Denne artikkelen er faktisk en fortsettelse av en artikkelserie om den russiske marines historie og utsikter, om et av hovedspørsmålene - "problemet med det russiske hangarskipet."
For første gang ble spørsmålet om muligheten for å implementere et hangarskip basert på korpset i prosjektet til en tung missilcruiser (TARKR) fra prosjekt 1144 reist av forfatteren offentlig i 2007 i artikkelen "Marinens luftfart. Var. Det er? Vil?"
… 7. Bygging av et nytt lett trening hangarskip (landing helikopterskip) eller re-utstyr til prosjektet 1144 missilcruiser som hangarskip (for eksempel reparasjon med modernisering av TARKR "Ushakov" eller "Lazarev" som hangarskip). Tilstedeværelsen av det andre "dekk" vil gjøre det mulig å levere Kuznetsov for riktig reparasjon (eller for å stille stillehavsflåtens "skipsdekk").
Imidlertid oppsto selve ideen mye tidligere, i 1994. I perioden med kadettpraksis i Nordflåten. På TARKR "Kirov", med avklaring av spørsmålet i utviklingen av dokumenter om det lovende utseendet til marinen på 2000 -tallet (inkludert hensyn til økonomiske og andre restriksjoner).
Skrogene og kraftverkene til Project 1144 -krysserne som var til disposisjon for marinen på den tiden, var fullt mulig å bygge dem om til lette hangarskip. Man ville definitivt kunne
Nok en gang understreker jeg at spørsmålet om effektivitet (inkludert kriteriet "effektivitet - kostnad") til et hangarskip ikke er verdt det (effektiviteten er blitt studert og bekreftet av en rekke studier). Spørsmålet kan bare være i (luftgruppens) utseende og bruksmodeller.
Selvfølgelig er et lite hangarskip teoretisk dårligere enn et stort, ikke bare når det gjelder kampeffektivitet, men også når det gjelder "effektivitet - kostnad" … Her er jeg ganske enig vurdert av A. Timokhin (og spesialister fra den amerikanske marinen og RAND -selskapet, som undersøkte problemene med "forskjellige dimensjoner av hangarskip").
For eksempel er arbeidsintensiteten ved konstruksjonen av den amerikanske atomen "Nimitz" omtrent 40 millioner arbeidstimer. Samtidig er arbeidsintensiteten til de fire ganger mindre britiske lette hangarskipene i Invincible -klassen bare halvparten så mye - omtrent 22 millioner arbeidstimer.
Imidlertid vurderer denne tilnærmingen ikke en rekke praktisk signifikante faktorer fullt ut.
Først. Uansett hvor bra et "stort hangarskip" er, hvis det faktisk ikke eksisterer, er det ingen tema for selve samtalen. Her er det nødvendig å merke seg de operasjonelle kravene, som ett hangarskip er "nesten ingen" med.
Sekund. Sjøslag er ikke "sportskonkurranser", hvor sammenligning gjøres under omtrent like forhold og i henhold til strenge regler. Det er klart at det samlede potensialet til Nimitz er mange ganger større enn hangarskipet i størrelse Charles de Gaulle. Imidlertid, for den sovjetiske marinen (og den russiske føderasjonen), var det ingen som skulle bringe hangarskipene til "listene" "en-mot-en". Marinens viktigste streikverktøy var langdistanse operative anti-skip missiler (ASM ON) fra skip og hangarskip. Samtidig var vårt hangarskips optimale oppgave å sørge for (rekognosering, luftforsvar) våre streikestyrker.
Faktisk er et hangarskip i denne kapasiteten et middel for å skaffe data om fienden, som kan brukes til presis målbetegnelse for å sende missilsystemer. Videre kan effektiviteten av dette, selv for en gruppering med et enkelt skip av prosjekt 11345, praktisk talt være en størrelsesorden (!) Høyere enn effektiviteten til streikestyrker (inkludert fiendtap) som opererer uten TAVKR. Hvis vår TAVKR begynte å delta i felles levering av streik, "sank" effektiviteten til 1, 1–1, 5 (koeffisient for effektivitetsøkning). Det var mer enn nok missiler i USSR -marinen, men det var et veldig stort problem med muligheten for flåtens angrepspotensial.
På omfanget av den "store konfrontasjonen med den kalde krigen" ble en rekke aspekter av dette vurdert i artikkelen «Nok en gang om mytene om skipsbyggingen etter krigen. Integrering av langdistanse missilvåpen og luftfartøysskip vil være en god løsning for den russiske marinen. "
Avskrivning av "Lazarev" ble bestemt av "Nakhimov"
I slutten av april i år dro hangarskipet "Admiral Lazarev" på slep på sin siste tur fra Fokino -basen for avhending.
Faktisk satte dette en stopper ikke bare for skipets skjebne, det var et symbolsk vendepunkt i den delen av marinereservatet som ble overlatt til oss fra Sovjetunionen.
Moderniseringen av 3. generasjons skip viste seg å være en fullstendig fiasko, og de ekstremt sjeldne tilfellene av dette (TARKR "Admiral Nakhimov" og BOD "Marshal Shaposhnikov") bekrefter faktisk dette.
