29. oktober 1940 ble den første flyvningen foretatt av en jagerfly I-200 - prototype av den fremtidige berømte høydejager MiG-3.
Etter min mening forble flyet forresten ufortjent, i skyggen av de mer fremtredende maskinene til Yakovlev og Lavochkin, selv om han jobbet hardt og jobbet i luftforsvaret praktisk talt til slutten av livet.
MiG-3 ble den første sovjetiske jagerfly som skjøt ned et nazi -fly over Sovjetunionen i 1941. Tre måneder før krigen. 15. april 1941 skadet han motoren til et tysk rekognoseringsfly. Ju-86R-1, som landet på en tvang i Rivne -regionen.
Også på MiG-3 den første luftrammen i den store patriotiske krigen ble utført. Juniorløytnant Dmitry Vasilyevich Kokorev hugget av kjølen til et bombefly med en skrue Ju-88.
Også på dette flyet vant et av de beste sovjetiske essene, Alexander Ivanovich Pokryshkin, sin første seier ved å skyte ned en Bf-109E.
Og forresten, jeg fikk en historie om en prøvekjøring MiG-3.
Gutta fra Novosibirsk -selskapet "Aviarestavratsiya" har restaurert flyet, som har en virkelig kamphistorie.
23. september 1941 foretok fly med hale nummer 3457, pilotert av sjefen for det 147. jagerflyregimentet, oberst Mikhail Golovnya, etter et hardt luftslag, en nødlanding nær Murmansk. Landingsstedet ble funnet fra minnene til piloten selv. Restauratorer av russiske fly under den store patriotiske krigen må bare stole på slike funn.
Så - prøvekjøring av den rekonstruerte MiG-3.
Testpilot, direktør for SibNIIA Vladimir Barsuk.
Et interessant profesjonelt syn på et fly, som krevde mye mer dyktighet og fingerferdighet fra piloten enn det nåværende bevingede flyet fylt med elektronikk og automatisering.
Ta av
Det anbefales å utføre med skjold i den andre stillingen. For å opprettholde retningen, gjøres det i to trinn:
1. Ved et motorhastighet på 2800 per minutt, akselerasjon til separasjon med en hastighet på 130 km / t og en flytehastighet på 160 km / t, mens høyre pedal er helt på stoppet - kompenserer for det reaktive øyeblikket fra propellen. I begynnelsen av startkjøringen, etter å ha økt motorhastigheten, anbefales det å heve bakhjulet med 5 cm ved å skyve kontrollpinnen vekk fra deg for å forbedre sikten og forhindre langsgående sving.
2. Etter å ha nådd en flygehastighet på 160 km / t, øk motorens driftsmodus til start, fjern landingsutstyret, ta en høyde på minst 50 m, og etter å ha nådd en hastighet på 220 km / t, fjern skjoldene. Når motoren har tatt av, kan det være nødvendig å dekke 3-5 grader til høyre for å opprettholde retningen. Det er svært vanskelig å opprettholde en høyde på 15 m på grunn av begrenset sikt forover og forvrengning av luftrommet ved at avgasser kommer ut av dysene, derfor anbefales det å ha en høyde på minst 50 m så kraftig som mulig. I høyden på 100 m, etter å ha fjernet skjoldene, skal flyet settes til å klatre i hastighet 300 km / t ved å angi det nominelle motorhastigheten.
