktum at det var nødvendig å redusere vekten på flyet, som var 1000 kg mer enn det deklarerte.
Det første jugoslaviske partiet med pre-produksjonsbiler ble produsert i slutten av 1977 og ble operativt i begynnelsen av neste år. Partiet besto av 10 singler IJ-22 og 5 doble INJ-22. Disse maskinene fikk senere navnet "Orao" 1. De ble hovedsakelig brukt til rekognosering, siden de ikke hadde innebygde våpen, hvis installasjon krevde drastiske endringer i designet.
Lette flerbruksangrepsfly J-22 fra det jugoslaviske luftvåpenet
I 1980 begynte produksjonen på den første serien med jugoslaviske fly, som besto av 15 IJ-22 og tre INJ-22. Det første flyet i denne serien tok av i januar 1981, hvoretter flyet gikk i tjeneste med det jugoslaviske luftvåpenet som rekognoseringsfly. De første væpnede versjonene av flyet, singelen D-22 og den doble INJ-22, gikk i drift i 1982-83.
Den 353. IAP for den 97. luftbrigaden, basert på Ortyes flybase, ble den ledende enheten i utviklingen av nytt utstyr. Den andre var den 351. iap av den 82. ab på Cerkelje flybase i Øst -Slovenia. De var bevæpnet med flymodifikasjoner IJ og INJ-22, som ble brukt som rekognoseringsfly i interessen til to angrepskvadroner med base i "Cerkelje".
Lette flerbruksangrepsfly J-22 fra det jugoslaviske luftvåpenet
Ett dobbelt INJ-22, ved Soko flyanlegg i 1984, ble omgjort til et marine rekognoseringsfly INJ-22M (M fra "morski"-"sjø") ved å installere tilleggsutstyr i bakre cockpit og henge en container med radar å lete etter havmål. Flyet utførte flere flyvninger på Ortes flyplass nær Sarajevo, men ingenting er kjent om dets videre skjebne.
I 1981 skjedde en radikal modernisering av flydesignet. Fuselages og systemer ble endret på produksjonsbiler, spesielt ble oppgraderte Viper-motorer Mk.633-7 (2 x 2270 kgf) installert.
Det første jugoslaviske flyet med en slik motor, betegnet SY-1 eller J-22NS, tok av 20. oktober 1983, og 22. november året etter krysset testpiloten lydbommen på den.
På grunn av noen problemer med motoren begynte serieproduksjonen av flyet først i 1986. Det jugoslaviske militæret tildelte disse flyene betegnelsen J-22, mens flyet i vest mottok betegnelsen J-22 (M) eller "Orao" 2. Totalt ble det bygget 43 J-22-er.
Den toseter versjonen av NJ-22 tok for første gang 18. juli 1986, hvoretter 12 NJ-22 ble bygget (i vest-"Orao" 2D).
I tillegg gikk ytterligere 8 J-22 og 6 NJ-22 i tjeneste. Noen kilder indikerer at dette var fly modifisert fra tidlig IJ-22 og INJ-22, noe som er ganske realistisk, siden flykroppene til maskinene er identiske.
De to første sjokkeskadronene i det jugoslaviske flyvåpenet som mottok nytt materiell var den 238. lette bombeflyskvadronen i 82. ab i Cerkle og 241 lbae av den 98. ab på Petrovets flybase (Skopje). Den tredje skvadronen (242. lbae, 172. ben) ved Golubovtsy flybase (Titograd, nå Podgorica) ble omskolert for en ny type.
Lette flerbruksangrepsfly J-22 fra det jugoslaviske luftvåpenet
Totalt ble det bygget rundt 210-220 Orao-fly av alle modifikasjoner, det siste flyet ble produsert i februar 1992. Sortimentet av Orao-flyvæpninger inkluderer to 23-mm GSh-23L-kanoner med 200 runder per fat, amerikanske AGM-65 Maiverik luft-til-overflate-missiler og jugoslaviske Kh-66 Thunder (jugoslavisk versjon av den sovjetiske X-missilen -23), Franske betonghullende bomber "Durendal" og britiske klyngebomber, samt forskjellige nasjonalt produserte våpen.