Prosjekt 1144 skip hadde en levetid på mer enn 50 år, og det var tankeløst og ekstremt kostbart modernisering av "Nakhimov".
Faktisk er det som fullføres i dag på Nakhimov en meningsløs saging av en enorm mengde ressurser. Av to viktige årsaker: skipet har ikke et fornuftig konsept og en anvendelsesmodell, og er faktisk Yamato på XXI -tallet (til tross for at slagskipet Yamato selv ble senket av luftfart med minimale tap tilbake i 1945), med en kolossal nivået på økonomiske kostnader på ham (absolutt uforholdsmessig til evnene hans). "Nakhimov" ble den "gylne tømmerstokken" i vårt forsvarsindustrikompleks (som ble "saget av" med stor glede). På bakgrunn av dette viktigste er den konstante unnlatelsen av å overholde fristene for det allerede oppfattet som "vanlig".
Med tanke på at Nakhimov -svindelen reiser en rekke svært dårlige spørsmål (inkludert til personene som er personlig ansvarlig for alt dette og aktivt deltar i denne "assimileringen av budsjettmidler"), ble det lansert en informasjonskampanje "i begrunnelse":
Duene til fred. Eagles har også en annen hemmelighet. Av de fire bygde skipene - "Kirov", "Admiral Lazarev", "Admiral Nakhimov" og "Peter den store" - på slutten av 90 -tallet var bare det siste fullt operativt. De førstefødte i serien, på grunn av "underleverandørene", overga seg til flåten bokstavelig talt ubevæpnet.
Kort sagt, dette er en absolutt og skamløs løgn. Og nedenfor vil dette være mer detaljert, med detaljer og fakta.
Imidlertid, i løpet av publiseringen, tar "løgnenes grad" bare "av":
I 1996 reddet krysseren "Peter den store" fra en slik sak, kan man si. Besøket til den første presidenten i Russland Boris Jeltsin var planlagt til St. Petersburg. Som vanlig, for å løse stillestående problemer, inkluderte kommandoen fra marinen et besøk på det baltiske verftet i programmet til statsoverhodet. Innsatsen var veldig klar - han ville se giganten og gi penger for fullførelsen. De sier at i det øyeblikket skjedde det et annet mirakel - de uferdige "druknet" bokstavelig talt ved kaiveggen.
Det vil si, i "edru sinn og god helse" blir det erklært om drukning på midten av 90-tallet i sentrum av St. Petersburg på et skip med atomkraftverk! Beklager, men dette er ikke engang en falsk, dette er ikke en and. Dette er bare en skandaløs løgn fra start til slutt, uanstendighet, og den ble publisert (av en "ekspert" med et "kjent navn") ikke i en slags "gult ark", men i … TASS-byrået (lenke)!
Faktisk er alt dette gjort av "pseudo-eksperter" for å rettferdiggjøre de neste forsinkelsene i vilkårene til "Nakhimov":
En lignende historie er observert med det nye luftfartsrakettsystemet. Det ser ut til at de i stedet for S-300 eller S-400 "Triumph" på "Admiral Nakhimov" kan installere den nyeste S-500 "Prometheus" … Men med alt dette var det ingen av de første personene som noen gang snakket om eksistensen av en marineversjon av et slikt kompleks. Og marineversjonen er alltid annerledes. I hvert fall fordi skipets radarstasjoner opererer under forskjellige forhold og moduser enn sine kystmotparter, må de bygges praktisk talt fra bunnen av. Det betyr at Hvis flåten virkelig insisterer på det beste, vil leveringstiden til cruiseren øke enda mer.
Og nå fakta.
Det første atomtunge missilet
Den mest komplekse komponenten i bevæpningen til den nye TARKR var luftforsvarssystemet S-300F "Fort".
Fra "Historiske skisser av kaptein 1. rang V. K. Pechatnikov" om statlige tester av luftforsvarets missilsystem "Fort":
Admiral Bondarenko sa at skipet og mannskapet fra nå av vil fungere som i kamp. Deretter visste ingen, bortsett fra admiralen og sjefen for skipet, fra hvilken retning og hvilket mål som ville bli skutt. Et kampvarsel ble ganske enkelt spilt og en enkel oppgave ble løst - å skyte ned alt som dukket opp i luften. Etter litt oppstyr ved den første skytingen, fikk personellet tillit, og det var regimet som ble foreslått av admiralen som førte til at nesten hele skytevolumet i sluttfasen av testen ble fullført på 12 dager …
25. august 1983, etter å ha fullført den siste avfyringen i henhold til testprogrammet, returnerte skipet til Severomorsk. Admiral Bondarenko spilte et kampvarsel, personellet flyktet til kampposter. Det viste seg at Zam. Overkommandanten for kamptrening bestemte seg for å gi et annet RM-15M-mål fra sin reserve. Båten skjøt fra under kysten av Kola -halvøya, og minst 5 punkter i havet som skipet seilte langs. Jeg var på broen og jeg følte meg ukomfortabel da lukedekslene til løfteraketten åpnet seg, og bølgen på den tiden dekket branndekket. Raketten gikk av gårde uten kommentarer, og så fortsatte alt som vanlig. Folk knurret: "Vel, hvem andre må skytes ned?" Det ble ikke mer skyting.
