I midten av forrige århundre var designbyrået A. S. Yakovleva. Den har konsekvent utviklet flere prosjekter med transporthelikoptre, og var også på jakt etter fundamentalt nye løsninger. På sekstitallet førte dette søket til et uvanlig forslag. Det nye prosjektet, kalt VVP-6, planla bygging av et tungt helikopter som kunne bli et nytt element i luftvern.
Dessverre er det ikke kjent for mye om VVP-6-prosjektet. I åpne kilder er det bare en kort beskrivelse av det og det eneste fotografiet av en storstilt layout. Ikke desto mindre tillater dette oss å lage et akseptabelt bilde, samt evaluere de hypotetiske evnene til den foreslåtte maskinen og forstå hvorfor den ikke ble brakt til og med et stadium av teknisk design.
Det eneste kjente bildet av VVP-6-modellen
VVP-6-prosjektet foreslo bygging av et tungt multirotorhelikopter designet for å bære en spesiell nyttelast. Mens andre kjøretøyer med roterende ving var beregnet på å transportere soldater, våpen, ammunisjon og utstyr, skulle den nye modellen ta ombord på S-75 luftfartøyskompleks-missiler-og sammen med løfteraketter. Faktisk ble en originalversjon av et luftfartsrakettsystem på en roterende vingeplattform foreslått, egnet for å raskt organisere luftforsvar i en farlig retning.
Spesifikke oppgaver påvirket seriøst helikopterets utseende alvorlig. Når det gjelder arkitektur og layout, måtte den være merkbart forskjellig fra andre maskiner, både i sin tid og senere. Det ble foreslått å bruke et flykropp med stort tverrsnitt, som kunne romme en spesiell nyttelast. For å oppnå den nødvendige bæreevnen ble seks uavhengige propelldrevne grupper brukt, plassert på seks fly.
Grunnlaget for seilflyet VVP-6 var en uvanlig flykropp. Brettbrettet viser at det burde ha hatt en stor forlengelse. For det meste av lengden ble den samme delen, nær rektangulær, bevart. I den fremre delen av kjøretøyet var det en cockpit med en karakteristisk "balkong" av lykten. Det kan være drivstofftanker og en slags last inne i flykroppen. Spesielt nevner kildene muligheten for å plassere ekstra ammunisjon inne i kjøretøyet.
Fra det aerodynamiske synspunktet ble seilflyet VVP-6 laget av den såkalte. langsgående triplan. Tre vinger ble plassert i nesen, sentrale og akter deler av flykroppen. Hvert fly hadde en rett forkant. Inne i vingen og på overflaten var det planlagt å plassere forskjellige enheter i den propelldrevne gruppen-en på hver halvvinge. Kanskje, i horisontal flukt, skulle vingene skape et betydelig løft og delvis tømme propellene.
Tilsynelatende var det planlagt å plassere hovedrotorens girkasse inne i vingen. Det var to pyloner under vingen, som ingeniørene plasserte to turboskaftmotorer på. Hvilken type motor som ble foreslått for bruk er ukjent. Hver vinge hadde fire motorer og en girkasse som ga en propelldrift på seks blader. Lengden på hovedrotorbladene ble valgt slik at den feide skiven ikke skulle overlappe skroget på flykroppen og ikke true nyttelasten.
Med seks halvvinger med en propeldrevet gruppe på hver, måtte VVP-6-helikopteret ha seks identiske rotorer samtidig. Drivingen deres ble utført av 24 separate motorer, sammenkoblet ved hjelp av spesielle girkasser. Hvordan det ble foreslått å organisere kontrollen med maskinen er ukjent. Alle skruer kan være utstyrt med swashplater for å endre skyveparametrene. I tillegg kan en differensiert endring i motorhastighet brukes til manøvrering.
Uttrekkbare ben for landingsutstyr var plassert under skjermene foran og bak. Tiltenkt bruk av fire støtter, to på hver side. Sannsynligvis, på flukt, kunne de trekke seg tilbake i nisene til flykroppen.