I 1972-1973. I Frankrike ble det kjøpt et parti med 21 Aerospatial SA.341 H Gazelle -helikoptre, senere ble SA.341H Partizan -helikoptre produsert på lisens av SOKO på fabrikken i Mostar (totalt 132 helikoptre ble bygget).
Flerbrukshelikopter SA.341H Partizan
Siden 1982 gikk fabrikken i Mostar over til produksjon av SA.342L -helikoptre (100 fly ble produsert). Helikoptere SA.342L ble bygget i to versjoner. Brannstøttehelikopteret Gazelle-GAMA (Gazelle-MALjutka) var beregnet på å bekjempe pansrede kjøretøyer og var bevæpnet med fire Malyutka ATGM.
Brannstøttehelikopter "Gazelle-GAMA"
Valget for bevæpning av antitankhelikopteret ATGM "Baby" ble forklart av tilstedeværelsen av slike komplekser i tjeneste med bakkestyrkene til JNA (Jugoslav People's Army) - helikoptrene kunne fylle opp ammunisjonen til hæren. SA.341L HERA (Helicopter-Radio) helikopteret var beregnet på rekognosering og artilleribrannjustering. Helikopterskvadronene var bevæpnet med Gazeller av alle tre modifikasjonene, vanligvis: fire Partizan (gamle SA.341H) og 4 nye Hera og Gama hver.
Etter å ha samlet erfaring i felles konstruksjon av et komplekst kampfly, Jugoslavia og Romania, gikk hver sin vei når de opprettet en ny generasjon flerbruksopplæringskjøretøy. Likevel viste den jugoslaviske "Super Galeb G-4" og den rumenske IAR-99 seg å være veldig like både i utseende og i egenskaper. "Super Galeb G-4" var ment å erstatte det utdaterte SOKO G-2 GALEB treningsflyet og J-1 JASTREB angrepsfly, noe som var vesentlig forskjellig fra dem, og etterlot det forrige navnet bare som en hyllest til tradisjonen. For å unngå tvil om de betydelig bedre egenskapene til den nye "Seagull" i fremtiden, ble de kalt "Super Galeb" for å unngå tvil. Det var et helt moderne flerbruksfly som var i stand til å konkurrere med de siste vestlige flyene i samme klasse - den engelske Hawk og den tysk -franske Alpha Jet.
Med Viper 632-46-motoren (skyvekraft 1814 kgf) tok den første prototypen til kvartetten for første gang i juli 1978, og i desember 1979 ble en annen prototype med i testene. Innebygd radioelektronikk G-4 inkluderer avstandsmålerutstyr, radiohøydemåler, radiokompass, VHF-radiokommunikasjon, høyfrekvent omnidireksjonell navigasjon og landingssystem. Selv om dette flyet bare er 25% tyngre enn G-2A, er nyttelasten betydelig høyere.
Erfarne jugoslaviske lette flerbruksangrepsfly "Super Galeb G-4"
Etter et testprogram og de nødvendige modifikasjonene, gikk "Galeb 4" i serie siden 1982, og ble utgitt samtidig med "Orao 2". De tenkte også på utviklingen av en en-seters ren kampversjon av flyet, men den kom ikke til utgivelse. Luftforsvaret i Jugoslavia foretok en stor bestilling av disse flyene til SOCO, men sammenbruddet i landet førte til at flyproduksjonen opphørte.
Lett flerbruksangrepsfly "Super Galeb G-4" Jugoslaviske luftvåpen
Totalt ble 132 fly bygget til 1989, hvorav 12 ble solgt til Burma.
Lette flerbruksangrepsfly "Super Galeb G-4" Burma Air Force
Flyet bar en underkroppsbeholder med en 23 mm GSh-23-kanon (200 runder). På fire undervinge hardpoints - bomber som veier opptil 500 kg, NAR. Siden 1990 har jugoslaviske spesialister jobbet med å modernisere flyet til G-4M Super Galeb, nemlig å forbedre elektronisk utstyr for navigasjon og våpenskontroll, et system for å forbedre funksjonaliteten under isforhold, utvide bruken av våpen, inkludert 2 korte -range missiler R-60 og R-73 i vingendene, to AGM-65B luft-til-overflate-missiler, Maevrik og Kh-23, og Kh-28 anti-skip missil.