Uansett ble utkastet til alle dokumenter sendt til forsvarsministeren, marskalk i Sovjetunionen DF Ustinov for innsending til landets ledelse. Men han trodde ikke den vellykkede gjennomføringen av testene og beordret at hele live-fire-programmet skulle gjentas.
Ingen begynte å utfordre ministerens ordre, men bare å avvise angrepet på seks RM-6-mål ble gjentatt. DF Ustinov trodde ikke på de vellykkede resultatene og beordret overføring av Slava RRC (prosjekt 1164), som allerede hadde tatt i bruk, til Nordflåten og en serie felles avfyring. Som et resultat ble 96 missiler brukt til all ytterligere avfyring.
Observatører fra alle kontrollorganer sørget for at bare personell jobbet. Resultatet av hvert skyting ble personlig rapportert til forsvarsministeren, mens de andre ministrene så på hendelsene i nord med pustet pust. Avdelingen vår gikk ikke til disse skytingene, URAV Navy representerte kamptreningsavdelingen. All skyting ga 100% suksess. Etter å ha mottatt så strålende resultater, signerte ministeren dokumentene og presenterte dem ved instansen.
Det er verdt å merke seg her at spørsmålet om å levere virkelig kampklare skip var så akutt at hodet TARKR "Kirov" mottok modifikasjoner av en rekke viktige komplekser fra gamle skip, for eksempel anti-ubåt-missilsystemet "Metel" og BIUS "Alley -2M" (med deres erstatning med komplekser 3. generasjon "allerede på neste skip i serien - hangarskip" Frunze ").
Og her er det nødvendig å merke seg den eksepsjonelle rollen i å sikre utviklingen av nye skip til deres første sjefer - ledelsen (TARKR for den nordlige flåten "Kirov") A. S. Kovalchuk og E. G. Zdesenko (TAKR Pacific Fleet "Frunze").
Når Kirovs offiserer skriver at de hadde fotografier av sin sjef (med stor bokstav) i hyttene sine, overdriver de ikke i det hele tatt. A. S. Kovalchuk hadde stor respekt og kjærlighet fra sine underordnede. Og dette er blant annet en personlig vurdering av forfatteren, som allerede fant kontreadmiral Kovalchuk som sjef for VVMU oppkalt etter V. I. Frunze på begynnelsen av de svært vanskelige 90 -tallet.
Om kommandør Zdesenko Jeg har hørt lignende vurderinger allerede ved Stillehavsflåten. Interesserte kan gjøre seg for eksempel kjent med memoarer av N. Kurinus.
Ja, det er umulig å si at "alt fungerte 100%". Og dette gjelder for eksempel en rekke CIUS -oppgaver. Men "kampsystemene" og oppgavene på den nye TARKR fungerte helt i samsvar med de taktiske og tekniske kravene til utvikling.
Og her oppstår hovedspørsmålet om prosjekt 1144 - ga de mening, eller representerte de, ifølge noen forfattere, "en seier av sunn fornuft over teknologi"?
Og svaret på dette spørsmålet vil være "Hans Majestet hangarskipet."
Systemdannende faktor for den operative forbindelsen
Foreløpig arbeid med det fremtidige hangarskipet til prosjekt 1144 begynte tidlig på 60 -tallet. Imidlertid utspilte fullskala arbeid seg nesten samtidig med utplassering av arbeid på våre fullverdige hangarskip (Prosjekt 1160 "Eagle").
Og i denne versjonen av TARKR av prosjekt 1144 oppnådde de sin dype mening og svært høye effektivitet: med langdistanse luftforsvarssystemer ga de ikke bare den midterste luftforsvarslinjen til den operative forbindelsen med hangarskipet, men også pga. et kraftig angrepskompleks, hindret aktiviteten til fiendtlige fly (tvang alltid til å ha en reserve av avskjærere for å parere denne trusselen). Samtidig ga atomkraftverket på kryssere og hangarskip et stort utvalg og høy operasjonell mobilitet for en slik forbindelse.
Egentlig var eksemplet på den amerikanske marinen foran øynene mine:
Som et resultat viste historien til våre hangarskip seg å være veldig kompleks og svingete. På slutten av 1980-tallet begynte imidlertid byggingen av atomdrevne hangarskip i Sovjetunionen (og med konstruksjonsteknologier med stor blokk som lå foran USA). Og hvis det ikke hadde vært for Sovjetunionens kollaps, på midten av 2000-tallet, ville USSR-marinen bare ha atomdrevne-3 hangarskip.
Det vil si at den velkjente setningen om 1144-prosjektet "teknologiens seier over sunn fornuft" hadde begrunnelse bare i forhold til TARKR-prosjektet 1144 uten hangarskip.
Ved sving - "statusskip"
I 1987 fant et symbolsk møte til havs av Frunze TARKR og den kinesiske ødeleggeren Chongqing (en rakettdestruer basert på vårt prosjekt 41) sted.
