Selvfølgelig er lederen i denne saken Igor Ivanovich Sikorsky.
Rosene for de amerikanske flyene på sidene våre har blitt gjort ikke så mye, men nok, og helt ærlig.
Smarte jenter fra USA dro spesialister fra hele verden og gjorde dem til amerikanere. Dette er allmennkunnskap. Ulike konflikter rundt om i verden hjalp mye på dette. Revolusjonen i Russland var intet unntak.
Den russiske emigrasjonen bidro ikke bare til det amerikanske ingeniørfondet. Faktisk har flyktninger fra Russland bidratt veldig, veldig verdig. Ikke ett ikonisk fly ble opprettet av våre landsmenn.
I prinsippet har selv vi skrevet så mye om denne personen at det er vanskelig å legge til noe annet. Men Sikorsky var ikke en enslig designer. Firmaet hans, Sikorsky Aircraft, hadde en stab på mer enn to hundre mennesker, nesten alle var emigranter fra Russland.
Firmaet laget ikke mange ikoniske fly, men verdens første serielle R-4-helikopter er nok.
Jeg nevnte en annen interessant person i historien min om et amerikansk kampfly. Bra (etter min mening) fighter.
Husker du "Fortellingen om en ekte mann" av Boris Polevoy? Hvordan viste Alexei Meresiev som argument en artikkel om løytnant Karpovich, som fløy til første verdenskrig på en protese?
Vi snakker om Alexander Nikolaevich Prokofiev-Seversky.
Ikke løytnant, men mellommann i luftfarten i Baltic Fleet, 6. juli 1915, da han kom tilbake fra et kampoppdrag, ble han sprengt av sin egen bombe og ble alvorlig såret. Hans høyre ben ble amputert. Likevel bestemte han seg for å gå tilbake til tjeneste og lærte vedvarende å gå, først med krykker, og deretter med en protese. Og så begynte han å fly igjen. Han deltok i luftslag og vant.
Hvem som var den første som flyr med en protese, Yuri Gilscher eller Alexander Seversky, er ikke klar selv nå. Faktum er at den første (og andre) piloten som flyr et kampfly med et proteseben var pilot i den russiske luftflåten, er uomtvistelig.
I tillegg til Polevoys historie, kom Prokofiev-Seversky inn i litteraturen som helten i AI Kuprins historie "Sashka og Yashka". Sider i VS Pikuls roman "Moonzund" er dedikert til ham.
Ikke bare en pilot (og en veldig god en), men også en utmerket arrangør, før revolusjonen gjorde Prokofiev mye for utviklingen av russisk marin luftfart i Østersjøen. Og så, uten å godta det nye regimet, dro han.
I USA adopterte Prokofiev farens kunstneriske pseudonym, Seversky, som etternavn. Det var lettere for amerikanerne å uttale enn Prokofiev. Og han opprettet Seversky Aircraft -selskapet, som også tiltrukket mange landsmenn blant emigrantene.
Senere ble Seversky i 1939 ikke helt lovlig fjernet fra ledelsen i selskapet og tok opp ekspertarbeid til fordel for det amerikanske flyvåpenet og avsluttet sin karriere som militærkonsulent for den amerikanske regjeringen.
Og selskapet som Seversky opprettet ble omdøpt til … Republic Aviation og under dette navnet ga det ut R-47 Thunderbolt-flyet, som ble en av de beste jagerflyene under andre verdenskrig og A-10 Thunderbolt-2 angrepsfly til ære for ham "Eller" Warthog "som tjener i det amerikanske flyvåpenet i dag.
Seversky jobbet i Seversky Aircraft sammen med en annen innfødt i Tiflis, Alexander Nikolaevich Kartveli.
Kartveli ble sjefsdesigner for Seversky Aircraft -selskapet, og etter Severskys oppsigelse ledet han selskapet.
Det er til Kartvelis arbeid at "Republic" skylder utseendet til slike fly som "Thunderbolt", "Thunderstrike", "Thunderchief" og "Thunderbolt-2".
Det første amerikanske helikopteret ble bygget av Helicopter Corporation of America. Sjefen og sjefsdesigneren for selskapet bar navnet Botezat.
Georgy Alexandrovich Botezat var fra Moldova, fra en gammel adelsfamilie. Og han fant heller ikke fremtiden sin hjemme.
I USA tok Botezat opp teknisk utvikling. 18. desember 1922 skjedde den første helikopterflyging under kontroll av Botezat selv. Enheten tok av fra bakken til en høyde på omtrent 2 m og var i luften i 1 min. 42 s. Dette var den første vellykkede helikopterflyging i USA.
Fra desember 1922 til april 1923 ble det utført mer enn 100 testflyvninger på Botezat -helikopteret. Maksimal flytid var 3 minutter. Helikopteret kunne løfte opptil fire personer, nådde en flyhøyde på opptil 10 m, utviklet en hastighet på opptil 50 km / t og kunne sveve ubevegelig over bakken.
Botezat utviklet også en ny type vifteutstyr av aksialflyt-turbolader, som mottok registrering på amerikanske skip og tanker.