På fabrikkene til UTVA i april 1983, for å lære navigasjon og bruk av våpen, ble det utviklet et lett flerbruksfly Lasta 1 ("Swallow"). Flyet foretok sin første flytur i september 1985. Strukturelt sett er det et fly av lavmetall av metall med et uttrekkbart sykkelunderstell. I januar 1989 ble en modifisert versjon av Lasta 2 utgitt, lettere, med kortere flykropp og ny elektronikk inkludert Ferranti ISIS D-282 brannkontrollsystem.
Opprettelsen av "Orao" og "Super Galeb" demonstrerte tydelig det høye profesjonelle nivået til jugoslaviske designere og evnene til den innenlandske flyindustrien. Titos politikk for ikke -tilpasning hadde en positiv innvirkning på utviklingen av hans egen luftfartsindustri: i 1946 - 1992. 2221 fly av 116 forskjellige varianter ble bygget i Jugoslavia, og andelen av fly av egen produksjon i det totale antallet fly som var i tjeneste med luftvåpenet i denne perioden var nesten 41%.
Det ble investert betydelige midler til bygging av moderne flybaser som var i stand til å motstå et atomangrep. Denne basen var flyplassen Zhelyava nær Bihach, hvis konstruksjon kostet 7–12 milliarder dollar. Fordelene med basen skyldes plasseringen av radaren - på Pleshevice -fjellet, i nervesenteret i luftforsvarssystemet, som dekket luftrommet til SFRY, og muligens et stort territorium. I tillegg til den godt beskyttede radaren, kontrollsenteret, kommunikasjonen og tilhørende anlegg, inkluderte flybasen tunneler beregnet på permanent basering og vedlikehold av tre skvadroner: 124. og 125. jagerfly og 352. rekognosering, utstyrt med henholdsvis MiG-21, MiG -21bis og MiG-21R.
Det var mulig å komme inn i det 3,5 kilometer lange tunnelsystemet gjennom 4 innganger, som ble lukket med 100 tonn dører med et lufttrykk, mens tre av dem var beregnet på fly. I fremtiden var det planlagt å utstyre basen med maskiner utviklet av Jugoslavia under Novi Avion-programmet.
Hvelvene til tunnelene ble forsterket med betong for å dempe effekten av angrepet. Kaserne, generatorer var plassert under jorden, det var tilgang til en drikkevannskilde og andre fasiliteter og ressurser som var nødvendige i krigstid. Kantinen på flybasen ble designet for å betjene opptil 1000 mennesker samtidig; beholdninger av proviant, drivstoff og ammunisjon tillot basen å fungere autonomt i opptil 30 dager. Drivstofftilførselen ble utført gjennom et 20 kilometer langt nettverk av underjordiske rørledninger fra et lager nær Bihac.
Det er 5 rullebaner på overflaten av objektet. Komplekset ble direkte forsvaret fra luften - av mange luftforsvarssystemer (Kub, etc.), fra bakken - av motorisert infanteri og militært politi. Tilgang til basen var strengt regulert, inntil det åpnet ild mot å nærme seg mennesker uten tillatelse.
MiG-21-krigere fra det jugoslaviske luftvåpenet i underjordiske tilfluktsrom på flyplassen Zhelyava
Jugoslavia blant de ikke-allierte landene var ikke bare en leder innen flykonstruksjon, men også innen militær trening. Hundrevis av piloter fra Afrika og Asia har blitt trent her.
Når det gjelder teknisk utstyr, nådde luftvåpenet og luftforsvaret i Jugoslavia sitt høydepunkt på 80-tallet, da de ultramoderne MiG-29-jagerflyene kom i tjeneste (MiG-29 og 25 år senere forblir i tjeneste med luftvåpenet og luften Defense of Serbia), Ka-28 helikoptre (de vanskeligste på sammensetningen av flyets flyelektronikk, noen gang i tjeneste i Jugoslavia), vestlig produsert radar S-600, AN / TPS-70, etc.
Jugoslavia ble det første europeiske landet som adopterte MiG-29-krigere. I 1986 ble det signert en kontrakt om levering av 14 MiG-29 jagerfly og to tvilling MiG-29UB fly.
Jagerfly MiG-29 fra Jugoslavias flyvåpen
MiG-29-krigerne gikk i tjeneste med det jugoslaviske luftvåpenet i 1989 under betegnelsen L-18.