Det nyeste kraftfulle skipet til USSR Navy på toppen av vitenskapelig og teknologisk fremgang og et foreldet PLA -skip i tjue år, et møte om "terskelen" for stormaktenes død …
I fremtiden viste PLA Navy hele verden hva sta og målrettet arbeid med konstruksjon og forbedring er - med påstander som allerede har dukket opp i dag for å bli nr. 1 -flåten i verden.
Den russiske marinen på begynnelsen av 2000 -tallet sto igjen med det eneste TARKR "Peter den store", som ble marinens mest "status" -skip.
Den politiske innflytelsen og effekten av "Peter den store" ble en av de viktigste begrunnelsene for reparasjon og modernisering av hangarskipet "Admiral Nakhimov". Akk, som en missilcruiser - Yamato fra XXI århundre.
Problemet er at Yamato ville være god i politikk (hvis japanerne ikke hadde holdt ham så hemmelig). Men fiendtlighetens realiteter viste at det for den japanske marinen ville være mye mer nyttig i stedet for ett (flere - i stedet for hele serien med super -slagskip) tunge hangarskip. Og den endelige vurderingen for ham er omstillingen av det siste skroget til slagskipet "Shinano" til et tungt hangarskip.
Tilbake til hangarskipene
Spørsmålet oppstår, hvilket hangarskip kunne ha vist seg på grunnlag av TARKR -prosjektet 1144?
Og som et kvalitativt eksempel på et hangarskip av denne "dimensjonen", kan man huske den engelske R12 Germes (og videre indianer), hvis luftgruppe til og med inkluderte tunge angrepsfly Blackburn Buccaneer (det vil si tyngre enn vår MiG-29KUB). Og hvorfra eksperimentelle formål fløy til og med F-4B Phantom flerbruksjagerne.
Dimensjonen til et slikt hangarskip ga til og med grunnlaget for våre mest lovende flybaserte fly-Su-33 KUB … Ak, men til spørsmålet til forfatteren av artikkelen om dette flyet til sjefsdesigner K. Kh. Marbashev for litt over et år siden, var svaret:
Jeg ble alene …
Og nå er sjefsdesigneren borte …
Offisiell nekrolog for OKB "Sukhoi"
April 2021, etter en alvorlig lang sykdom, døde sjefdesigneren - direktøren for marineflyprogrammet Konstantin Khristoforovich Marbashev …. I 1983 K. H. Marbashev ble utnevnt til visechefdesigner, og i 1989-sjefsdesigner for skipskjemperen Su-27K (Su-33) … I perioden fra 1992 til 1999 var K. Kh. Marbashev visegeneraldesigner for sjøspørsmål.
I 1996 deltok han direkte i en tre måneders militær kampanje i Middelhavet på admiral Kuznetsov TAVKR som en del av en skvadron med skip fra Nordflåten. Fra 1999 til i dag hadde K. Kh. Marbashev stillingen som sjefsdesigner for Su-27 KUB-flyet.
Et fantastisk bilde, fullt av håp og følelser av seier, og stor suksess etter hardt arbeid! På bildet er det følelser, men følelsene til personer hvis offisielle stilling (testpilot, sjefsdesigner og generaldirektør) sa bedre enn noen ord at oppgaven med å lage effektive hangarskipstyrker fra USSR Navy var absolutt løsbar.
Marbashev er ikke lenger med oss, hele skipsretningen til det "tørre" "hang i luften."
Imidlertid har vi en skipsbåren MiG, hvis utviklingspotensial langt fra er oppbrukt.
Fra artikkelen "The Second Life of the MiG-29 Ship Fighter" av sjefsdesigner IG Kristinov i bladet "Wings of the Motherland" nr. 9-10, 2019:
… 20. januar 2004 ble to kontrakter signert i Delhi samtidig:
- for reparasjon og re-utstyr av skipet "Admiral Gorshkov";
-levering til den indiske marinen av et parti med 16 MiG-29K / KUB-fly (12 kamp MiG-29K og 4 kamptrening MiG-29KUB).
… den signerte kontrakten var av rent leveringskarakter, og det var ingen bestemmelser om et FoU -prosjekt for å lage et fly som ville tilfredsstille kravene til Joint Staff i det indiske forsvarsdepartementet (Osh MO (Indian Navy)) for en transportørbasert jagerfly.
Faktisk måtte RAC utføres av RAC "MiG" selv. Dessuten viste kostnaden seg å være veldig, veldig beskjeden. I følge uoffisiell informasjon på spesielle fora - omtrent 140 millioner dollar (til sammenligning kostet utviklingsarbeidet på Su -30MKI på begynnelsen av 2000 -tallet omtrent 300 millioner dollar). Dette er for spørsmål som "hvor er AFAR på MiG-29KUB?"
For disse små pengene ble følgende gjort:
I forbindelse med kravene til (OSH MO (Navy) of India) om å utstyre MiG-29K / KUB-flyet med et antall utenlandsk produsert utstyr (9 artikler), påtok kontrakten seg forpliktelser og tildelte midler til integrering av dette utstyr til flyets flyelektronikk. På samme tid var FSUE "RSK" MiG "i henhold til" Forskrift om opprettelse av militært luftfartsutstyr "og andre reguleringsdokumenter forpliktet til å utføre FoU -arbeid, gjennomføre et kompleks av bakke- og flytester og få en produksjon av en serie serielle fly og deres operasjon i kampenheter.