Konstantin Lvovich Zakharchenko.
Som en veldig ung mann kom han til USA, hvor han, mens han studerte ved universitetet, grunnla et flyproduksjonsfirma med sin klassekamerat og venn James McDonnell. Ja, på samme måte som "McDonell-Douglas" etterpå.
Firmaet bygde ett fly, deretter dro Zakharchenko til Kina. Der bygde han et flyanlegg og justerte arbeidet til designbyrået på anlegget, og lanserte det første kinesiske produksjonsflyet "Fuxing" av designet hans i serier.
I 1943 kom Zakharchenko tilbake til McDonell Aircraft-selskapet, gjenopprettet av James, hvor han bygde helikoptre. På slutten av karrieren var Zakharchenko nært engasjert i utviklingen av rakettvåpen.
Michael Gregor, en talentfull aerodynamiker og designer, jobbet som designer på Curtiss-Wright.
Hans virkelige navn er Mikhail Leontievich Grigorashvili, en talentfull russisk testpilot og eier av det første russiske anlegget for produksjon av propeller av eget design. Forresten, under første verdenskrig visste ikke militæravdelingen, på grunn av de 3000 skruene som Grigorashvili hadde laget, noen problemer i denne forbindelse.
Grigorashvili bygde også lette fly, og bygde til og med en FDB-1 jagerfly i Canada. Siden han oftest ble omtalt som Michael Gregor, var det få som la merke til at han var fra Russland.
Boris Vyacheslavovich Korvin-Krukovsky.
Etter min mening er tapet for Russland sammenlignbart med tapet av Sikorsky. En militærpilot, en pioner i introduksjonen av radio i luftfart, han mistet hele familien i revolusjonens digel.
Da han ankom USA, tok han opp hydrodynamikk, bygde flygende båter. 1925 Korvin-Krukovsky blir visepresident i EDO-selskapet, som jobbet innen sjøflyflyging. Flottene til dette selskapet har blitt brukt i hundrevis av modeller av sjøfly i mer enn to dusin land (inkludert Sovjetunionen).
Men hovedfortjenesten til Korvin-Krukovsky er at det var han som hjalp Sikorsky i etableringen av selskapet ved valg av personell, som de vil si nå, "promotering".
Generelt er tapene som Russland pådrar seg i form av emigrasjon av luftfartsingeniører ikke lett å forestille seg. I første verdenskrig hadde Russland til og med sin egen flyindustri, men den var veldig, veldig ubetydelig. Det var ingen motorer, alle flyene som ble bygget av Sikorsky, Lebedev, Gakkel og andre fløy utelukkende på importerte motorer.
Men det var en ekte designskole som designet fly og opplært personell. Og disse skuddene forlot landet på et (vel, ikke på et) øyeblikk.
Vladimir Klykov, designer av Douglas Aircraft-selskapet, deltar i opprettelsen av DC-3, som i likhet med Li-2 arbeidet gjennom den store patriotiske krigen som det mest massive transportflyet.
Mikhail Vatter, student av Zhukovsky selv, bygde en flygende båt RVM Mariner for Glen Martin -selskapet. Og hvem kan si at dette ikke var en av datidens beste båter?
Fyodor Kalish, ansatt i Consolidated, etablerte den lisensierte produksjonen av Katalin i Sovjetunionen.
Janis Ackerman i Boeing designet vingene for alle festninger.
Mikhail Strukov bygde transportfly på Chase. S-123 hadde ikke like på lenge.
Vladimir Klykov samarbeidet med Ercraft Development, Detroit Aircraft Corporation, Douglas, West Coast Ercraft. Gjort styrkeberegninger for mer enn 60 flymodeller. Forfatter av over 200 vitenskapelige publikasjoner innen aerostatikk, hydrodynamikk, styrke.
Satin, Petrov, Makhonin, Kuznetsov, Nikolsky, Bensen, Islamov -brødrene … Listen kan fortsette og fortsette.
Dette er dessverre et faktum: antallet russiske ingeniører som jobbet for å skape kraften til USA på himmelen var i hundrevis. Og dette var ikke bare emigranter som kunne bli betrodd en lysbilderegel, de var kule ingeniører og designere.
Ja, de måtte bruke mye tid på å "begynne på nytt", men likevel passerte de disse stadiene og fortsatte å jobbe med flyet.
I vår presse (spesielt på Internett) er det fra tid til annen åpent provoserende artikler om hvordan "sverdet for Nazi -Tyskland" ble smidd i Sovjetunionen. Men vi smidde ikke bare for Tyskland (hvis vi gjorde det, anser jeg det som tull personlig), våre tidligere landsmenn jobbet både i Storbritannia og i Frankrike. Men USA ble hovedstedet for anvendelse av styrker. Det jeg måtte angre på, sannsynligvis, men litt senere.
Og det er selvfølgelig flott at ikke alle dro. At det var de som klarte å smi både skjoldet og sverdet i luftfarten vår. Men tap er verdt å angre og huske.