Jagerfly MiG-29 fra Jugoslavias flyvåpen
De første flyene ble fløyet fra Lukhovitsy til Balkan i oktober 1989. For første gang ble jugoslaviske MiGer vist offentlig på Batainitsa flybase 15. mai 1988. MiG-29-ene gikk i tjeneste med den 127. Vityazi-skvadronen i 204. IAP. Kjøpet av et ganske begrenset antall MiG-29s ble forklart av de store forhåpningene som Air Force-kommandoen festet på Novi Avion. "Novi Avion" var også kjent under sitt eget navn "Sloboda" (frihet). Det ble antatt at MiG-29-jagerflyet vil bli en "midlertidig" type designet for å lukke gapet til det er planlagt på midten av 1990-tallet. adopsjonen av det jugoslaviske luftvåpenet til Sloboda -jagerflyet av eget design. Mediene rapporterte at Jugoslavia skulle kjøpe 16 flere MiG-29-jagerfly, men sammenbruddet av SFRY forhindret levering av fly fra den andre batchen.
Jugoslavia kan bli det første landet utenfor Sovjetunionen som ble bevæpnet med Su-27-krigere i 1989. Dessverre bestemte ledelsen for landets flyvåpen og personlig general Anton Tus at Su-27 er et for stort fly for et så lite land som SFRY. Det ble bestemt at MiG-29B, når den ble guidet fra bakken, kunne være det beste svaret på NATO-krigere.
Novi Avion (New Aircraft) begynte å bli utviklet i Jugoslavia på slutten av 70-tallet av det tjuende århundre og var et supersonisk jet flerbruksfly (planlagt å bli utgitt i interceptor-, jagerbomber- og rekognoseringsversjoner) av 4. generasjon. Den første flyturen ble unnfanget for 1992, og serieproduksjonen skulle begynne på midten av 90-tallet. Prosjektet har lenge dukket opp i pressen og dokumenter under forskjellige navn: Novi Avion, Nadzvucni Avion (Supersonic Aircraft), Yu-supersonisk, YU-avion, Yu-82, Supersonicni borbeni avion (supersonisk kampfly), Yu-visenamenski borbeni avion (flerbruks kampfly). Programmet for opprettelsen ble offisielt kunngjort i 1986 i Brnik.
I begynnelsen av dette programmet, som mange i Jugoslavia, sto Josip Broz Tito, som i 1974, etter at den første prototypen på Orao -flyet ble flyktet, kunngjorde at Jugoslavia også trengte et supersonisk fly. I mai 1977 mottok Aviation Technical Institute et offisielt oppdrag om å begynne designen av dette flyet.
Ifølge dokumentene skulle flyet bygges i henhold til "canard" -ordningen med aktiv kontroll, bygget ved hjelp av moderne komposittmaterialer og ha en motor som gir økt løft. Utstyrt med flerbruksradar og integrert navigasjonssystem, er cockpiten utstyrt med digitale indikatorer og høyt automatisert. Bevæpningen til flyet skulle bestå av en 30 mm dobbeltløpskanon med 300 runder, mellomdistanser luft-til-luft-missiler og luft-til-jord-missiler med evne til å bære bomber og containere med rekognosering og elektronisk krigføring utstyr som veier opptil 5000 kg ved fem opphengspunkter.
På midten av 80-tallet kalte magasinet Aviation Week og Space Technology det jugoslaviske supersoniske jagerflyutviklingsprogrammet for et av de mest ambisiøse prosjektene i verdens militære historie. Men det oppsto vanskeligheter med kraftverket (det var alternativer for å installere britiske og franske motorer), hvoretter økonomiske vanskeligheter fulgte, i 1990 begynte monteringen av den første prototypen. Men sammenbruddet i landet, krig og sanksjoner satte en stopper for prosjektet. I 1991 ble det endelig stengt, og Aviation Technical Institute ble stengt.
Estimerte ytelsesegenskaper: mannskap - 1 person, lengde - 13, 75 m, høyde - 4, 87 m, vingespenn - 8, 5 m, tomvekt - 6247 kg, maksimal startvekt - 13500 kg, motorkraft - 8500 kg, maks. hastighet - 2000 km / t, tak - 17000 m, ferge rekkevidde - 3765 km, rekkevidde - 465 km, bevæpning: 1 kanon 30 mm (300 runder), forskjellige våpen på 11 suspensjonspunkter.
