Allerede før slutten av andre verdenskrig begynte sovjetiske flydesignere å studere problemene med fly med turbojetmotorer. De første virkelige resultatene av disse arbeidene ble oppnådd allerede i april 1946, da to av de nyeste innenlandske jetflyene tok av på en gang med en forskjell på flere timer. Snart begynte arbeidet med opprettelsen av det første bombeflyet med et lignende kraftverk. Det første sovjetiske flyet i denne klassen var Il-22.
I begynnelsen av 1946 ble designbyrået til S. V. Ilyushin studerte spørsmålet om å lage et lovende jetbombefly og presenterte snart en foreløpig design av en slik maskin. I mai samme år ble dokumentasjonen overført til luftfartsdepartementet. Det skal bemerkes at til tross for den ganske raske implementeringen av alt nødvendig arbeid, måtte sovjetiske ingeniører studere mange nye problemstillinger og foreslå et betydelig antall tekniske løsninger som ikke tidligere ble brukt i innenlandske prosjekter. Bare ved hjelp av de mest vågale ideene var det mulig å danne utseendet til det fremtidige flyet, det første i sin klasse.
Opplevde IL-22 under testing. Foto Wikimedia Commons
MAP -spesialister studerte det foreslåtte prosjektet og anså det som egnet for videre utvikling. På begynnelsen av sommeren dukket det opp en ordre, ifølge hvilken det var nødvendig å fullføre utviklingen av bombeflyet, og deretter begynne byggingen av en prototype. Det er nysgjerrig at når et nytt prosjekt ble inkludert i den eksperimentelle flykonstruksjonsplanen, ble noen av de spesifikke egenskapene nevnt. Så eksperter innså at det fremtidige bombeflyet ikke er avansert og ikke har betydelige fordeler i forhold til utenlandske kolleger, men samtidig viser det seg å være et gjennombrudd i sammenheng med utviklingen av den innenlandske flyindustrien. En av årsakene til dette var bruk av bare sovjetiske motorer.
Fra et bestemt tidspunkt ble prosjektet til en lovende bombefly kalt Il-22. Når vi ser fremover, bør det bemerkes at prosjektet ikke ble brakt til masseproduksjon, og derfor ble denne betegnelsen "utgitt". På slutten av syttitallet gikk Il-22 luftkommandoposten i produksjon. Denne maskinen var basert på seilflyet til serie Il-18 og hadde ingenting å gjøre med etterkrigstiden. Tre tiår som skiller de to prosjektene med samme navn, unngår mulig forvirring.
Når du oppretter den første innenlandske jetbomberen S. V. Ilyushin og hans kolleger måtte løse mange komplekse designproblemer. Så, turbojetmotorer på den tiden, som utviklet tilstrekkelig skyvekraft, preget av økt drivstofforbruk og derfor trengte flyet store drivstofftanker. Et annet problem var den optimale plasseringen av fire motorer samtidig, som det ble utviklet en ny design av motorens nacelle for. Den relativt høye flyvehastigheten gjorde det nødvendig å forlate de utviklede egenskapene til det aerodynamiske utseendet. Til slutt skulle flyet motta kraftige streik- og forsvarsvåpen som oppfylte datidens krav.
Den lovende Il-22 skulle være et cantilever helmetallfly med høy ving og fire motorer plassert under en rett vinge. Halenheten til det tradisjonelle designet ble brukt. På grunn av mangel på plass i vingen eller motornacellene, måtte et betydelig antall enheter opp til hovedlandingsutstyret monteres i flykroppen. For å løse slike problemer måtte flere nye ideer foreslås og implementeres. I tillegg tilbød prosjektet originale løsninger rettet mot å forenkle konstruksjon og drift.
Flyet fikk et flykropp med høy sideforhold, bygget på grunnlag av en metallramme og med metallhud. Fuselasens nese hadde en ogival form og en betydelig del av den ble gitt under vinduet i cockpiten. Under mannskapets arbeidsplasser var det en nisje for neselandingsutstyret. En teknologisk kontakt ble levert rett bak førerhuset, noe som var nødvendig for å forenkle konstruksjonen. Den sentrale flykroppenhet kjennetegnet ved sin store lengde. Gjennom hele lengden beholdt den et tett tverrsnitt som var nært sirkulært. En betydelig del av den sentrale enheten ble gitt under lasterommet og nisjer i hovedlandingsutstyret. Haleseksjonen av flykroppen, som startet bak vingen og parret seg med den sentrale gjennom den andre kontakten, ble avsmalnet. Hun hadde konvergerende sider og en stigende bunn. I bakenden av flykroppen var det en andre cockpit.