Nyttelasten er ikke mindre interessant enn selve VVP-6-helikopteret. For å imøtekomme det, ble den øvre delen av flykroppen laget i form av en flat rektangulær plattform med sider. På et slikt sted - i tråd med vingene - ble det foreslått å montere missilskyttere. Mellom et par halvvinger ble det plassert to løfteskinner med en rakett på hver. Dermed kunne et uvanlig utseende helikopter bære og skyte opp seks S-75 luftvernmissiler. Det var tenkt å bruke missiler med modifikasjoner B-750 og B-755.
Hovedkomponentene i luftforsvarssystemet S-75: raketten V-750 og oppskytteren SM-63
Noen kilder hevder at målbelastningen til VVP-6 også kan omfatte ekstra ammunisjon, en radarstasjon og brannkontrollenheter. Dessverre tillater ikke det velkjente bildet av oppsettet oss å forstå hvor og hvordan alle disse produktene kunne plasseres - først og fremst ekstra missiler og radarer.
Det kan antas at VVP-6-helikopteret faktisk kunne motta alle nødvendige enheter for å gjøre det til et fullverdig luftfartsbatteri. Ellers må radardeteksjon og -kontroll, samt andre komponenter i komplekset plasseres på en annen plattform. Som et resultat måtte et fullt funksjonelt luftfartsbatteri bestå av flere VVP-6 med forskjellig utstyr og forskjellige funksjoner.
Ifølge kjente data skulle lengden på et lovende helikopter langs flykroppen nå 49 m. Bredden, med tanke på propellskivene som ble feid vekk, kan være omtrent halvparten så stor, bredden på flykroppen - ca 6 m. De beregnede vektparametrene til helikopteret er ukjente. Avhengig av modellen til rakettene som ble brukt, veide ammunisjonsmengden som var klar til bruk 13-14 tonn. Ytterligere B-750/755-missiler kunne nesten doble den totale nyttelastmassen. Med tanke på nivået på vekt perfeksjon av helikoptre på den tiden, kan det antas at maksimal startvekt for VVP-6 burde ha nådd nivået 45-50 tonn. Flyytelsen er uklar.
Kampegenskapene til et luftvernhelikopter av typen VVP-6 skulle være direkte avhengig av flyets egenskaper og typen missiler som ble brukt. Hastigheten og rekkevidden av flyvningen bestemte de mulige grensene for utplassering av mobile luftforsvarssystemer. Helikoptre med missiler kan komme til forhåndsbestemte posisjoner på en minimumstid, lande og distribuere luftfartsvåpen.
Avhengig av hvilken type missiler som er installert og styringsmiddelets virkemåte, kan VVP-6-helikopteret treffe aerodynamiske mål i områder på opptil 20-25 eller 40-45 km og høyder fra 3 til 30 km. For å ødelegge målet ble det brukt et høyeksplosivt fragmenteringsstridshode som veide 190 kg. B-750 og B-755-missilene var utstyrt med et radiokommandokontrollsystem.
På kortest mulig tid kan en luftfartsbarriere, bygget ved hjelp av det mest moderne S-75-missilsystemet, dukke opp på veien for fiendtlig luftfart. Etter å ha avvist raidet og ødelagt fiendtlige fly, kunne VVP-6-helikoptrene ta av og forlate posisjonen på kortest mulig tid, noe som reduserte risikoen for gjengjeldelsesangrep.
***
Konseptet med et luftforsvarshelikopter bevæpnet med luftfartøyraketter og utstyrt med nødvendige kontrollenheter kan være av interesse for militæret. Et roterende vingefly av typen VVP-6 ga i teorien hæren spesielle muligheter, og med dem en fordel i forhold til en potensiell fiende.
Den største fordelen med GDP-6 var dens høye mobilitet. I denne forbindelse var helikopteret med missiler helt overlegen alle eksisterende og fremtidige luftforsvarssystemer med det tradisjonelle utseendet. Det er ikke vanskelig å forestille seg hvor raskt helikopteret kunne nå den angitte posisjonen og hvor mye det kunne overhale S-75 luftvernmissilsystemet på standardbiler. Når det gjelder mobilitet, var det bare krigere med luft-til-luft-missiler som kunne sammenligne seg med et helikopter, men i dette tilfellet var det også andre forskjeller.