En av de seks Yak-40-årene som ble kjøpt i Sovjetunionen på 1970-tallet ble omgjort av jugoslavene til et elektronisk krigsfly.
[/senter]
Flåtens luftfart ble representert av dekkbaserte helikoptre Ka-28-2 enheter og Ka-25BSsh-6 enheter. Og også et amfibisk helikopter Mi -14PL - 4 enheter. PLO Ka-25PL helikoptre ble mottatt fra Sovjetunionen 22. november 1974 og hadde base på Divule Air Force Base nær Split (Kroatia). Maskinene fikk det jugoslaviske navnet NR-43 (helikopter
antipyretisk-43).
Jugoslaviske helikoptre Ka-25
1980-1982 Den 784. anti-ubåt helikopter skvadron mottok fire Mi-14PL helikoptre (den jugoslaviske betegnelsen på helikoptre KhP-44, Helicopter-antipodmornichki-44).
Anti-ubåt helikopter Mi-14 fra Air Force i Jugoslavia
Mi-14PL ble supplert med de eksisterende Ka-25PL-helikoptrene. Pilotene ble trent i henhold til sovjetiske instruksjoner, den praktiske opplæringen av Mi-14PL-mannskapene fant sted i Kach nær Sevastopol på grunnlag av det 872. anti-ubåt luftfartsregimentet fra USSR Navy. I 1987 ble to Ka-28 dekkhelikoptre (eksportversjon av Ka-27) mottatt for fregattene under bygging.
Jugoslavisk helikopter Ka-28
Opprinnelig ble den 784. skvadronen stasjonert ved Divulje hydrobase (Kroatia). I tillegg til å kjempe mot ubåter, øvde mannskapene på inspeksjon av sjøområder ved hjelp av radar og veiledning av jagerbombefly på overflatemål. Under øvelsen ble Mi-14PL og Ka-28 helikoptre (kom inn i skvadronen i 1987) som mini-AWACS, og overførte informasjon til mannskapene på jagerbombeflyene Orao og Yastreb. I desember 1987 ble en Mi-14PL deltaker i en tragisk hendelse ved vannbasen. Etter reparasjonen koblet teknikerne feil på pedalstengene. Helikopteret falt uten å virkelig løfte av bakken. Pilotene ble ikke engang skadet, men en soldat som var i nærheten av nødlandingsstedet ble dødelig såret av rotorbladet. Standard bevæpning av Mi-14PL-helikoptrene var de amerikanske Mk.44-torpedoer.
På 1980 -tallet. i Jugoslavia begynte arbeidet med opprettelsen av et eget flerbrukshelikopter som veide omtrent 9 tonn - VNH -90 (Vise Namjenski Helicopter, flerbrukshelikopter på 90 -tallet). Helikopteret VNH-90 var ment å erstatte Mi-8. Det var planlagt å installere TM-1500-motorene med en kapasitet på 1500 kW på serielle helikoptre, og Turbomeca Makila-turbinmotoren med en kapasitet på 1130 kW på prototypen. Helikopteret med en firbladet rotor var designet for å frakte 24 soldater eller 20 passasjerer i en sivil versjon, eller 12 pasienter på en båre i en ambulanseversjon med en hastighet på 280 km / t. Avionikken var planlagt utført i henhold til den nyeste elektroniske teknologien basert på vestlig teknologi. Helikopteret skulle være enkelt å vedlikeholde og relativt billig. For den militære versjonen ble tilstedeværelsen av pansret beskyttelse av kabinen, bevæpning av en ny generasjon ATGM fastsatt. Basert på grunnmodellen var det planlagt å utvikle en modifikasjon mot ubåt og et AWACS-helikopter. Industrien i Jugoslavia hadde ikke erfaring med utvikling av middelklassehelikoptre, og derfor gikk designet veldig sakte. Derfor, parallelt med utformingen av VNH-90, ble spørsmålet om muligheten for lisensiert produksjon av utenlandske helikoptre studert, først og fremst Western European Aerospatial AS / 332 Mk 2, Westland W-30 Super Links og American Bell 214ST, underlagt deres tilpasning til kravene i Jugoslavia. Som en del av denne planen holdt franskmennene 5-7. Mars 1984 en presentasjon av AS.332M "Super Puma" -helikopter for JNA-kommandoen og representanter for forskningsorganisasjoner i Beograd. Franskmennene foretok ti flyturer, og demonstrerte helikopterets høye klatrehastighet og evne til å utføre skarpe svinger. Til slutt ble driften av det automatiske innflygingssystemet demonstrert. "Super Puma" ble verdsatt som et moderne flerbrukshelikopter, men det tok tre år å organisere produksjonen i SFRY, i tillegg ønsket militæret en mer effektiv maskin.