Aerobatikk
Flyet utfører godt all direkte aerobatikk: kupp, sløyfer, halve sløyfer, sving på en ås, kampvending, fat, svinger. Vertikale stigende tall utføres med starthastigheter i området fra 400 til 550 km / t med overbelastning fra 3, 5 til 6, 5 enheter. For eksempel utføres sløyfen både ved en hastighet på 400 km / t med en overbelastning på 5, 5 enheter og med en hastighet på 550 med en overbelastning på 3, 5 enheter, samtidig som manøvreradiusen øker betydelig. På I-16 med en hastighet på 300 km / t og en overbelastning på 3 enheter. flyet falt i en halespinn, og etter å ha akselerert det til en hastighet på 450 km / t, må overbelastningen holdes minst 4,5 enheter, siden hastigheten synker raskt i stigningen. MiG-3 med en sløyfehastighet på 400 km / t og en overbelastning på 5 enheter. har en figurdiameter på 600 m, og med en hastighet på 550 km / t og en overbelastning på 3, 5 enheter. - 1300 m. Flykontroll er enkelt og hyggelig i begge tilfeller. Flyet har slike evner på grunn av det høye kraft-til-vekt-forholdet og lavt drag i flykroppen i midten, stabilitet og kontrollerbarhet i alle moduser sikres av automatiske lameller og meget godt balansert ror. Muligheten for stabil pilotering av flyet i et slikt område på vertikaler i luftkamp, gjorde tilsynelatende flyet til et ganske farlig våpen for fienden. Det er veldig gode akselerasjonsegenskaper på et dykk når du kjører nedover med en hastighet på 160 km / t og fra en høyde på 1100 m på toppunktet i begynnelsen av figuren. Konklusjonen etter slutten av figuren ble utført i en høyde av 150 m rygg mot rygg. Når du utførte en lignende figur på L-29 under trening, nådde flyet selvsikkert 350-400 m med de samme første flyparametrene. Slike akselerasjonsegenskaper under krigen hjalp pilotene våre mer enn en gang med å unndra seg fienden.
Balansen i pitchkontrollen er spesielt bemerket: innsatsen på kontrollpinnen langs pitchkanalen er den samme ved alle flyhastigheter (1,5−2 kg), noe som gjør det mulig å utføre hele figurkomplekset med en hånd i hastigheter på 350 og 550 km / t, praktisk talt uten å bli sliten. Denne funksjonen gjør det mulig å dosere overbelastningen på grensen som er tillatt for piloten (den såkalte senking av gardinene) og fortsette piloten selv etter å ha mistet synet under overbelastningen, som sannsynligvis ble brukt av våre piloter mer enn en gang i kamp.
Piloter i lave høyder
Svært begrenset sikt nedover, høy lufthastighet og lik stavkraft uansett hastighet gjør det vanskelig å anslå lav høyde. Den eneste informasjonskilden om flybanen er de barometriske instrumentene: høyde, hastighet og variometer, som dessverre er veldig sent. Gitt disse omstendighetene, må pilotering i lave høyder utføres med større forsiktighet og ikke lavere enn 150 m sann høyde. Svært gode akselerasjonsdata og store vanskeligheter når piloter på lav høyde under krigen ble et stort problem for unge piloter, og derfor legger bøkene merke til fordelene med fiendtlige fly fremfor MiG i middels og lav høyde. For en erfaren pilot er disse vanskelighetene imidlertid ikke farlige, noe som gjorde det mulig å oppnå fordeler i kamp selv i lav høyde.
Landing
For all enkelhet og glede ved piloter, er flyet veldig strengt ved landing. På glidebanen anbefales en hastighet på 230 km / t, klaffene skal senkes til posisjon 4 (50 grader), og flyet skal trimmes. Det er bedre å nærme seg på en bratt glidebane, som lar deg se landingsstripen over panseret. Fra en høyde på 15 m, reduser du den vertikale hastigheten til 1 m / s og nærmer deg jevnt bakken slik at hastigheten i en høyde på 2 m settes til 200 km / t av instrumentet. Fra en høyde på 2 m, nivå flyet til en posisjon som skiller seg fra landingsposisjonen med et hevet halehjul med 10 cm, sett nedstigningshastigheten til 0,05 m / s og vent til det berører bakken. Den anbefalte berøringshastigheten er 160 km / t eller mer. Etter å ha berørt bakken, hold kontrollpinnen for å redusere hastigheten til 130 km / t, ta deretter kontrollpinnen jevnt mot deg og begynn å bremse. Det farligste landingsområdet er å opprettholde retningen når flyet bremser i hastighetsområdet fra 160 til 100 km / t, noe som er forbundet med den svake effektiviteten til det aerodynamiske roret uten propellblåsing og den lave effektiviteten til landingshjulsbremsene ved hastigheter over 100 km / t.
Det anbefales å lande med en åpen lampe i midtposisjonen på pilotsetet - denne posisjonen forbedrer sikten, slik at du kan bestemme nivelleringshøyden og retningen mer nøyaktig.
Helhetsinntrykket av flyet er veldig bra. Hyggelig å fly, har gode aerobatiske og manøvrerbare evner, er stabil. Dette demper imidlertid årvåkenhet og kan forstyrre landing. Pilotene som kjempet i et så komplekst fly vekker stor respekt, fordi det ikke var noen navigasjon, det første flyet, som også ble brukt til nattfly i skyene, hadde ikke engang kunstige horisonter. Generelt er det ganske åpenbart at våre bestefedre var ekte helter.