For å utføre ROC var det planlagt å bygge:
- to eksperimentelle fly (1 - MiG -29K (enkeltkamp) og 1 - MiG -29KUB (dobbel kampopplæring) for flytester
- to flyrammer for statiske og livstester;
- 28 står for øving og marktesting av forskjellige flysystemer og -aggregater.
Og det "foreløpige resultatet" for den indiske marinen:
I dag opereres MiG-29K / KUB-fly intensivt i den indiske marinen, inkludert fra skipet. Januar 2019 utførte piloter fra Indian Navy mer enn 16 500 flyvninger på MiG-29K / KUB-fly, inkludert mer enn 2800 flyvninger fra hangarskipet Vikramaditya og 900 flyvninger fra NITKi.
Artikkelen inneholder også om oss (den russiske marinen), men helt andre vurderinger og følelser.
I følge situasjonen i dag, fortsetter MiG-29KUB å være en effektiv maskin. Hovedproblemet med prospektene er muligheten for effektiv konfrontasjon med fly av typen F-35B (C). Og det er løsninger i denne retningen (forutsatt at MiG ikke anses abstrakt som "en-mot-en" med "Lighting", men som et element i det operative formasjonssystemet til marinen).
Konklusjonen fra alt dette - opprettelsen av et hangarskip basert på prosjekt 1144 og dannelsen av en effektiv luftgruppe for det var teknisk absolutt ekte. Dessuten gjorde de relativt lave kostnadene ved å operere et slikt hangarskip det mulig å sikre en høy intensitet i bruken (inkludert utvikling av spørsmål om bruk av luftfart med høy intensitet). Den nødvendige tilførselen av luftfartsdrivstoff for dette kunne godt ha blitt tilveiebrakt ved installasjon av boule ombord (på bekostning av å miste et par fullfarts knop).
AWACS spørsmål
Her oppstår spørsmålet om AWACS.
På R12 Germes ble AWACS-oppgaver løst av et Gannet AEW.3 turbopropfly med AN / APS-20 S-båndsradar og AWACS dataoverføringsutstyr til AN / ART-28-skipet (det vil si at jagerflyene ble kontrollert i hovedsak versjon fra et hangarskip).
Gannet AEW.3 ble operert i den britiske marinen til desember 1978 (tilbaketrekningen av det siste "klassiske" hangarskipet Royal Royal) … Og "i morgen var det en krig" (Falklands), der den "kongelige marinen" var på randen av nederlag. Stort sett på grunn av mangel på AWACS for lavflygende mål.
Etter Falklandsøyene vedtok den britiske marinen raskt AWACS -helikoptre.
Opprettelsen av det innenlandske Ka-31 AWACS-helikopteret ble planlagt samtidig med det Yak-44 transportbaserte AWACS-flyet. Det var imidlertid betydelig foran planen. Faktisk, på slutten av Sovjetunionen, klarte de å lage Ka-31. Og allerede på 90 -tallet, etter en relativt liten og rimelig revisjon, gikk den til eksport.
Når det gjelder sammenligning av AWACS -fly og helikoptre, er det verdt å sitere mening fra en innenlands spesialist (på en gang direkte relatert til emnet for Su-33KUB):
Vi skulle ha både fly og RLD -helikoptre. Samtidig foretok flyet langdistanseobservasjon i en sannsynlig truet retning, og helikoptre over TAVKR (samtidig som radiohorisonten økte kraftig) i mindre sannsynlige retninger.
Mulighetene til et fly og et helikopter er forskjellige, men kombinert bruk fører til mer sikkerhet for mindre penger. For eksempel søker et RLD -fly ved en sving på 350 km, med en synsvinkel på målet til en jager på mindre enn 400 km, i "mindre sannsynlige" retninger, faktisk vil det ikke hjelpe skipene på noen måte. Siden han ser på samme måte som skipene selv med radarene sine. Et helikopter RLD, som flyr like over TAVKR, ser krigere 100-150 km rundt.
For øyeblikket vil det innenlandske hangarskipet operere der det ikke er noen uttalt truet retning, trusselen er ganske sirkulær. Under disse forholdene er helikopteret enklere, billigere, har en rekke baser og til slutt er det det. Behovet for et RLD -fly kan oppstå med en økning i antall transportører, hvis det ikke erstattes av romfartøyer, UAVer.
Til slutt, i stedet for 1 Yak-44, kan omtrent 5 Ka-31-er innkvarteres i hangaren. Yak-44 kan være i luften i 6 timer og gjøre 2 flyreiser om dagen, Ka-31 kan være i luften i 3 timer og gjøre opptil 4 flyreiser om dagen. Totalt er 2 Yak-44 eller 2 Ka-31 nok til å patruljere døgnet rundt rundt skipet, bare de har et annet visningsområde. Samtidig øker begge forbindelsens radiohorisont betydelig.
Og hvis du gir et lignende visningsområde som Yak-44 (over forbindelsen), er det nødvendig å holde 4 Ka-31-er i luften.