Maskindiagram. Figur Airwar.ru
Il-22 var utstyrt med en rett vinge med en bakkant, som har en reversering. Vingespissene ble avrundet. En profil med en relativ tykkelse på 12% ble brukt. For å redusere sannsynligheten for manifestasjon av den såkalte. bølge krise og økt sidestabilitet, ble det iverksatt visse tiltak. Dermed var den tykkeste delen av profilen 40% av akkordet. I tillegg ble det brukt en lavbærende profil ved vingens rot, og en høyt bærende profil ved vingespissen. Samtidig endret vingeformen seg jevnt. Mer enn halvparten av vingens bakkant ble okkupert av store klaffer. Ailerons var plassert mellom dem og spissene. Den venstre aileron bar en trim tab.
Det ble foreslått å utstyre bombeflyet med en haleenhet av tradisjonell design, modifisert i henhold til de nye kravene. På baksiden av flykroppen var det en kjøl med et lite sveip av forkanten og en avrundet spiss. Hele bakdelen ble brukt til å installere et stort ror. Det var en liten trekantet gargrot foran kjølen. Over sistnevnte, på kjølen, var det stabilisatorer med et lite sveip av forkanten og en rett bakkant. De bar rektangulære heiser. Tatt i betraktning de høye flygehastighetene, brukte empennage en profil med en tykkelse på bare 9%.
I løpet av forskningen på problemene med jetfly ble det funnet at utilstrekkelig presisjon ved fremstilling av en vinge kan føre til de mest ubehagelige konsekvensene, opp til en bås i flukt. For å bli kvitt slike problemer ble det foreslått å endre teknologien for montering av flykroppen, vingen og empennage. Den teknologiske basen for monteringen var nå hudoverflaten. Tidligere ble en ramme brukt som kapasitet, noe som førte til visse feil.
I midten av førtiårene hadde sovjetiske og utenlandske flydesignere ennå ikke klart å finne de mest praktiske og effektive alternativene for utformingen av kraftverket, og derfor ble forskjellige nye ideer regelmessig foreslått og testet. En annen variant av plasseringen av motorer, som senere viste seg godt og ble utbredt, ble først foreslått i Il-22-prosjektet.
Fire turbojetmotorer ble foreslått plassert i separate motornaceller, en i hver. Selve gondolene skulle være plassert under vingen på pylonstativer. Studier har vist at en nacelle plassert på en pylon og forlenget fremover i forhold til vingen har redusert motstand, letter motorvedlikehold og eliminerer også muligheten for brann som spres fra en nødmotor til en annen. Dermed måtte motorene plasseres i strømlinjeformede naceller med luftinntak foran. Mer enn halvparten av den totale lengden på gondolen ble utført foran vingen, og haleseksjonen ble montert på en liten undervingspylon.
Sett fra siden. Foto av PJSC "Il" / Ilyushin.org
Flyet var utstyrt med fire TR-1 turbojetmotorer utviklet under ledelse av A. M. Vugge. Dette produktet hadde en aksial åtte-trinns kompressor og et ringformet forbrenningskammer. Temperaturen på gassene bak forbrenningskammeret oversteg ikke 1050 ° K (ikke mer enn 780 ° C), noe som gjorde det mulig å avstå fra kjøling av turbinedelene. Motoren skulle ha et trykk på opptil 1600 kgf ved et estimert drivstofforbruk på 1,2 kg / kgf ∙ t.
I den sentrale delen av flykroppen var det et relativt stort lastrom for transport av nyttelast i form av bomber av forskjellige typer. Den normale kampbelastningen var 2 tonn. Med en viss forberedelse kunne Il-22 ta med seg bomber med en totalmasse på opptil 3000 kg.