Få ord fra flyets historie:
Flyet ble utviklet helt fra begynnelsen med ideen om masseproduksjon og hadde delvis en modulær design. Individuelle deler av flyet var enkle å fjerne, reparere og returnere til stedet, dvs. MiG-3 viste seg å være veldig vedlikeholdbar.
Deretter gjorde dette det mulig å sette sammen ett kampklar av tre fly ute av drift bokstavelig talt i feltet.
Og selv om flyets høye masse og som et resultat av det verste vekt-vekt-forholdet og kompleksiteten i piloter (mange unge og uerfarne piloter kjempet under landing) i lave og mellomhøyder, var en frontlinjefighter forlot ikke MiG-3 … Den fant sin plass i luftvern.
Bevæpningen til flyet var opprinnelig ganske svak - 2 ShKAS 7, 62 mm maskingevær og en UBS 12, 7 mm.
20. februar 1941 begynte anlegg nr. 1 å produsere MiG-3-fly med fem skytepunkter. To ekstra BC -maskingevær med 145 runder ammunisjon ble installert under vingen. På grunn av mangel på BK -maskingevær måtte anlegg nr. 1, etter instruksjoner fra NKAP, ofte sende dem til andre flyfabrikker. I tillegg førte den betydelig økte vekten til flyet til en enda større nedgang i flygeegenskapene (-20 km / t). I denne forbindelse var utgivelsen av MiG-3 med fem skytepunkter begrenset til 821 fly, og senere ble BC-maskingeværene fjernet fra alle jagerfly.
For å øke effektiviteten av kampbruken til MiG-3-jagerflyet, i henhold til ordren fra NKAP nr. 752 datert 27. juli 1941, skulle anlegg nr. 1 gå over til produksjon av fly med tre skytepunkter, inkludert to BSA og en ShKAS. Under utviklingen av håndvåpen ble tre alternativer testet: den første - to BS -maskingevær og to ShKAS, den andre - to BS og en ShKAS, og den tredje - to BSa. I følge testresultatene, fra 20. september 1941, fra 151 fly i den 27. serien, ble topunktsversjonen av MiG-3 lansert for produksjon, mens BSov-ammunisjonen på grunn av ShKAS-maskingeværet ble økt fra 300 til 700 runder. Før evakueringen begynte ble 315 fly produsert bevæpnet med to BS-maskingevær, i tillegg var 215 av dem utstyrt med to RO-82 trippelskytere for å skyte RS-82-raketter.
Installasjon av ShVAK-kanoner på MiG-3
Prosjektet for å radikalt forbedre spørsmålet om bevæpning sørget for installasjon av to 20 mm ShVAK-kanoner (det ble valgt på anbefaling av NII-13) i stedet for 2 synkrone Berezin-maskingeværer (UBS). Utgivelsen av en slik MiG ble etablert på anlegget etter evakueringen. Men de klarte å frigjøre bare noen få dusin - et direktiv kom om å overføre anlegget til produksjonen av angrepsflyet Il -2, som er mer nødvendig av fronten. Denne beslutningen ble også ledet av nedleggelsen av produksjonen av AM-35A-motoren installert på MiG-3. Motoren ble produsert på samme anlegg som AM-38 for angrepsflyet Il-2, og spiste opp produksjonskapasiteten.
Derfor ble produksjonen av flyet redusert i desember 1941. Ikke fordi flyet var dårlig, som noen sier.
Det frigitte flyet kjempet i fronten til 1943 - MiG -3 forlot hæren etter å ha blitt ødelagt av fienden eller på slutten av levetiden.
Vel, i 1944 ble mindre enn hundre "overlevende" av maskinene (av 3000 med litt frigitt) overført til flyskoler og høyskoler.
Et interessant faktum er det testpiloterflyr rundt bilen, tilbakevise den rådende stereotypen om den dårlige manøvrerbarheten til MiG-3 i lave og middels høyder.
Vanskelig og farlig å fly i lav høyde - ja. Streng landing - ja. Men samtidig er det veldig enkelt i luften og … "overgår jeg-sekstende i alle høyder i manøvrerbarhet."
Obligatorisk video i emnet:
