MVTU im. Bauman skynder seg
I en av de tidligere delene av syklusen om utvikling og utvikling av maskiner fra ZIL-135-familien ble det nevnt en amfibie med indeksen "B", som lederen for SKB "ZIL" Vitaly Grachev bygde for missilemen. Det var på grunnlag av denne maskinen Zilovittene sammen med forskerne og ingeniørene til M. V. Bauman på begynnelsen av 60 -tallet, prøvde de å bygge et amfibier med en plastisk monocoque kropp. Selv nå er det ikke-trivielt å lage noe slikt, og for 60 år siden var det revolusjonerende. Og selvfølgelig hemmelig. Det er ingen informasjon om arbeidet med den monocoque karosseriet i den 135. serien selv i den velkjente boken "Overcoming off-road. Utviklingen av SKB ZIL ". Bare omtale av rammen ZIL-135B bygget 5. juli 1962 med glassfiberkropp. Ifølge forfatterne av boken, 24. juli samme år, ble et firhjulet amfibie testet på et reservoar i Bronnitsy. På samme tid ble det i 1965 i det spesialiserte og hemmelige (for sin tid) magasinet "Bulletin of Armored Equipment" publisert en artikkel av ingeniørene V. S. Tsybin og A. G. Kuznetsov, dedikert til et amfibier med en plastisk monokokk kropp. Igjen, en monokokk kropp, det vil si blottet for en ramme. Deretter vil professor Tsybin bli en av grunnleggerne av det innenlandske systemet for å designe og lage elementer av kjøretøyer på hjul av komposittpolymermaterialer. Arbeidet pågikk på avdelingen SM-10 "Wheeled vehicles", som siden 1953 ble ledet av den berømte bilingeniøren, sjefsdesigner for Gorky Automobile Plant Andrei Aleksandrovich Lipgart.
Valget til fordel for et helt plasthus til ZIL-135B ble tatt på grunn av den store vekten til den originale stålbilen. Som du vet, med "Luna" -raketten, kunne ikke firehjulet kjøretøy svømme normalt og en gang i løpet av testene gikk det nesten til bunns. Derfor prøvde Vitaly Grachev ikke bare å kappe amfibiet med plastpaneler, men å fullstendig erstatte metallet i strukturen med lett materiale. På ZIL visste de ikke hvordan de skulle gjøre dette, derfor henvendte de seg om hjelp til Moskva høyere tekniske skole. Bauman.
En av fordelene med karosseriet i full plast var reduksjonen i bilens vekt: materialet med høye styrkeegenskaper hadde en lav egenvekt. I tillegg er det mulighet for å produsere monolitiske (sømløse) karosseristrukturer av enhver kompleksitet og konfigurasjon med minimale kostnader for verktøy og utstyr. Tradisjonelt tynt stålplate tillot ikke enkel og billig produksjon av strømlinjeformede hus. Plastteknologi økte konstruksjonens korrosjonsbestandighet, reduserte drifts- og vedlikeholdskostnader og gjorde reparasjoner enklere. Forskere fra MVTU bemerket blant plussene det nesten fullstendige fraværet av lekkasjer med en bullet lumbago i skroget og muligheten for å farge materialet i bulk. Blant de åpenbare ulempene er høyt kryp under langvarig belastning, relativt høye kostnader, lav stivhet og lav langvarig varmebestandighet.
[senter]
Den grunnleggende ZIL-135B var en rammemaskin uten fjæring, noe som alvorlig økte belastningen på skroget i bevegelse. Samtidig kunne ingeniørene ikke endre noe i oppsettet, ellers ville dette føre til en fullstendig omformatering av designet til den fremtidige missilbæreren. Praksisen med å kopiere størrelser og former på metalldeler tillot ikke å gjøre aggregater like i egenskaper: plast hadde ikke den nødvendige stivheten. Trelagselementer av glassfiber, skum og lim ble valgt som grunnmateriale på MSTU. Metallet ble ikke helt forlatt. Stål var keelson (langsgående kraftelement i skrogbåten), seler til slepeanordningen, kant av skrog og sider, instrumentpanel, festebraketter for kraftenheter, stikkontakter for dreneringsplugger og innsatser for hjulbuer.
Det viktigste bærende systemet er et eksternt monolitisk panel, der det er satt inn et internt panel med forsterkninger og tverrelementer mellom hjulbuer. Plassen mellom panelene er fylt med skum med en egenvekt på 0,1-0,15 g / cm3… Om de bærende elementene i det bærende legemet videre i artikkelen:
“Det er også bærende elementer mellom hjulkassene i lengderetningen: mellom 1. og 2. aksel-boksbuer under panelene i motorrommene, som hviler på nisjer, bakre førerhuspanel og 2. tverrsnitt; mellom 2. og 3., 3. og 4., 4. og bakre tverrdeler-paneler med horisontale og vertikale forsterkninger, som danner boksseksjonselementer og hviler på sidetverrsnittene, og baseforsterkninger”.
Karosseriet ble bygget av paneler med en tykkelse på 2 til 8 mm, forbundet med hverandre med epoxylim, samt bolter, nagler og selvskærende skruer. Hovedmaterialet var glassfiber, bestående av polyesterharpiks PN-1 og glassfiber TZHS-0, 8. Det største panelet, som veide 900 kilo og 8 mm tykt, ble støpt ved kontaktmetoden på en treform. Omtrent 280 arbeidstimer ble brukt på dette.
Da plasten ZIL-135B montert ved hjelp av den nye teknologien ble satt på vekten, viste det seg at designerne vant et helt tonn av amfibiens vekt. Dette er omtrent 10% av vekten til stål ZIL. Videre hadde prototypen dynamiske tester på motorveien, i ulendt terreng, på en landevei med tom karosseri, med full og halv last. Mangelen på fjæring spilte en grusom spøk her - den kuttet av materialet under hjulfestene. Den høye termiske belastningen i motorrommet førte til ødeleggelse av forsterkerne i nærheten av motoren. Det ble også utført tester på stativet for å finne ut den statiske deformasjonen av saken under belastning. Det viste seg at karosseriet bøyer seg, men, i sammenligning med stålet, bare litt. Da en erfaren amfibisk terrengbil kjørte 10 tusen kilometer, ble den demontert. Kraftelementene mellom 1. og 2. aksel ble ødelagt på grunn av motorens termiske effekt, men alt annet var i utmerket stand, med unntak av en reduksjon i strekkfastheten til kroppselementene under statisk bøyning med 43% samtidig. Men her ble skylden lagt på den dårlige kvaliteten på PN-1-harpiks. Til tross for at ingeniører heller positivt vurderer resultatene av eksperimentelt arbeid, gikk ZIL -plasten aldri i produksjon. Som ikke gikk inn i en bred serie og andre plastbiler. Eksperimentelt arbeid ved MSTU har forblitt et eksempel på russisk ingeniørkreativitet. Men forsøk med flytende utstyr på SKB "ZIL" endte ikke der.
"Dolphin" som svømte fort
På begynnelsen av 60-tallet, nesten samtidig med temaet ZIL-135B, undret Karbyshev Central Research Institute SKB ZIL med en ordre om utvikling av en selvgående pontong. Den skulle brukes til å lede flytende kryss. Her klarte ikke zilovittene seg uten hjelp utenfra: Doktor i tekniske vitenskaper, oberst-ingeniør Yuri Nikolaevich Glazunov hjalp til med formen på skroget og vannpropellen. Dr. Glazunov var forresten skaperen av pontongparken, og det var han som kom på ideen om et flytende ZIL. I følge ideen skulle dekket på hjulbåten bli en del av fortauet for det transporterte utstyret. Samtidig ble det montert en skyveplattform på dekket for transport av kjøretøyer på opptil 40 tonn. Resultatet var en selvgående ferge, som var i stand til å transportere utstyr på seg selv, legge til i bevegelige broer og også fungere som slepebåt. På skissestadiet var bilen veldig uvanlig: på vannet beveget hjulbåten seg akterover, det var her styrehuset lå. Den generelle styringen av utviklingen under koden "Shuttle" ble ledet av SKB -ingeniør Yu. I. Sobolev. Da alt var klart for produksjon av amfibier, tok hovedkunden et valg til fordel for en lignende maskin utviklet i Bryansk. Det er bra at avgjørelsen ble tatt før konstruksjonen av bilen, ellers hadde det ikke vært mulig å gjenbruke den raskt. Dette er ikke å si at amfibiet fra Bryansk var bedre: utviklerne støttet ganske enkelt modellen deres med mulighet for produksjon. På ZIL nektet direktør Borodin kategorisk å sette en militær modell i produksjon. Dette spilte en stor rolle i valget av militæravdelingen. Men Grachev fortvilet ikke, omdøpte bilen til "Dolphin", tegnet oppsettet på nytt og bygde ett eksemplar i begynnelsen av 1965.
Dolphin, opprettet som en del av ZIL-135P-prosjektet, dukket opp på forsøk høsten 1965 til sjøs i Baltiysk-regionen som et transportkjøretøy for marinesoldater. Den 13, 8-meter fire-akslede giganten ble også testet i Polhavet som et lastebil-en lighter. Karosseriet til bilen var en bærende plast (med tanke på utviklingen på ZIL-135B), og totalvekten var omtrent 20 tonn. En viktig fordel med å velge glassfiber var motstand mot kuler og granatsplinter "sår" - vann gjennom slike hull strømmet ikke med en bekk, men bare siver gjennom det "gjennomvåt" glassfiber. Dette er ikke å si at plasthuset var skjørt. På en av testene brøt Dolphin lett en bjørk med en diameter på 400 mm med nesen.
Den amfibiske aggregatbasen ble fullstendig lånt fra den opprinnelige ZIL-135, men ble supplert med et system for å presse luft inn i undervannsenhetene. Bevegelse på vannet ble levert av to propeller med en diameter på 700 mm, plassert i spesielle ringformede profilerte dyser. ZIL-135P snudde ikke ved hjelp av vannroer, men ved å dreie høyttalerne med skruer. På mange måter var dette en analog av moderne skip -azipoder. Propellbladene kan være laget av messing eller glassfiber. På land ble kontrollsystemet presset mot skroget i spesielle nisjer. Bilen ble en rekord for sin dynamikk på vannet: siden 1965 har ingen av amfibiene klart å slå maksimalhastigheten på 16,4 km / t. Samtidig kunne 22 fallskjermjegere eller 5 tonn last passe inn i amfibierommet.
I henhold til resultatene av testene likte de militære seilerne bilen, og med tanke på modifikasjonene var de klare til å ta den i ZIL-135TA-modifikasjonen. Imidlertid ble det aldri funnet et sted for masseproduksjon: ZIL -ledelsen var ikke klar til å skaffe en eneste meter areal. Selv begjæringer til ministerkabinettet hjalp ikke. Den unike bilen ble til slutt forlatt, og overlot den ikke til etterkommere, selv som en museumsutstilling.