Totalt: for å utføre det samme oppdraget trenger du 2 Yak-44 eller 8 Ka-31. Tatt i betraktning koeffisienten for kampberedskap: 3 Yak-44 eller 10 Ka-31. I denne smale (men viktige) oppgaven er fordelen for Ka-31.
Og data om radaren AWACS (fra ham):
E-700 (Yak-44) måldeteksjonsområde EPR = 3 kvm. m - 250 km (for 1, 8 kvm blir 220 km), "Harpoon" vil se i en avstand på 165 km.
E-801 (Ka-31) måldeteksjonsområde EPR = 1, 8 kvm. m - 110-115 km. "Harpoon" vil se i en avstand på 85 km.
Forfatterens notat
I tillegg er det "alternative måter" AWACS. For eksempel ved å bruke ZG -radaren. Og dette er ikke "teorier". Fra memoarene til en veteran fra 2. sentrale forskningsinstitutt i Forsvarsdepartementet i Den russiske føderasjon, pensjonert oberst G. Ya. Kolpakov (monografien "History of domestic radar" 2011):
I 1987, på Reflection-87 øvelsen, deltok Korona-2 over-the-horizon radar (ZG radar) (Nikolaev), to MiG-31 jagerfly (baseringsflyplassen var 2100 km unna ZG-radaren) i forsøket. avskjærede mål-ett Tu-16 og ett MiG-23P-fly hver (basen flyplass ble fjernet fra radarstasjonen med 3100 km) … Innen to flydager ble det gitt fire veiledninger og avskjæringer (henholdsvis to bombefly og to jagerfly) … stemmeveiledning, ved å utstede målkoordinater i henhold til "legenden", driftsmåten for de innebygde jagerflysystemene - "ombordsøk".
I 1988 deltok Zrachok-M-radarstasjonen (Komsomolsk-on-Amur), to MiG-31-avskjærere og to MiG-31-avlyttere i forsøket (basisflyplassen var 3000 km fra radarstasjonen.) … Automatisk veiledning av jagerfly (ombord på jagerflyene ble det installert spesialutstyr for tilkobling til ZG -radaren).
Merk
Oppgavene til den operative forbindelsen med hangarskipet basert på prosjektet 1144 og modellen for applikasjonen
Når vi snakker om den lette evnen til et lett hangarskip til å faktisk løse marinens oppgaver, oppstår umiddelbart spørsmålet om sjødyktighet når man arbeider med luftfart. Etter at artikkelen ble publisert "Marinens luftfart. Var. Det er? Vil?" forfatteren mottok en rekke svært kritiske kommentarer fra skipsbyggingsspesialister fra 1st Central Research Institute of the Navy, som kort kan karakteriseres med uttrykket:
Et lett hangarskip fra marinen er ikke nødvendig, siden det i de fleste tilfeller ikke vil være i stand til å bruke luftgruppen på grunn av spenning.
Faktisk gjentok deres argumentasjon de allerede uttrykte og allment kjente tesene til spesialistene ved 1st Central Research Institute Kuzin og Nikolsky.
Problemet er at i vårt land blir effektiviteten til skip vanligvis bedømt av "mekanikere" som altfor ofte har en veldig vag idé om flåtens kampmidler, taktikk og operasjonell kunst. Et godt eksempel på dette er de nevnte forfatterne selv (hvis ødeleggende kritikk gis for eksempel i "Nok en gang om mytene om skipsbygging etter krigen"). Dessuten mottok en slik "mekanisk tilnærming til taktiske spørsmål" pen, men hard kritikk i GosNII AS -monografien om marin luftfart.
Generelt er spørsmålet om utviklingen av begrepet innenriks hangarskip verdig en egen artikkel, spesielt siden en så veldig autoritativ kilde som det spesifiserte arbeidet til GosNII AS (med alle sine fordeler og ulemper) ennå ikke har vært introdusert i brede offentlige diskusjoner om hangarskipemner.
Innenfor denne artikkelen er imidlertid to punkter grunnleggende.
Først. Sjøverdigheten til bruk av luftfart av lette hangarskip kan økes betydelig. Det kan enten være et spesielt system for pitching -kontroll, for eksempel på "Charles de Gaulle", som gjorde det mulig å øke sjødyktigheten for luftfart, fra hangarskipet "Clemenceau" med en større forskyvning, med så mye som to punkter (!), Og "en rekke andre metoder."
Sekund. Med en økning i havnivået mottar ikke bare lette hangarskip betydelige restriksjoner, men også andre skip (og til og med "nimtsy" - til tross for den formelle evnen til å fly, for eksempel på 6 punkter, har flygruppen under disse forholdene alvorlige begrensninger). Uten å gå inn på detaljer, kort sagt - reduksjonen i effektiviteten til et lett hangarskip under slike forhold som en del av en operasjonell formasjon er fullt mulig å kompensere ved å øke effektiviteten av bruken av andre midler mot fiendtlige mål (under forhold med høy bølger).
