I 1940 ble Su-2 (BB-1) bombefly, designet av Pavel Osipovich Sukhoi, satt i produksjon. Dette flyet ble opprettet som en del av Ivanov-programmet, som innebar opprettelsen av et enkeltmotorert flerbruksfly som var i stand til å utføre funksjonene til et rekognoseringsfly og et lett bombefly. Su-2 skilte seg fra andre sovjetiske fly i denne klassen med sin avanserte produksjonsteknologi og god sikt fra cockpiten.
Su-2
Med alle fordelene med det nye flyet, var det ineffektivt når det ble brukt som angrepsfly. For dette var det nødvendig å styrke våpen og øke sikkerheten. Foreløpige beregninger viste umuligheten av å implementere dette på Su-2, uten forverrede flydata. Derfor ble det besluttet å bygge et nytt fly.
I september 1939 ble et utkast til design for et pansret angrepsfly presentert, og i begynnelsen av mars inkluderte regjeringen det i pilotplanens konstruksjonsplan for 1940.
Designteamet til PO Sukhoi ble instruert om å: "Designe og bygge et enkeltmotorert pansret enkeltsete angrepsfly med M-71-motoren."
De største vanskelighetene med å lage angrepsflyet var forbundet med mangel på M-71-betingede motorer. Dette er en 18-sylindret to-raders radialmotor med en nominell / maksimal effekt på 1700/2000 hk. Den ble utviklet av AD Shvetsov og var en videreutvikling av American Wright "Cyclone" R-1820.
Den første versjonen av Su-6 var utstyrt med seks ShKAS-maskingeværer (hvorav 2 var synkrone). Nyttelasten i kroppen ble designet i følgende versjoner:
a) FAB-100 bombe;
b) 2 bomber FAB-50;
c) 18 bomber AO-10, AO-15 eller A0-20;
d) 72 bomber av kaliber fra 1,0 til 2,5 kg.
I tillegg kan angrepsfly bære 2 FAB-100 bomber eller 2 FAB-250 bomber på den eksterne slyngen. Rustningen til flyet ble designet i form av et "pansret hull" som beskyttet cockpiten nedenfra. Den pansrede ryggen eliminerte pilotens nederlag bakfra, og den bøyde rustningsplaten dekket bensintanken. Pilotbeskyttelse fra sidene - opp til brystet. På forhånd var det ingen booking. Pilotens hode ovenfra og oljekjøleren i originalversjonen hadde heller ingen beskyttelse.
1. mars 1941 tok testpilot av anlegg # 289, AI Kokin, den første prototypen på Su-6-flyet. I mai 1941 ble det utført rundt ti flyvninger under testprogrammet, hvor de fant og eliminerte en rekke feil i kraftverket og flysystemene. Mesteparten av alle klager ble forårsaket av motoren.
I denne forbindelse forsøk testene av flyet, og krigsutbruddet og den påfølgende evakueringen forverret situasjonen.
Su-6 var i stand til å gå inn i statlige tester først i januar 1942. Bevæpningen og rustningen til angrepsflyet ble økt.
Testpilotene bemerket den enkle kontrollen, de beste fly- og aerobatiske egenskapene til flyet i sammenligning med det serielle Il-2-angrepsflyet.
I forbindelse med statstester fra Air Force Research Institute ble følgende data reflektert:
- Maksimal hastighet på bakken er 445 km / t.
- Maksimal hastighet med etterbrenner - 496 km / t.
- Maksimal hastighet i 2500 m - 491 km / t.
- Rekkevidde på 0, 9 maksimal hastighet - 450 km.
Bevæpning:
- 2 kanoner av kaliber 23 mm
- 4 maskingevær av kaliber 7, 62 mm
-10 bjelker PC-132 eller RS-82
Normal bombe belastning 200 kg, med en bombe kapasitet på 400 kg.
Det er en suspensjon under vingene av 2 bomber på 100 kg hver eller 2 VAP-200, Når det gjelder pilotteknikk, er flyet enkelt og tilgjengelig for middels dyktige piloter, har god stabilitet og tillater flyging med en kastet pinne i alle moduser. Imidlertid ble det bemerket at sikten på drosje er utilstrekkelig, og derfor er det nødvendig å styre med en slange. I luften ble anmeldelsen vurdert som tilfredsstillende.
Reservasjon av cockpit og kalesje utføres på samme måte som Il-2-flyet. Bakdekselet på motoren med enhetene er reservert, motorsylindrene er ikke booket.
Handlingen med statlige tester rapporterte også:
… Su-6-flyet med M-71-motoren er høyere enn angrepsflyet Il-2 AM-38 når det gjelder maksimal horisontal flyhastighet;
-etter å ha fullført oppgaven (slippe bomber og PC-132), har Su-6 M-71 en maksimal hastighet på 483 km / t ved en ti minutters etterbrenner. Denne hastigheten gjør Su-6 vanskelig å nå for fiendens jagerfly med en liten hastighetsfordel;
-å anse det som hensiktsmessig å bygge en liten militær serie med Su-6 M-71-fly, ettersom de er av interesse for en relativt høy maksimal horisontal hastighet og har kraftige håndvåpen og kanoner og jetvåpen."
Til tross for de vellykkede bestått testene, ble det nye angrepsflyet ikke lansert i serien.
På den vanskelige tiden for landet, ville mestring av produksjonen av et nytt angrepsfly og en motor for det uunngåelig påvirke produksjonshastigheten til angrepsfly som var presserende nødvendig av fronten.
Imidlertid fortsatte forbedringen av flyet. For å forbedre flyegenskapene var Su-6 utstyrt med en tvungen M-71F-motor med en nominell / maksimal effekt på 1850/2200 hk.
Men på dette tidspunktet, allerede basert på erfaringene med fiendtlighetene, var det allerede nødvendig med en to-seters versjon. Su-6 pansrede toseter angrepsfly med M-71F-motoren ble designet og bygget i 1942 og fra 20. juni til 30. august 1943, bestod strålende statstester. Su-6 hadde utmerket stabilitet og kontrollegenskaper, var enkel og behagelig å fly.
Flyet var utstyrt med kraftig vingemekanisering (det hadde automatiske lameller og Schrenk -klaffer), noe som gjorde det mulig å jevnt utføre manøvrer i høye angrepsvinkler. Dette var veldig viktig for et slagmarkfly i lav høyde. For å starte et angrep i et begrenset rom over målet, måtte piloten hovedsakelig manøvrere i det vertikale planet. Det var mulig å forbedre dataene til Su-6 betydelig sammenlignet med Il-2 uten å svekke manøvrerbarheten i det vertikale planet ved å redusere belastningen på motoreffekten. Så, serien IL-2 med AM-38F med en vingelast på 159-163 kg / m2 hadde en vertikal hastighet i bakken på omtrent 7,2 m / s, og Su-6 med en last på 212, 85 kg / m2 - 9,3 m / s.
Su-6s rustning var betydelig bedre enn Il-2. Takket være en mer rasjonell fordeling av platetykkelser var rustningens totale vekt bare 683 kg-18, 3% av vekten til det tomme flyet. Tykkelsen på rustningen i skytterens cockpit og i området til propellgruppen ble valgt under hensyntagen til innflytelsen fra flyets strukturelle elementer (flykroppshud, bomberom osv.) På geometrien til støtet til prosjektilet med rustningen fra de mest sannsynlige ildretningene i ekte luftkamp. Denne tilnærmingen gjorde det mulig å redusere vekten av rustningen alvorlig med betydelig bedre beskyttelse av mannskapet og viktige strukturelle elementer i flyet enn Il-2, der luften med en totalvekt på 957 kg rustning, luften skytter hadde praktisk talt ingen beskyttelse, og rustningsdelene som var mest sårbare for fiendens ild viste seg å være av utilstrekkelig tykkelse … Overlevelsesevnen til angrepsflyet ble også økt ved å sette gasstanken under trykk med avgasser og duplisere heis- og rorkontroller. Og den luftkjølte motoren i seg selv var mye mer seig i tilfelle kampskader.
Flyet hadde visse reserver når det gjelder å forbedre rustningsbeskyttelsen. Basert på erfaringen med kampoperasjoner, var det mulig å erstatte hettens øvre frontpanser med duralumin -ark, siden denne delen av flyet praktisk talt ikke ble skutt.
Den to-seters Su-6 hadde meget kraftig bevæpning, den inkluderte to 37 mm NS-37 kanoner (90 runder ammunisjon), to ShKAS maskingevær (1400 runder), et defensivt maskingevær UBT (196 runder i fire esker) i en BLUB-blisterinstallasjon, 200 kg bomber og seks RS-132 eller RS-82. To FAB-100-bomber kan i tillegg henges på den ytre slyngen.
Sammenlignet med Il-2-varianten, som var bevæpnet med 37 mm luftkanoner, var Su-6s avfyringsnøyaktighet betydelig høyere. Dette skyldtes det faktum at Su-6's kanoner var plassert mye nærmere flyets sentrum. "Pecks" ved skyting, som tilfellet var på IL-2, føltes praktisk talt ikke. Det var også mulighet for å skyte fra en pistol. Flyet snudde, men ikke så mye. Slike kraftige våpen økte muligheten til å bekjempe pansrede mål betydelig.
Ved statstester ble det toseter Su-6-flyet høyt verdsatt, og i konklusjonen, ifølge luftvåpenrapporten, reiser romskipet spørsmålet om å introdusere flyet i serien.
Sammenlignende data for Su-6 og Il-2 fly er som følger:
Hastigheten på bakken av Su-6 er 107 km / t mer enn Il-2.