På bekostning av en rimelig økning i størrelse og vekt på helikopteret, var det mulig å få en betydelig ammunisjonslast, klar til bruk. I tillegg var det mulighet for å transportere flere missiler. Således, når det gjelder brannkraften, viste det seg at helikopterforbindelsen bestående av flere kjøretøyer var en erstatning for bakken luftfartsbatteri.
Serielle lastebiler var standard transportmiddel for S-75. På bildet, luftforsvarssystemet til den koreanske folkehæren
En viktig fordel med GDP-6-prosjektet var dets forening med det eksisterende luftforsvarsmissilsystemet for ammunisjon. Prosjektet innebar bruk av B-750 og B-755 missiler, brukt av mange S-75-komplekser. Dermed krevde bygging og distribusjon av et lovende helikopterkompleks ikke utvikling og produksjon av spesielle missiler for det.
Imidlertid hadde det opprinnelige prosjektet en rekke forskjellige typer problemer. Det viktigste er unødvendig kompleksitet. Den foreslåtte maskinen ble preget av sine store dimensjoner og vekt, som krevde bruk av 6 propeldrevne grupper med 24 motorer - en slags rekord blant innenlandske prosjekter. Utformingen av en slik maskin var en ekstremt vanskelig oppgave i tekniske og teknologiske termer. Det gjenstår å se hvor lang tid det vil ta å lage et teknisk design, og deretter bygge, teste og finpusse et erfaren helikopter.
Det var også taktiske problemer. Et mobilt luftvernmissilsystem basert på et helikopter, preget av sine høye kampkvaliteter, vil sikkert bli et prioritert mål for fienden. Luftfart og artilleri måtte ta alle nødvendige tiltak for å oppdage og ødelegge VVP-6 i flukt eller i posisjon. Samtidig kan fiendtlige luftfartsvåpen også delta i undertrykkelsen av helikopterluftforsvar.
Den tette oppbevaringen av missiler på flykroppen til VVP-6-helikopteret førte til et karakteristisk problem. Det tillot ikke bruk av løfteraketter med store horisontale styringsvinkler. På grunn av dette kan det være problemer med foreløpig veiledning og målinnhenting. Å snu missilene i relativt store vinkler krevde å snu hele kjøretøyet - ikke den enkleste operasjonen som krever start. Transporten av en del av ammunisjonen inne i flykroppen utgjorde en ny utfordring for designerne. Det var nødvendig å utstyre helikopteret med noen innebygde midler for å laste raketter på løfteraketter.
Dermed hadde det foreslåtte VVP-6 anti-fly missilbærer helikopteret både karakteristiske fordeler og betydelige ulemper. Hypotetisk kunne han effektivt løse sine kampoppdrag, men samtidig viste det seg å være ekstremt vanskelig. Som et resultat ble det opprinnelige prosjektet ansett som lovende fra et synspunkt for reell anvendelse. Design Bureau A. S. Yakovlev mottok ikke en ordre om videre utvikling, og prosjektet gikk til arkivet, hvor det gikk tapt i flere tiår. I fremtiden kom de ikke tilbake til slike ideer. Selv fremgangen innen luftfartsraketter, som reduserte størrelsen og vekten, bidro ikke til fremveksten av luftfartshelikopterprosjekter.
Flere konklusjoner kan trekkes fra historien til prosjektet til det spesielle tunge helikopteret VVP-6. For det første viser det at på grunnlag av kjente og godt mestrede løsninger og komponenter kan et uvanlig konsept bygges for å løse vanlige problemer. I tillegg bekreftet prosjektet at det ofte er unødvendig kompleksitet forbundet med å oppnå fremragende resultater. Som et resultat ble det dristige tekniske forslaget avvist som lovende. Imidlertid fortjener VVP-6-prosjektet et eget sted i historien om russisk luftfart.