Når du oppretter en ny bombefly S. V. Ilyushin og hans kolleger tok hensyn til hovedtrendene i utviklingen av jagerfly. Den høye flytehastigheten kunne ikke lenger beskytte streikekjøretøyet mot angrepet av interceptorene, og derfor trengte den kraftige defensive våpen. For å skaffe tilstrekkelig ildkraft som kunne være et godt svar på eksisterende og potensielle trusler, brukte IL-22-prosjektet et avansert kanonvåpensystem.
Det ble foreslått å angripe mål på den fremre halvkule ved bruk av en fast kurs automatisk kanon NS-23 av 23 mm kaliber, plassert på styrbord side og med en ammunisjonslast på 150 skall. Denne pistolen ble kontrollert av sjefen, i hvis sted det var et enkelt ringsyn. På den øvre overflaten av flykroppen, mellom flyene, ble det plassert en fjernstyrt installasjon med to par 20 mm B-20E kanoner. De kunne skyte i hvilken som helst retning horisontalt og hadde totalt 800 runder ammunisjon. En Il-KU-3-installasjon med en NS-23-kanon og en boks for 225 skall skulle ha vært montert i halekåpen. Installasjonen ga horisontal føring innen en sektor med en bredde på 140 °. Høydevinklene varierte fra -30 ° til + 35 °.
To skyttere skulle kontrollere akter- og tårninstallasjonen, på hvis arbeidsplasser de tilsvarende konsollene var plassert. Fôrinstallasjonen hadde elektriske og hydrauliske drivenheter, med pistolen som ble flyttet. Den ble kontrollert av en radiooperatør som var i akterkabinen. Tårnet ble bare kontrollert av elektriske systemer koblet til konsollene i frontkabinen. Til disposisjon for skytterne var relativt enkle severdigheter, automatiseringen av de to kontrollstasjonene fulgte siktens bevegelser og målrettet derfor pistolene, med tanke på parallaksen. Det var et automatisk blokkeringssystem som ikke tillot tårninstallasjonen å skyte mot halen.
Pilot cockpit, døren åpen. Foto Aviadejavu.ru
Interessant nok ble det i de tidlige designfasene foreslått å bruke haleseksjonen av flykroppen med redusert tverrsnitt. For dette måtte skytter-radiooperatøren befinne seg i cockpiten hans. Imidlertid ble det snart funnet ut at dette ville føre til en uakseptabel nedgang i synligheten fra arbeidsplassen hans. Halekåpen ble forstørret og fikk en vanlig cockpit med avansert glass. Skytteren ble plassert på en stol med justerbar høyde. Deretter ble en lignende skytterens cockpit gjentatte ganger brukt på nye IL -fly.
Mannskapet på bombeflyet Il-22 besto av fem personer. To piloter, navigatør-bombardier og skytter-radiooperatør var i cockpiten under trykk. Hale cockpit var singel og var beregnet på skytteren som kontrollerte akterinstallasjonen. Begge hyttene hadde avansert glass. Tilgang ble gitt av dører og luker. I en nødssituasjon ble mannskapet bedt om å forlate flyet på egen hånd gjennom standardluker. Redningstjenester ble ikke brukt.
Flyet var utstyrt med et trepunkts landingsutstyr med nesestøtte. Den fremre stolpen ble plassert rett under cockpiten og trukket tilbake i flykroppen ved ganske enkelt å snu tilbake. Hjul med liten diameter ble installert på dette stativet. De to hovedstiverne mottok hjul med større diameter, designet for bruk på asfalterte flyplasser. De begrensede dimensjonene til motornacellene ga ikke plass til chassisrommene. I denne forbindelse ble det foreslått å fjerne hovedstøttene i flynisjene som ligger bak lasterommet. For å øke sporvidden ytterligere var hovedstiverne i arbeidsstilling i vinkel mot hverandre.
Landingsutstyrets stiver var relativt lette, noe som førte til noen spesifikke konsekvenser. Små og middels kaliberbomber kunne lastes på fly uten store problemer. Men før suspensjonen av stor ammunisjon som veide 2500-3000 kg, måtte hovedlandingsutstyret løftes på spesielle knekter. Uten bruk av sistnevnte passerte bombene på bogiene bokstavelig talt ikke under bunnen av flykroppen.