Alt dette nektet vår "skipsbyggermekanikk" ganske enkelt å oppfatte og forsto bare en ting - den "mekaniske" lengden på skipets skrog. Som (bygningen), basert på deres krav, viser seg ganske enkelt å være urealistisk for konstruksjon og ekstremt problematisk i (teoretisk) drift.
Hovedideen med modellen for bruk av et lett hangarskip av marinen kan være å sikre kampstabilitet og støtte styrkene i nærsonen som en del av en interspesifikk gruppering av styrker i et operasjonsteater mot en "sterk fiende "den oseaniske sonen mot den" svake fienden ".
Spørsmålet oppstår - hva med missilene? Alle disse "Kalibre", "Onyxer", "Zirkoner"? Og de kunne godt plasseres på den moderniserte APRK for prosjekt 949AM, med deres inkludering i den operative forbindelsen med et hangarskip basert på prosjektet 1144. Akk, moderniseringen av disse ubåtene ble forstyrret.
Her vil det være veldig passende å minne om erfaringen fra USSR Navy med inkludering av formelt fullstendig utdaterte og veldig støyende atomubåter fra 675MKV-prosjektet med langdistanse og effektive anti-skipsmissiler "Vulkan" som en del av en arbeidsgruppe på overflaten, der bruken av formelt fullstendig utdaterte atomubåter var svært effektiv.
Noen økonomiske aspekter
Vi vil ikke huske det episke med reparasjonen av "Admiral Nakhimov" her. Alt kunne vært gjort mye billigere. På skipet "behersket de midler".
Det er interessant å sammenligne priser på forskjellige typer våpen og militært utstyr, mens du løser lignende problemer. Uten å gå inn på detaljer, her er noen sammenligningsverdier.
For eksempel var den "sovjetiske" kostnaden for TARKR-prosjektet 1144 lik omtrent fire ødelegger av prosjektet 956 eller 27 avskjærere Su-27. Kostnaden for TAVKR-prosjektet 1143 (med Yak-38) var halvannen gang høyere enn kostnaden for TARKR-prosjektet 1144, mens kostnaden for drift av TAVKR var dobbelt så høy. Forskjellen i kostnaden for Project 949A APRK og TARKR var mindre enn kostnaden for ødeleggeren (mens kostnaden for Project 949A APRK litt oversteg kostnaden for Project 971 cruising atomubåt).
Sammenligning med Marine Missile Aviation (MRA) er veldig interessant, her vil "ekvivalenten" til en TARKR være 16 Tu-22M3. Bare her er "djevelen", som du vet, "i detaljene." Og hvis du begynner å håndtere dem, så "viser det seg plutselig" at kostnaden for en timesoperasjon av en enorm TARKR og en liten (om enn tung) bombefly er mindre enn 3 ganger.
Det vil si at den aktive bruken av luftfart er veldig dyr. I motsetning til skip.
Dessverre forblir arbeidene der disse (og andre) problemene ble dypt utarbeidet, for eksempel artiklene fra kontreadmiral Matveychuk (den gang leder for avdelingen for overflateskipstaktikk ved Naval Academy), fortsatt stengt (selv om de i dag er ikke bære det er ingen statshemmelighet i seg selv).
På grunnlag av noen tillatte publikasjoner er det imidlertid mulig å nå den omtrentlige moderne kostnaden for å operere skip og fly (og tatt i betraktning den operative stressfaktoren). Det er imidlertid tilrådelig å vurdere dette problemet i en egen artikkel.
En kort konklusjon fra alt dette er at et lett hangarskip i "dimensjonen på 1144 -prosjektet" ikke bare er økonomisk gjennomførbart, men ganske reelt innenfor rammen av en serie skip, med deres aktive operasjon.
Sunn fornuft i minimumsversjonen
Ved gjennomføringen av den nåværende moderniseringen av admiralen Nakhimov TARKR (som en missilkrysser), akk, ble muligheten for "minimal luftfart" på grunn av utplassering av en forsterket gruppe helikoptre helt savnet. Nominelt sett er 3 Ka-27 helikoptre basert på TARKR-prosjektet 1144. Imidlertid gjorde de svært store moderniseringsmulighetene til 1144 -prosjektet det mulig å multiplisere dette tallet.
Og det ville være veldig viktig og effektivt.
PLO-helikoptre kunne (forutsatt det nødvendige antallet og installasjon av et effektivt anti-ubåtskompleks) gi den nødvendige "sikkerhetsradius" fra torpedoanfall fra ubåter under uavhengig aktiv manøvrering av en atomkrysser i høye hastigheter.
AWACS-helikoptre-for å gi det nødvendige deteksjonsområdet for lavflygende mål og muligheten for over-horisont-veiledning av langdistanse missiler mot dem.
Utplasseringen av Ka-29 landingshelikoptre og Ka-52 angrepshelikoptre ga muligheten for minst en minimal "kraftprojeksjon" fra sjøen til kysten.
Akk, men den "mekaniske erstatningen" av gamle komplekser med nye, i fullstendig fravær av et fornuftig konsept om et slikt skip, beholdt situasjonen "teknologiens seier over sunn fornuft." Helikoptergruppen på admiral Nakhimov fikk ingen forsterkning.