Så når det gjelder teknisk utstyr, nådde luftvåpenet og luftforsvaret i Jugoslavia sitt høydepunkt på 80-tallet, da de ultramoderne MiG-29-jagerflyene kom i tjeneste (MiG-29 og 25 år senere forblir i tjeneste med luftvåpenet og Air Defense of Serbia), Ka-28 helikoptre (den mest komplekse flyavionikken noensinne i tjeneste i Jugoslavia), vestlige radarer S-600, AN / TPS-70, etc.
I tjeneste med det militære luftforsvaret på åttitallet gikk 18 SAM 9K35 "Strela 10"
Dessuten likte jugoslavene luftforsvarssystemet så godt at de la det på basen av deres M-80A BMP, under betegnelsen SAVA
Svensk 40 mm automatisk "Bofors" L / 70 med radarføring.
BOV-3 ZSU ble laget på grunnlag av 20 mm Hispano-Suiza M55 A4B1 anti-flypistol og det jugoslaviske laget BOV pansrede kjøretøyet. En betydelig ulempe med ZSU var mangelen på en radar og plassering av magasiner for 60 skall hver på toppen av pistolene, noe som gjorde det umulig å laste dem på nytt fra innsiden og ut.
ZSU BOV-3 JNA på paraden 9. mai 1985
På grunnlag av BOV-3 ble BOV-30 ZSU laget med en dobbeltmontert 30 mm kanon. Den gikk imidlertid ikke inn i masseproduksjon, bare noen få eksemplarer ble produsert.
På slutten av 80 -tallet begynte en dyp modernisering av luftvåpenet. Det var planlagt å adoptere en fjerde generasjon jagerfly av eget design og et flerbrukshelikopter - også av eget design. I første halvdel av 90-tallet var det planlagt å kjøpe sovjetiske S-300 luftforsvarssystemer, Mi-24 og Mi-26 helikoptre, et ekstra antall MiG-29-krigere, men alle disse planene ble motarbeidet av borgerkrigen. Totalt, på slutten av 90-tallet, var det planlagt å gå inn i troppene til 300 nye fly av egen produksjon: 120 J-22 Orao, 30 G-4 Super Galeb, 150 lovende Novi Avion-fly.
Innenriksdepartementet i Jugoslavia hadde sin egen luftfart. Det første helikopteret dukket opp i politiet i januar 1967. Det ble kjøpt i Italia AB.47J-2A.
På begynnelsen av 1970 -tallet. i Italia kjøpte tre AB.206 "Jet Ranger I", i 1976 - en "Jet Ranger II", på slutten av 1970 -tallet. - seks Bell 206B og tre Bell 206L-1 helikoptre ankom fra USA.
Dessuten ble helikopterflåten til innenriksdepartementet etterfylt med tre "Gazeller". Helikoptrene ble brukt på tradisjonell "politi-politi" måte: trafikkregulering, sikkerhet under massehendelser, etc. Imidlertid på slutten av 1970 -tallet. Innenriksdepartementet ble opprettet en avdeling for å bekjempe terrorisme, i hvis interesse AV.212 -helikoptrene som ble kjøpt i Italia, virket.
På slutten av 1980 -tallet. alle helikoptre i innenriksdepartementet ble konsolidert til den 135. helikopterskvadronen, som hadde base på flyplassen i Beograd. Politihelikoptrene hadde en blå og hvit sivil farge. I mai 1991 ble det opprettet en sikkerhetshelikopterskvadron og den føderale politiets skvadron ble oppløst.