Et lovende bombefly var av middels størrelse. Den totale lengden var 21,1 m, vingespennet var 23,1 m. Vingeområdet var 74,5 kvadratmeter M. Et tomt fly veide litt mindre enn 14,6 tonn. Den normale startvekten ble satt til 24 tonn, maksimum - 27,3 tonn. Ufullkomne motorer ble tvunget til å ta ombord opptil 9300 kg drivstoff.
Styrbord side av flyets nese. En fremovervendt pistol er synlig. Foto Aviadejavu.ru
Utviklingen av all nødvendig dokumentasjon for Il-22-bombeflyet fortsatte til tidlig i 1947. Like etter at designarbeidet var fullført, begynte konstruksjonen av den første prototypen. Sommeren samme år ble prototypen tatt ut for testing. Etter korte bakkekontroller begynte testerne å fly. Den erfarne Il-22 tok første gang i luften 24. juli 1947 under kontroll av mannskapet på kommandanten V. K. Kokkinaki. Raskt nok klarte testpilotene å fastslå fordeler og ulemper med den nye maskinen.
Til tross for alle anstrengelsene til motorbyggerne, ble ikke forbedringen av TR-1-motoren fullført ved begynnelsen av testene av prototypen IL-22. Maksimal kraft for disse produktene oversteg ikke 1300-1350 kg, noe som var merkbart mindre enn den beregnede. I tillegg oversteg det faktiske drivstofforbruket betydelig det planlagte. Utilstrekkelig motorytelse har ført til visse begrensninger. Så det var planlagt å løfte flyet til luften med en totalvekt på ikke mer enn 20 tonn. Flyhastigheten og rekkevidden ble også merkbart redusert. Samtidig økte startkjøringen. I praksis overgikk den den beregnede vesentlig og utgjorde 1144 moh.
På grunn av ufullkomne motorer kunne flyet nå en maksimal hastighet på opptil 656 km / t i bakken og opptil 718 km / t i høyden. Cruising var 560 km / t. Drivstofftilførselen var bare nok til halvannen time av flyvningen og til 865 kilometer. Servicetaket har nådd 11,1 km. De faktiske egenskapene var mindre enn de beregnede, men likevel bekreftet de riktigheten av de viktigste tekniske løsningene og viste muligheten for videre utvikling. Med andre ord, med kraftigere motorer, kunne IL-22 vise de ønskede parameterne.
Til tross for utilstrekkelige flydata var bombeflyet lett å kontrollere og roret reagerte godt. Deaktivering av en av de ekstreme motorene skapte ikke betydelige øyeblikk og ble motvirket uten mye innsats av piloten. Den store størrelsen på flykroppen kan føre til noen vanskeligheter ved landing med sidevind, men i dette tilfellet var ikke piloter vanskelig. Det var også noen problemer på grunn av utilstrekkelig motorkraft. I dette tilfellet kan imidlertid flyet drosje på bakken eller fly på to motorer. Starten var enkel, om enn forsinket. Flyet kunne gå i en rett linje med forlatte kontroller, og den kontrollerte flyturen gjorde ikke pilotene trette.
Bare noen få uker etter den første flyturen, 3. august 1947, ble en erfaren Il-22 vist på luftparaden i Tushino. Flyet sto i spissen for dannelsen av de siste sovjetiske jetflyene. En bombefly av en ny type og flere jagerfly bygget på dette tidspunktet, viste tydelig suksessene til den sovjetiske flyindustrien innen jetmotorer og fly med lignende kraftverk.
Stor bomberfjæring i kaliber. Knekter er installert under hovedlandingsutstyret. Foto Aviadejavu.ru
I flere måneder har mannskapet på V. K. Kokkinaki klarte å studere godt en ny eksperimentell bil, som i løpet av denne tiden klarte å utvikle ressursen til motorene. Snart mottok Il-22 nye motorer av samme type. Samtidig med installasjonen ble det gjennomført en mindre modernisering av flere innebygde systemer. Etter det ble prototypen tatt til den andre fasen av flytester.