Hastigheten i en høyde på 4000 m er 146 km / t mer enn IL-2
Det praktiske taket er 2500 m mer enn IL-2
Flyvningen er 353 km lengre enn IL-2
Su-6, som har utmerket manøvrerbarhet og hastighetsegenskaper, kan med hell brukes til å bekjempe fiendtlige bombefly og transportere fly. For jagerfly viste det seg også å være et veldig vanskelig mål. Dette ble bekreftet i 1944 i prøveluftkamper med Yak-3-jagerflyet.
Da den toseters Su-6 ble opprettet, hadde spesialistene i Luftforsvaret allerede en stor mengde statistiske data for å analysere årsakene til tap av fly til forskjellige formål, inkludert angrepsfly. I konklusjonene i rapporten fra 2. avdeling i operasjonelle direktoratet ved luftvåpenets hovedkvarter om analysen av tap i luftfarten (august 1943), ble det bemerket at av alle flyprestasjonsegenskapene var det manøvrerbarhet som hadde en avgjørende effekt på bekjempe overlevelsesevne når du opererer mot bakkemål. Spesialister fra Air Force Research Institute stiller lignende krav. De tok særlig hensyn til den horisontale og vertikale manøvrerbarheten til et lovende angrepsfly, utstyrte det med en luftkjølt motor, i tillegg til å øke effektiviteten av rustningsbeskyttelse samtidig som andelen rustning i flyvekten ble redusert.
Luftforsvarets ledelse mente at det var Su-6 som var flyet som den sovjetiske luftfarten manglet. Etter hans mening hadde NKAP mulighetene for produksjon av M-71F-motoren og Su-6-flyet.
Produksjonen av M-71F-motorene og Su-6-angrepsflyet kunne ha blitt justert med eksisterende kapasitet ved å redusere produksjonsvolumene til M-82F- og M-82FN-motorene og angrepsflyet Il-2, noe som ikke kunne påvirke i stor grad den generelle situasjonen foran. På baksiden (i de indre distriktene, i Fjernøsten, på skoler, på lagringsbaser, etc.) har en betydelig reserve av militære kjøretøyer samlet seg - omtrent 20% mer enn i den aktive hæren, og foran var det en nesten tredoblet overlegenhet i styrker over Luftwaffe. Antall fly produsert på den tiden oversteg betydelig antall trente piloter for dem.
Med tanke på de høye egenskapene til Su-6, designet Design Bureau en jagerfly i høyder.
Etter å ha demontert rustningen, en del av bevæpningen og den defensive installasjonen, ifølge beregninger, skulle det nye flyet ha hatt gode flyvedata.
Seriell produksjon av M-71F ville gjøre det mulig å løse problemet ikke bare med å lansere Su-6-angrepsflyet i serier, men også om produksjonen av den lovende I-185 jagerflyet. I dette tilfellet vil det oppstå en situasjon når både streikefly og jagerfly samtidig ble utstyrt med utstyr som overgikk fiendens i alle definerende parametere, noe som ville ha en gunstigste effekt på det generelle løpet av krigen. I mellomtiden motsatte NKAP seg sterkt produksjonen av Su-6 og M-71F-motoren i serien, og motiverte posisjonen med en stor teknisk risiko når de satte ut masseproduksjonen i krigstid. Det ser imidlertid ut til at dette ikke var det eneste problemet. Etter å ha vært avhengig av kvantitet i stedet for kvalitet, var ledelsen i People's Commissariat panisk for å gjøre noen mer eller mindre alvorlige endringer i det allerede strømlinjeformede produksjonssystemet for kampfly. I tillegg, etter å ha godtatt forslaget fra militæret, måtte han faktisk innrømme feilheten i den vedtatte tekniske politikken til NKAP, som startet i 1940.
På grunn av mangel på passende motorer, ble varianter av Su-6 med M-82 og AM-42 motorer testet.
Med en luftkjølt motor M-82 med en kapasitet på 1700 hk. Su-6 viste høyere ytelse i tester enn Il-2, men ikke så signifikant som med M-71-F.
Installasjon av væskemotoren AM-42 på angrepsflyet av P. O. Sukhoi betraktet det som et "skritt tilbake", som han gjentatte ganger har uttalt. Likevel ble et slikt fly bygget og testet. På grunn av upålitelig drift av fremdriftssystemet ble testene forsinket. Da de avsluttet, ble angrepsflyet Il-10 med en lignende motor lansert i masseproduksjon, og relevansen til dette emnet gikk tapt.
Su-6 med AM-42 motor
Hovedårsaken til at masseproduksjonen ble oppgitt var mangel på produksjon av M-71-motoren, som den opprinnelig ble utviklet for. Su-6 hadde utmerkede data for sin tid, og uten tvil, hvis den ble vedtatt, ville den raskt overgå den berømte Il-2. Dette flyet ville ha forblitt effektivt i det første tiåret etter krigen. Dessverre skjedde ikke dette.
Sjefsdesigner P. O. Sukhoi ble tildelt 1. grads statspris, som han donerte til forsvarsfondet. Men den høye prisen bare "søtet pillen."