Unikt skrog og uutforskede problemer med overlevelse
En av "bugs" som angivelig "modernisering av skip ikke er nødvendig" er tesen at kostnaden for skroget tilsynelatende er "mindre enn 20%" av kostnaden for hele skipet, og følgelig er det visstnok "lettere" å sveise et nytt skrog."
Imidlertid er dette absolutt ikke tilfelle for TARKR -prosjektet 1144. I den grad det er overbevisende grunner til å tvile på at det i dagens forhold vil være mulig å gjenta slike korps for rimelig tid og kostnad.
Skrogene til skipene i Project 1144 er ikke bare "tykk metallplating" (med forventning om et halvt århundre med service), det er et stålmateriale, laget i tide på grunn av tank rustning, blant annet. Dette er en spesiell utforming av saken og et originalt system for konstruktiv beskyttelse, bare små "ekkoer" som ble kunngjort offentlig. For eksempel:
Til slutt, hvis skipene gikk til avvikling, er det fortsatt mulighet for å faktisk skyte dem med forskjellige ødeleggelsesmidler. Det er verdt å huske her at resultatene av slike tester på store krigsskip, til og med gamle, er klassifisert av den amerikanske marinen på grunn av deres betydning.
Bare ett eksempel. Vi har adoptert en ny generasjon anti-skip missiler med betydelig svekkede (i sammenligning med anti-skip missiler fra Sovjetunionens tid) kampenheter (CU). Og ikke en eneste tjenestemann i marinen hele tiden brydde seg om å sjekke dem mot ekte krigsskip - mål. I mellomtiden kjenner eksperter for eksempel en så ubehagelig egenskap ved "små stridshoder" som evnen til store skip (for eksempel hangarskip) til å "absorbere" dem i store mengder med en relativt liten effekt på kampeffektivitet (omtrent: effektiviteten til ett stridshode på 400 kg på et hangarskip vil i de fleste tilfeller være høyere enn to stridshoder på 200 kg).
Selvfølgelig vil ingen skyte på et skip med et atomkraftverk og synke det med det. Men muligheten for å kutte ut deler av skrogkonstruksjonene med dannelsen av et eget mål fra dem (for å teste den virkelige effektiviteten til designbeskyttelsesordningen for TARKR -prosjektet 1144) fortjener den mest grundige vurderingen.
Akk, i dag er muligheten til å skaffe en serie ganske effektive lette atomflybærere basert på TARKR -prosjektet 1144 praktisk talt savnet (selv om det teoretisk sett fortsatt er en slik mulighet for "Peter den store").
"Manilovismen" fortsetter i henhold til de "hjemlige nimittene":
Den estimerte kostnaden for å bygge en ny flybærende cruiser for den russiske marinen har blitt kjent. En full syklus vil koste 300-400 milliarder rubler. RIA Novosti ble informert om dette av en kilde …
Bare en løsning gjenstår utenfor dette dødsfallet: redesign av UDC -er som ble lagt ned i Kerch som lette hangarskip.
Dette er den eneste verdige løsningen og den effektive løsningen på svindelen (for i dag) med disse "hvite elefantene i marinen". I mangel av luftdeksel (hangarskip) og en kraftig flytende bakside, gir UDC ingen mening. Kostnaden deres vil bevisst og mange ganger overstige deklarerte "100 millioner", og forskyvningen har allerede vokst til ganske "hangarskip" 40 tusen tonn.
Men å få anstendige og effektive lette hangarskip, med eksisterende etterslep, er ganske realistisk.
Faktisk har vi (hatt) følgende. Videre "bare sitater" om arbeidet til våre flybaserte fly på "Kuznetsov" marinebloggforfatter, utvandret med erfaring fra US Navy, og på UDC, "på dekk":
Vel, for ikke å stå opp to ganger, her er to gamle innlegg og en interessant lærebok om Kuznetsov og tau … 300+ kommentarer. Jeg skrev ikke om kablene der, siden jeg ikke vet noe om dette, men hvis den generelle uforsiktigheten som vises i alt annet gjelder kablene, så er det ikke noe rart med klippene. (lenke).
Mine kommentarer om organiseringen av dekkpersonellets arbeid i denne videoen er bare stille skrekk. Det ser ut som ingenting har blitt forbedret siden 90 -tallet. Gud forby, "Kuznetsov" vil måtte forholde seg til intensive kampfly - det vil gjøre seg uføre.
Problemene i videoen er som følger: … alt dette garanterer hyppige ulykker på dekk med varierende alvorlighetsgrad under intensivflyging. Det er helt uklart hvorfor de amerikanske reglene for arbeid på dekk ennå ikke er oversatt og implementert i det minste delvis - hvem, men de har mest erfaring i denne saken. Tross alt kan alle NATOPS om dette emnet lastes ned fra Internett i lang tid …
Samtidig er det nødvendig å objektivt forstå at problemene det er snakk om ikke er "Kuznetsovs eksklusive sykdom". Dette er bevis på den "seremonielle sykdommen" i hele vår flåte (det viktigste er "å se munter og sprellende ut på paraden", og krigen "kanskje det vil vente eller det vil koste"). Og det samme kan sies om våre ubåtstyrker, mine-feiende skip, etc.