Hensikten med den nye fasen av inspeksjonene var neste utvikling av kraftverket og andre systemer. På samme tid gjorde vinterens begynnelse det mulig å studere driften av motorer ved lave temperaturer. I tillegg ble det denne gangen lagt særlig vekt på defensive våpen. Det ble funnet at hydraulikken og de elektriske stasjonene fungerer som de skal og letter beskyttelsen av flyet. Det var ingen merkbare problemer med tårninstallasjonen, mens akterenden var for følsom og krevde opplæring. Samtidig kunne skytespilleren raskt bli vant til særegenhetene ved installasjonen og lære å bruke den effektivt.
7. februar 1948 tok en erfaren Il-22 av for første gang ved bruk av drivstoffforsterkere. Under flykroppen, på nivå med vingens bakkant, ble det installert to SR-2-produkter med et trykk på 1530 kgf. Disse forsøkene ble videreført og utført ved forskjellige startvekter på flyet. Som et resultat ble det bestemt at et par akseleratorer kan redusere startkjøringen med 38%og startavstanden med 28%.
I begynnelsen av våren 1948 ble det utført to trinn med fabrikkflytester, ifølge resultatene som den videre skjebnen til Il-22-prosjektet skulle bestemmes. Til tross for alle anstrengelsene til motorbygget, var egenskapene til kraftverket fremdeles utilstrekkelige. Mangelen på skyvekraft i forhold til den beregnede tillot ikke å oppnå ønsket flytur og tekniske egenskaper. Spesialister fra designbyrået og luftfartsdepartementet begynte å tvile på behovet for å fortsette arbeidet og sende flyet for statlige tester.
De uløste problemene med TR-1-motorene hadde en negativ innvirkning på skjebnen til flere fly på en gang, blant dem Il-22. Kommisjonen som var ansvarlig for å utføre inspeksjonene mente det var upassende å overføre bombeflyet til statlige tester. Han hadde virkelig ganske høye egenskaper, men var ikke lenger av interesse fra utviklingen av flyvåpenet med reserve for fremtiden. Prosjektet ble avsluttet. Det var nå opp til andre fly å oppdatere jetbomberflyet.
Moderne rekonstruksjon av bombeflyets utseende. Figur Airwar.ru
Ifølge rapporter ble bare en flyprototype av Il-22-bombeflyet bygget. Etter å ha fullført testene ble han sendt til utstillingslokalet til Bureau of New Technology. Der kunne spesialister fra den innenlandske luftfartsindustrien gjøre seg kjent med den mest interessante maskinen. Det er fullt mulig at representanter for forskjellige designbyråer, som studerer et bombefly designet av S. V. Ilyushin, spionerte på visse tekniske løsninger og brukte dem senere i sine nye prosjekter.
Det er også informasjon om konstruksjonen av en andre seilfly, tilsynelatende beregnet på statiske tester. På grunn av sitt spesifikke formål måtte dette produktet bestå de strengeste kontrollene og deretter gå til resirkulering.
Noen år senere rammet en lignende skjebne den eneste flygende Il-22. Etter å ha jobbet i flere år som utstillingsmodell, gikk denne bilen for demontering. I motsetning til en rekke senere innenlands utviklede jetbombere, har Il-22 ikke overlevd, og derfor kan den nå bare sees på fotografier fra tester.
I Il-22-prosjektet, for første gang innenriks og internasjonal praksis, ble det brukt noen originale tekniske løsninger, som gjorde det mulig å sikre overholdelse av tilstrekkelig høye krav. På samme tid tillot de uløste ulempene med TR-1 turbojetmotorer ikke å realisere flyets fulle potensial, og førte deretter til at det ble forlatt. Den første innenlandske jetbomberen beholdt bare denne æres tittelen. Et annet fly ble det første produksjonsflyet i denne klassen.
Likevel gikk ikke arbeidet med Il-22 tapt. Allerede før arbeidet med dette flyet var ferdig, begynte designet av flere andre bombefly med turbojetmotorer. Så snart kom en erfaren Il-28 bombefly ut for testing. Denne maskinen, som ble opprettet ved hjelp av utviklingen på et lukket prosjekt, gikk senere inn i serier og ble en milepæl for det innenlandske flyvåpenet. Dermed kunne Il-22 ikke gå til troppene, men ga uvurderlig hjelp til den videre utviklingen av bombefly.
